Provokante Studie: Schienen weg in Ostdeutschland

[KnutR]

Den "angebotsorientierten" Fahