Vergabe Fernverkehr im Wettbewerb

[Fastrider]

Deine Beobachtung ist korrekt. Gerade in den NBL sind die Leute eher preissensitiv. Sie würden es nicht goutieren, wenn die Verbindung wieder auf IC umgestellt wird, wo zwar teilweise mehr Komfort besteht, aber nur Fernverkehrstarif gilt. Dies haben ja die zuletzt vierstündlichen IC bewiesen, die waren fast leer, während die damals sogar noch umsteigepflichtige Nahverkehrsverbindung Nürnberg - Dresden (in Hof) am Wochenende schon aus allen Nähten quoll.

Und deshalb kann sich dort auch kein privater Fernverkehr etablieren, weil er eben nicht gegen 37 EUR pro 5 Personen am Wochenende anstinken kann.

Das SWT ist meiner Meinung nach eine Fehlentwicklung. Lieber sollte man die Tarife auch im Fernverkehr abseits des HGV senken. In Polen kostet die Fahrt in subventionierten P-Zügen nur 60% von dem wie in eigenwirtschaftlich geführten IC/Ex Zügen. Nahverkehr kostet dort nur 1/3 des eigenwirtschaftlichen Fernverkehrs.

[Fastrider]

Ich habe da manchmal auch den Eindruck, dass viele Eisenbahnforumnutzer eine wesentlich größere Abneigung gegen die 612er hat als die Allgemeinheit haben, der halbwegs schnelle Verbindungen mit wenig umsteigen deutlich wichtiger sind als das Wagenmaterial.

Unbequeme Wagen sind schon ein Grund, eine andere Strecke zu fahren. Von München nach Krakau fahre ich auch lieber über Tschechien (und ggf. Österreich) als über Dresden, weil ich dann die Zeit nur Nahverkehr fahre, obwohl es über Dresden sogar 2 Stunden schneller wäre.

[Markus]

Während ich beim Flugverkehr oft zwischen mehreren Gesellschaften wählen kann, bin ich bei der Eisenbahn allein auf die DB AG angewiesen. Von DUS nach MUC stehen mir zwischen 6:00h und 21:00h insgesamt 21 Verbindungen mit der Lufthansa oder Air Berlin zur Verfügung. Bei der Eisenbahn sind es 13 Direktverbindungen (ICE) ausschließlich mit der DB AG. Ich finde das bedauerlich.

Bei einem bestellten Fernverkehr habe ich als Fahrgast auch keine Auswahl, mit welchem Betreiber ich fahren möchte. Wenn ich "Pech" habe, muss ich dann (wie im Nahverkehr) mit einem mir weniger genehmen Unternehmen fahren. Und der Steuerzahler blecht kräftig mit.

Wie soll denn ein bestellter Fernverkehr aussehen? Ich meine damit Wagenmaterial, Anzahl der Stops und Reisezeiten? Soll er zusätzlich entlang bestehender ICE-Verbindungen entstehen (um billigere Reisemöglichkeiten zu schaffen) oder Strecken erschließen, wo es keinen ICE gibt?

Du kannst doch die Eisenbahn nicht mit dem Flugverkehr vergleichen. Es reicht schon wenn die Bahnmanager diesen Fehler machen (naja oftmals kommen sie aus diesem Metier).
Wie stellst du dir das vor? Es gibt nicht die Kapazitäten und Trassen damit z. B. drei verschiedene EVU Fernverkehr Düsseldorf - München anbieten, außerdem wäre es unwirtschaftlich. Und wie soll das aussehen? Jeder hätte andere Preise und man könnte nicht flexibel auf einen verpassten Zug reagieren. Die Eisenbahn kann man einfach nicht mit dem Flugverkehr vergleichen.

Wieso soll Eisenbahnverkehr in Deutschland nicht mit den Inlandsflugverbindungen vergleichbar sein?
Rein von den Passagierzahlen und Sitzplatzangebot liegen bspw. die Strecke München-Hamburg nicht so weit von einander entfernt.

Klar, wenn Wettbewerb auf der Schiene herrschen würde, müsste man Preise vergleichen. Klar, wenn Wettbewerb auf der Schiene herrschen würde, könnte man nicht so ohne weiteres vom einen EVU zum EVU wechseln. Ist doch logisch! Aber so ist es auch im Luftverkehr!
Also wieso auch nicht im Eisenbahnfernverkehr?

Mit heimatlichen Bezug (Bayern), muss ich sagen, dass die Bahn eh schon nicht mehr dort überall hinfährt, wo sie sollte. Bestes Beispiel sind die Fernverbindungen Hof/Prag-Regensburg-München.

Ein Bundesland das derartige Fernverbindungen haben möchte, muss diese Verbindungen eben ausschreiben. Und Konkurrenz belebt (oft) das Geschäft! Mit Bezug auf oben, Arriva ist sicher nicht schlechter, als die DB auf dieser Linie war.

Wenn die DB auf wirtschaftlichen Gründen die Strecke nicht fahren möchte, dann ist das eben so. Verpflichten kann man sich nicht. Sie ist privatwirtschaftlich (und damit gewinnorientiert) organisiert - auch wenn Sie zu 100% in Staatsbesitz ist.

Mittlerweile muss ich echt sagen, dass ich mehr Wettbewerb im Eisenbahnfernverkehr begrüßen würde.
Die jetzige Situation taugt nichts. Sie ist nichts ganzes, nichts halbes.

Ich bin entweder für eine totale Liberalisierung des Bahnverkehrs (Ausnahme: Infrastruktur inkl. Stationen sollten in Staatsbesitz bleiben) - oder für die Rückkehr zur Behördenbahn, mit allen Konsequenzen (Verluste, dafür ein insgesamt besseres Angebot; Staat schreibt der Bahn vor, wo und wie sie fahren muss).
Von einer noch weiter gehenden Liberalisierung würde ich dagegen erwarten, dass das Nahverkehrsangebot so bleibt wie bisher (weil es eh schon Ländersache ist). Auf den Hauptfernverkehrstrecken dürften die Preise fallen u. ggf. mehr Verbindungen geben. Service würde es unterschiedliche Konzepte geben (ähnlich wie beim Luftverkehr). Fernverkehrsverbindungen mit schwacher Nachfrage, dürfte auf dem heutigen Stand stagnieren, d.h. die werden nur gefahren, wenn es sich lohnt bzw. wenn ein Bundesland sie subventioniert.

Meines Erachtens geht der Trend in Richtung weitere Liberalisierung. Man sieht es in Frankreich und Italien, wo die Staatsbahnen im Fernverkehr Konkurrenz bekommen.
Die EU unterstützt auch indirekt mit ihrer Politik diese Entwicklung.
Aber nachteilig muss man ganz klar auch sehen, dass struktur- und finanzschwache Kommunen/Länder tendenziell eher nicht von dieser Entwicklung profitieren werden.
Wie gesagt, ich hätte auch nichts gegen eine Rückkehr zur Bundesbahn. Aber ich glaube, dass der Zug dahin schon abgefahren ist. Deshalb würde ich es begrüßen, wenn die DB Konkurrenz im Fernverkehr bekäme, damit sie endlich Druck bekommt, besser zu werden.

[Tequila]

Klar, wenn Wettbewerb auf der Schiene herrschen würde, müsste man Preise vergleichen. Klar, wenn Wettbewerb auf der Schiene herrschen würde, könnte man nicht so ohne weiteres vom einen EVU zum EVU wechseln. Ist doch logisch! Aber so ist es auch im Luftverkehr!
Also wieso auch nicht im Eisenbahnfernverkehr?

Weil man im Luftverkehr in der Regel nur eine Strecke umsteigefrei zurücklegt und man nicht eben mal so fünf Minuten vorher zum Flughafen fährt, um wohinzufliegen. Da plant man in der Regel längerfristig.

Beim Eisenbahnverkehr ist es hingegen so, daß man eher "flächenartig" fährt.
Beispiel: Nehmen wir mal die Strecke Köln - Stuttgart. Die Kunden von dort sind nicht alles nur Reisende ausschließlich auf dieser Strecke, sondern nutzen im Vor- und Nachlauf z.B. Düren - Böblingen oder Euskirchen - Göppingen. Heute geht das alles noch auf einem Fahrschein - zukünftig mit dem privaten EVU nicht mehr?!
Oder noch extremer: Hannover - Köln. Da kann man heute noch Wernigerode - Mönchengladbach durchlösen. Zukünftig mit dem privaten EVU nicht mehr?! Neben Verlusten der Degression und tlw. Tariflichen Gleichstellung (meist ab 100km) ist man dann noch teilweise gezwungen, unrabattierbare tlw. überteuerte Fahrkarten der Verkehrsverbünde zu lösen.

Die Durchtarifierung muß unbedingt aufrechterhalten werden; eine weitere Verkomplizierung des Tarifwesens können wir uns nicht leisten. Schon jetzt ist vielen Leuten das Tarifwesen kompliziert genug.

Und im Gegensatz zum Flugverkehr wird im Eisenbahnverkehr Anschlußerreichen ab der Höhe der örtlichen Übergangszeit erwartet. Wenn man den nicht aus Kundenverschulden verpaßt, kann man bürokratielos gemäß §9.1.1 DB BBPV mit einem nachfolgenden Zug weiterfahren. Wenn das aber unterschiedliche EVU mit unterschiedlichen Tarifbestimmungen sind, geht das nicht mehr.

Mit heimatlichen Bezug (Bayern), muss ich sagen, dass die Bahn eh schon nicht mehr dort überall hinfährt, wo sie sollte. Bestes Beispiel sind die Fernverbindungen Hof/Prag-Regensburg-München.

Dann ist es für sie wohl nicht gewinnbringend genug. Wie du schon sagtest: privatwirtschaftlich organisiert...

Ein Bundesland das derartige Fernverbindungen haben möchte, muss diese Verbindungen eben ausschreiben. Und Konkurrenz belebt (oft) das Geschäft! Mit Bezug auf oben, Arriva ist sicher nicht schlechter, als die DB auf dieser Linie war.

Da kannst du aber weiterhin mit deinem normalen DB-Tarif-Fahrschein fahren. Und gerade das wolltest du ja weiter oben aufbrechen.

Mittlerweile muss ich echt sagen, dass ich mehr Wettbewerb im Eisenbahnfernverkehr begrüßen würde.
Die jetzige Situation taugt nichts. Sie ist nichts ganzes, nichts halbes.

Ja, aber unter den jetzigen Bedingungen und mit der DB als Quasi-Tarifgeber wird das nüscht. Dann bietet sie einfach mehr Sonderangebotskontingente an. Sogar der Vogtlandexpress mußte sterben, obwohl der meistens gar nicht so schlecht besetzt war.


Also: Totale Liberalisierung ja, wenn man weiterhin einen einheitlichen Tarif mit einheitlichen Bestimmungen anwendet. Die einzelnen EVU können ja ihrerseits qua Haustarif ein Sonderangebot anbieten, der dann nur bei denen gilt. Ansonsten geht der Wettbewerb größtenteils im Service (Bistroangebote, Personale, Bedienfrequenz, Orteansteuerung...) vonstatten.

[JNK]

Spontan hätte ich eine Ticketless-Idee anzubieten. Eine elektronische Bahn-Karte, die man "stempelt", wenn man in den Zug (innerhalb des Zuges) einsteigt und noch mal am Ziel/Umsteigebahnhof (außerhalb des Zuges). Wenn man einsteigt und gestempelt hat, bekommt man per SMS Zuglaufinfo und Preisinfo, wobei man den Preis natürlich auch vorher abfragen kann. Abgerechnet werden alle EVUs von einem Ticketsystem für Deutschland, der unabhängig ist und nur dies organisiert. Rechnung wie bei einer Kreditkarte an den Kunden. Reservierung am Automaten oder Online. Is wie gesagt ein spontaner Gedanke, also seid bitte nett zu mir, wenn Ihr Eure Gegenargumente schreibt.

[Fastrider]

Beim Eisenbahnverkehr ist es hingegen so, daß man eher "flächenartig" fährt.
Beispiel: Nehmen wir mal die Strecke Köln - Stuttgart. Die Kunden von dort sind nicht alles nur Reisende ausschließlich auf dieser Strecke, sondern nutzen im Vor- und Nachlauf z.B. Düren - Böblingen oder Euskirchen - Göppingen. Heute geht das alles noch auf einem Fahrschein - zukünftig mit dem privaten EVU nicht mehr?!
Oder noch extremer: Hannover - Köln. Da kann man heute noch Wernigerode - Mönchengladbach durchlösen. Zukünftig mit dem privaten EVU nicht mehr?! Neben Verlusten der Degression und tlw. Tariflichen Gleichstellung (meist ab 100km) ist man dann noch teilweise gezwungen, unrabattierbare tlw. überteuerte Fahrkarten der Verkehrsverbünde zu lösen.

Die Durchtarifierung muß unbedingt aufrechterhalten werden; eine weitere Verkomplizierung des Tarifwesens können wir uns nicht leisten. Schon jetzt ist vielen Leuten das Tarifwesen kompliziert genug.

In Italien, Spanien und Frankreich ist das schon lange üblich, dass man nicht mehr durchtarifiert. Nicht mal Umsteigverbindungen sind mehr durchtarifierbar. Es gibt nur noch Gloalpreise für einzelne Züge. In Spanien ist es sogar so, dass bei Anschlussverlust die Anschlussfahrkarte wertlos wird. Dafür bekommt man aber ab 31 Minuten Verspätung 50% zurück, nach 61 Minuten sogar 100%. Immerhin für privaten Fernverkehr ist dieses System eine geringer Einstiegshürde. Deshalb werden in Italien und Frankreich jetzt auch private in den Fernverkehr (HGV) einsteigen.

Für unrentable Strecken halte ich bestellten Fernverkehr sinnvoll, etwa auf dem Niveau des ehemaligen IR. Dazu sollte auch eine Tarifstruktur geschaffen werden, um diese Züge zu füllen.

[Autobahn]

Spontan hätte ich eine Ticketless-Idee anzubieten. Eine elektronische Bahn-Karte, die man "stempelt", wenn man in den Zug (innerhalb des Zuges) einsteigt und noch mal am Ziel/Umsteigebahnhof (außerhalb des Zuges). Wenn man einsteigt und gestempelt hat,  bekommt man per SMS Zuglaufinfo und Preisinfo, wobei man den Preis natürlich auch vorher abfragen kann. Abgerechnet werden alle EVUs von einem Ticketsystem für Deutschland, der unabhängig ist und nur dies organisiert. Rechnung wie bei einer Kreditkarte an den Kunden. Reservierung am Automaten oder Online. Is wie gesagt ein spontaner Gedanke, also seid bitte nett zu mir, wenn Ihr Eure Gegenargumente schreibt. 

Die Idee ist spannend, ein Abrechnungssystem dafür bestünde bereits

http://www.mpass.de/

[Tequila]

In Italien, Spanien und Frankreich ist das schon lange üblich, dass man nicht mehr durchtarifiert. Nicht mal Umsteigverbindungen sind mehr durchtarifierbar. Es gibt nur noch Gloalpreise für einzelne Züge. Dafür bekommt man aber ab 31 Minuten Verspätung 50% zurück, nach 61 Minuten sogar 100%.

Für unrentable Strecken halte ich bestellten Fernverkehr sinnvoll, etwa auf dem Niveau des ehemaligen IR. Dazu sollte auch eine Tarifstruktur geschaffen werden, um diese Züge zu füllen.

Deswegen müssen wir doch diesen Quatsch nicht auch nachmachen. Wenn das wirklich mal eingeführt werden sollte, erwarte ich allerheftigste Proteste, wohingegen die Abschaffung der BC 50 Ende 2002 noch ein laues Lüftchen gewesen ist

Außerdem haben wir hier (trotz etlicher Nebenstreckenabbestellungen) immer noch recht flächenartig-charakteristischen Verkehr, in Frankreich ist der größtenteils auf Paris konzentriert, dafür gehen dort etliche Nebenstrecken vor die Hunde. Deshalb ist bei uns wichtig, die Durchtarifierung für Anschlußverbindungen in der Fläche aufrechtzuerhalten.

Die Bahn konkurriert de facto mit dem Auto. Und dort ist es so, daß es dem Sprit egal ist, zu welcher Uhrzeit man fährt und über welche Strecken - der Verbrauch pro Liter und Kilometer bleibt abhängig von Fahrweise relativ gleich und an der Tanke zahlt man nur einen Preis pro Liter und nicht pro Autokategorie - und vor allen Dingen ist man zeitlich flexibel und nicht auf feste Abfahrtszeiten und mglw. verpaßte Anschlüsse angewiesen.
Wenn du einem heutigen (Fast)Nicht-Bahnfahrer versuchst, das Tarifsystem zu erklären, zeigt er dir entweder zu 90% einen Vogel oder legt dem Verantwortlichen zu 10% nahe, sich in eine bestimmte Anstalt einweisen zu lassen
Wenn du dann noch damit kommst, daß es keinen einheitlichen durchgehenden Fahrschein mehr gibt und daß es sowas mal gegeben hat, dann kann sich die erstere Rate von 90% noch mal stark erhöhen

In Spanien ist es sogar so, dass bei Anschlussverlust die Anschlussfahrkarte wertlos wird.

Und genau solche Zustände will ich hier nicht haben.

Immerhin für privaten Fernverkehr ist dieses System eine geringer Einstiegshürde. Deshalb werden in Italien und Frankreich jetzt auch private in den Fernverkehr (HGV) einsteigen.

Wenn ich die Wahl hätte zwischen eigenwirtschaftlichen EVUs, aber ohne Durchtarifierung und gegenseitigen Anschlüssen - und mehreren EVU, aber unter dem Diktat des DB-Tarifs, dafür Durchlösen von und zu fast jedem von einem EBO-Betrieb angefahrenen Tarifpunktes und vor allen Dingen fast freie Zugwahl und den besonderen Rechten zur Weiterfahrt bei verpaßten Anschlüssen nach §9.1.1 DB BBPV, dann - bei aller Liebe zum Wettbewerb - wähle ich doch lieber die letztere Variante.

[Hot Doc]

Die Grundidee eines Deckelsystems, dass den kompletten Kartenverkauf organisiert halte ich für richtig.
Jedes EVU (aber auch jedes Supermarkt (wenn er will) kann da drauf zugreifen und Tickets zu den bestimmten Preisen verkaufen. Es wird ein bestimmter Prozentsatz für den Verkäufer abgezogen und automatisch das Geld an die verschiedenen Anbieter auf der Strecke verteilt.
Mit einer Bahncard könnte man das ähnlich machen. Die Strecken die mit dieser BahnCard bezahlt wurden werden berechnet und jedem Unternehmen anteilig am Ende jedes Monats/Jahres der Anteil des BahnCard-Preises ausgezahlt.
Bei Verspätungen müßten verpaßte Anschlüsse natürlich auch vom System erfaßt werden und das zu späte Unternehmen hat dem dann weitertransportierendem die Beförderung zu zahlen, wenn der Passagier einen anderen Zug nimmt.

Jetzt ist noch die Frage, organisiert man ein festes Preissystem, oder darf jeder verlangen was er will.
Ich bin ja immer noch dafür, dass man nicht nur nach Strecke und Zugkategorie sondern vor allem nach Strecke und Reisezeit bezahlen sollte. Also dass ein Unternehmen, dass mich schneller zum Ziel bringt auch mehr Kohle sieht, mehr oder weniger egal was es an Zugmaterial verwendet.
Die Abrechnung nur über Handy oder andere elektronischen Geräte zu machen halte ich in unserer Zeit für noch nicht durchsetzbar, aber für eine gute Idee optional für die, die es nutzen wollen.

PS: In Spanien (wo man mit dem AVE mal locker die 540km von Madrid nach Sevilla in 2 Stunden für 100 Euro fahren kann) bekommt man schon ab 6 Minuten Verspätung den vollen Fahrpreis erstattet, die Pünktlichkeit liegt bei über 98%. Das sollte man hier mal nachmachen!!!

[Markus]

Zum Tarif-/Ticket-Thema bzw. -Problematik:

Dazu habe ich null Verständnis, wenn so was nicht klappt.
Technisch ist das im Zeitalter des Computer eigentlich überhaupt kein Problem. Da müssen auch unterschiedliche Tarifsysteme kombinierbar sein. Die Haufen Airline-Allianzen und Durchbuchbarkeit mit Code-Share- und Interline-Abkommen etc. sowie die einfache Buchbarkeit über Internet (i.d.R.) beweisen das.

Wenn die Bahner es nicht selber auf die Reihe bekommen, dann müssen sie sich halt von Lufthansa System oder Amadeus helfen lassen.

Ich vermute aber, der wahre Grund ist: keine Lust, dies umzusetzen. Bloß keine Konkurrenz.

[Autobahn]

Ich vermute aber, der wahre Grund ist: keine Lust, dies umzusetzen. Bloß keine Konkurrenz.

Das dürfte der wirkliche Grund sein, vor allem aber bei der DB AG. Die pirvaten EVU wären da sicher aufgeschlossener.

[JeDi]

Wenn die Bahner es nicht selber auf die Reihe bekommen, dann müssen sie sich halt von Lufthansa System oder Amadeus helfen lassen.

Amadeus Rail ist aber absolut scheiße - da is NVS zum verkaufen besser.

[Markus]

Amadeus Rail ist aber absolut scheiße - da is NVS zum verkaufen besser.

Amadeus Rail kenne ich nicht persönlich.

Aber wenn ein hoher dreistelliger Millionenbetrag in ein Buchungssystem investieren würde, bekäme man sicher ein Buchungssystem zustande, das unternehmens- und länderübergreifend arbeiten würde.


@Tequila
Wenn die Bahn hierzulande pünktlicher wäre, wäre das mit dem Weiterfahren bei verpaßten Anschlüssen nach §9.1.1 DB BBPV nicht so wichtig.

[JeDi]

Länderübergreifend geht mit dem NVS aber - sogar Sonderangebote von Auslandsbahnen kann man damit buchen.

[Autobahn]

Die Durchtarifierung muß unbedingt aufrechterhalten werden; eine weitere Verkomplizierung des Tarifwesens können wir uns nicht leisten. Schon jetzt ist vielen Leuten das Tarifwesen kompliziert genug. Und im Gegensatz zum Flugverkehr wird im Eisenbahnverkehr Anschlußerreichen ab der Höhe der örtlichen Übergangszeit erwartet. Wenn man den nicht aus Kundenverschulden verpaßt, kann man bürokratielos gemäß §9.1.1 DB BBPV mit einem nachfolgenden Zug weiterfahren. Wenn das aber unterschiedliche EVU mit unterschiedlichen Tarifbestimmungen sind, geht das nicht mehr.

Statt komplizierter, kann man es trotzt mehrerer beteiligter EVU sogar noch einfacher machen. Selbsverständlich ist es wichtig, dass der Kunde nur einen Fahrschein braucht und damit alle Gesellschaften nutzen kann. Es muss nur eine Organisationsform aufgebaut werden, die den Verkauf und die Verteilung der Gelder übernimmt. Auch die Anwendung des § 9.1.1 DB BBPV kann damit sichergestellt werden.

Hier dient seit 1949 wieder der Flugverkehr als gutes Beispiel. Die IATA ermöglicht es dem Passagier problemlos mit mehreren Fluggesellschaften seine Reise durchzuführen. Bei Ausfällen werden die Passagiere auf die nächstmögliche Verbindung umgebucht, egal mit welcher Gesellschaft.

Die IATA versucht, die Prozesse im Luftfahrtgeschäft zu vereinfachen. Dies betrifft z. B. die Vereinheitlichung der Tickets und der Gepäckbeförderung. So kann der Passagier mit einer einzigen Buchung problemlos mit mehreren Fluggesellschaften reisen und muss sich dabei auch nicht um das Gepäck kümmern. Ähnliches gilt auch für die Frachtabfertigung.

Die IATA organisiert – mit Ausnahme der USA – weltweit die Abrechnung der Flugtickets, die von Reisebüros mit IATA-Lizenz ausgestellt werden. Jährlich werden mehr als 400 Millionen Tickets über das System ausgestellt. Zusätzlich nimmt die IATA Einfluss auf die Preisbildung im internationalen Flugverkehr.

Charter- und Billigflieger fallen natürlich durch das Raster. Aber wer billig will, muss auch leiden können

Warum nicht ein Buchungssystem für alle europäischen Eisenbahnen? Egal ob Staatsbahn oder privat. ERTA (European Rail Transport Association) fällt mir da spontan als Name ein. Dann kannst Du von Wernigerode mit einem Fahrschein bis nach meinetwegen Cartagena in Spanien fahren. Oder Volgograd (besser bekannt als Stalingrad). Da ist es wurscht, ob der Tarif nun entfernungsbezogen ist oder ob es sich um einen Globalpreis handelt. Du bezahlst die Gesamtsumme. Nicht mehr und nicht weniger. Selbst Sparpreise könnten berücksichtigt werden. Gut, wenn Du heute in einem Reisebüro eine solche Reise einkaufst, zahlst Du auch einen Gesamtpreis, bekommst aber viele viele Fahrkarten.

Aber zurück nach Deutschland. Im Internet, am Automaten oder am Schalter, Du bekommst ein Ticket von A nach B. Darauf stehen die Zugläufe und die EVU. Dir kann es doch völlig egal sein, welcher Tarif auf welcher Strecke angewandt wird und wie die Verrechnung abläuft. Selbst wenn Du bei Ausfall oder Verspätung mit einer anderen Gesellschaft fährst. Das machen die untereinander aus. Theoretisch lassen sich dabei auch Dauer-Spezial und andere Angebote implementieren.

[Autobahn]

Länderübergreifend geht mit dem NVS aber - sogar Sonderangebote von Auslandsbahnen kann man damit buchen.

Zu Amadeus habe ich ja was bei Onkel Google gefunden, aber bei NVS gibt es keinen auf die Bahn bezogenen Treffer unter den ersten 20. Sei bitte so lieb und setze einen Link, damit ich mich informieren kann.

Danke

[ChristianMUC]

NVS ist die Abkürzung für "Neues VerkaufsSystem" der DB - da wirst du keine frei verfüglichen Informationen finden.

[JeDi]

Warum nicht ein Buchungssystem für alle europäischen Eisenbahnen? Egal ob Staatsbahn oder privat. ERTA (European Rail Transport Association) fällt mir da spontan als Name ein. Dann kannst Du von Wernigerode mit einem Fahrschein bis nach meinetwegen Cartagena in Spanien fahren. Oder Volgograd (besser bekannt als Stalingrad). Da ist es wurscht, ob der Tarif nun entfernungsbezogen ist oder ob es sich um einen Globalpreis handelt. Du bezahlst die Gesamtsumme. Nicht mehr und nicht weniger. Selbst Sparpreise könnten berücksichtigt werden. Gut, wenn Du heute in einem Reisebüro eine solche Reise einkaufst, zahlst Du auch einen Gesamtpreis, bekommst aber viele viele Fahrkarten.

Aber zurück nach Deutschland. Im Internet, am Automaten oder am Schalter, Du bekommst ein Ticket von A nach B. Darauf stehen die Zugläufe und die EVU. Dir kann es doch völlig egal sein, welcher Tarif auf welcher Strecke angewandt wird und wie die Verrechnung abläuft. Selbst wenn Du bei Ausfall oder Verspätung mit einer anderen Gesellschaft fährst. Das machen die untereinander aus. Theoretisch lassen sich dabei auch Dauer-Spezial und andere Angebote implementieren.

Fakt ist:

-Das DB-Vertriebssystem heißt NVS.
-Es gibt ein Europäisches Tarifsystem, nennt sich TCV
-Dazu auch ein Buchungssystem - nennt sich EPA/EURIS. Ist im NVS implementiert.

[Markus]

Fakt ist:

-Das DB-Vertriebssystem heißt NVS.
-Es gibt ein Europäisches Tarifsystem, nennt sich TCV
-Dazu auch ein Buchungssystem - nennt sich EPA/EURIS. Ist im NVS implementiert.

Wenn alle Voraussetzung anscheinend vorhanden sind, dann muss man es nur noch anwenden und schon wäre das ganze Thema Tarif-Ticket-Thema erledigt.

Dem ist aber nicht so. - Wie gesagt, fehlender Wille.

[Autobahn]

@ ChristianMUC
@ JeDi

Tolle Nummer, da gibt es etwas, was keiner kennt (ich meine die Kunden!). Warum wird es nicht kundenfreundlich umgesetzt? Gibt es da auch eine Fahrkarte von A nach B?

@ Markus

Schon wieder treffen wir uns NVS, TCV, EPA/EURIS beinhalten aber leider (so entnehme ich es den Informationen oben) nur Staatsbahnen.

@ Profis

Sollten private Anbieter darin enthalten sein, bitte ich um Korrektur.

[ChristianMUC]

Es sind mehrere Privatbahnen mit dabei...

[Autobahn]

Es sind mehrere Privatbahnen mit dabei...

Du wirst es wissen. Sei bitte so lieb und nenne diese.

[ChristianMUC]

Ähm - sicher nicht (das sind bestimmt 20-30 Unternehmen)...

[JeDi]

Tolle Nummer, da gibt es etwas, was keiner kennt (ich meine die Kunden!). Warum wird es nicht kundenfreundlich umgesetzt? Gibt es da auch eine Fahrkarte von A nach B?

Ja, gibt es, außer für Globalpreiszüge. Die Tarifierung kann aber je nach ausstellender Bahn unterschiedlich sein. Man kann sogar in Deutschland Fahrkarten mit ÓBB-VORTEILScard-Rabatt kaufen.

Privatbahnen sind einige mit drin - Privatbahnen, die parallel zu DB-Bahnen fahren nahezu immer. Hier gibt es eine nicht vollständige Liste.

[KBS 855]

Damits jeder mal versteht: Es wird niemals einen eigenwirtschaftlichen Fernverkehr von Privatbahnen geben! Zumindest niemals auf Strecken auf denen jetzt die DB nicht auch noch fährt und verdient. Das sind alles Wirtschaftsunternehmen die möglichst viel Geld verdienen wollen, die geben sich nicht mit Strecken zufrieden wo man gerade so an der schwarzen Null kratzt oder die nur wenig abwerfen. Es gibt keinen Unterschied zur DB der Neuzeit.
Arriva hat doch vor kurzem erst wieder deutlich gemacht sich auf den bestellten Nahverkehr zu konzentrieren. Ist auch klar, das wird bezahlt und man muss nicht viel dafür tun, kein Risiko eingehen.

Es gibt nur einen vernünftigen Weg:
Den Fernverkehr ausschreiben!
Alles andere ist unrealistisch und sind Hirngespinste, so funktioniert die Eisenbahn nicht und wenn ich es noch 10.000 mal sagen muss, die Eisenbahn kann man nicht mit dem Luftverkehr vergleichen! So würde man der Eisenbahn einen großen und entscheidenden Vorteil nehmen.

In GB funktioniert es super mit ausgeschriebenen Fernverkehr. Statt das Land immer negativ zu sehen, sollte man sich am ausgeschriebenen Fernverkehr mal ein Beispiel nehmen!

[Markus]

Damits jeder mal versteht: Es wird niemals einen eigenwirtschaftlichen Fernverkehr von Privatbahnen geben! Zumindest niemals auf Strecken auf denen jetzt die DB nicht auch noch fährt und verdient. Das sind alles Wirtschaftsunternehmen die möglichst viel Geld verdienen wollen, die geben sich nicht mit Strecken zufrieden wo man gerade so an der schwarzen Null kratzt oder die nur wenig abwerfen. Es gibt keinen Unterschied zur DB der Neuzeit.
Arriva hat doch vor kurzem erst wieder deutlich gemacht sich auf den bestellten Nahverkehr zu konzentrieren. Ist auch klar, das wird bezahlt und man muss nicht viel dafür tun, kein Risiko eingehen.

Es gibt nur einen vernünftigen Weg:
Den Fernverkehr ausschreiben!
Alles andere ist unrealistisch und sind Hirngespinste, so funktioniert die Eisenbahn nicht und wenn ich es noch 10.000 mal sagen muss, die Eisenbahn kann man nicht mit dem Luftverkehr vergleichen! So würde man der Eisenbahn einen großen und entscheidenden Vorteil nehmen.

In GB funktioniert es super mit ausgeschriebenen Fernverkehr. Statt das Land immer negativ zu sehen, sollte man sich am ausgeschriebenen Fernverkehr mal ein Beispiel nehmen!

Keiner spricht davon, dass ein eigenwirtschaftlich agierendes EVU im Fernverkehr so agieren muss wie im Luftverkehr.

Vielmehr würde es darauf angekommen, die Stärken/Vorteile beider Systeme zu verbinden. Ein Beispiel dafür kann AIRail sein.

Als ich kurz vor Weihnachten mich mit meinem fetten Koffer in einen vollen ICE-Waggon quetschen musste und dann später auf dem Weg ins Zugrestaurant feststellen musste, dass aber der halbe zu leer war und ich anderen Waggons nicht die Probleme gehabt hätte, war ich schon etwas angefressen. Wieso bieten die DB nicht ähnlich wie bei AIRail-Service eine Online-Platzauswahl an?

Ja, das flexible Reisen ist eine der Stärken der Bahn (die angebliche Vertretung des DB-Fernverkehrs in der Fläche sehe ich so mittlerweile nicht mehr, eigene Regionen sind schon abgekoppelt).
Und dennoch, kann man es noch besser machen - ohne das dabei die Stärke des flexiblen Reisens aufgegeben wird.

Ich bin davon überzeugt, dass auf den Hauptmagistralen ein eigenwirtschaftlicher Fernverkehr im Wettbewerb möglich ist. Das Aufkommen ist groß genug.
Wichtige Fernverkehrsverbindungen ohne ausreichende Nachfrage müssten ausgeschrieben werden (das habe ich aber schon erwähnt).

Übrigens, in Deutschland gibt es auch 2 Flugverbindungen, die ausgeschrieben werden - Verbindungen wo ebenfalls die Nachfrage nicht groß genug ist - aber von den jeweiligen Bundesländern aus wichtig angesehen werden.

[sonne]

Der Fernverkehr wird systematisch zerstört,

www.deinebahn.de

allerdings hat das widerum vor und nachteile, Beispiel:

Verbindung Nürnberg - Dresden, einstmal eine InterRegio Verbindung die sogar mal bis nach Stutgart gereicht hat, wurde Sie später durch den IC ersetzt und im Jahr 2006 eingestellt. Heute fährt der Regionalexpress die Strecke, was zwar den Vorteil hat, dass nun das Bahnfahren von Nürnberg nach Dresden erheblich billiger geworden ist und dort das SchöneWochenendeticket sowie das Sachsen und Bayernticket sogar in der Woche Anerkennung finden.

Der Nachteil, ein absolut überfüllter Zug am Wochenende zum Teil in der Woche auch zu gewissen Zeiten wegen dem Schülerverkehr, was widerum das Reisen mit viel Gepäck zu einer erheblichen Belastung kommen lässt.

Warum könnte man kein Kompromiss realisieren, dass man sagt okay, einmal am Tag pro Richtung verkehrt ein InterRegio und für den Rest fährt der Regionalexpress.

Ich weiss wieder die Zuständigkeitsangelegenheit zwischen Länder und Bahn usw usw, aber eine Qualitätsverschlechterung ist es schon.

[KBS 855]

Warum könnte man kein Kompromiss realisieren, dass man sagt okay, einmal am Tag pro Richtung verkehrt ein InterRegio und für den Rest fährt der Regionalexpress.

Was wäre das für ein Schwachsinn? Züge die nur einmal am Tag fahren bringen gar nichts und wer sagt außerdem dass Ländertickets in einer Neuauflage des IR nicht gelten könnten? Im alten IR konnte man gegen einen kleinen Aufpreis sehr wohl mit Ländertickets fahren und wenn man den B-Fernverkehr ausschreiben würde, könnte man die Gültigkeit bestimmter Tickets regeln. Wichtig ist, dass ein Zug auf längeren Strecken ein gewisses Komfortniveau hat, dass das RE-Niveau übersteigt.

[JNK]

Was sind eigentlich die Hauptkostenfaktoren im Fernverkehr?

[josuav]

DB-Netz-Trassengebühren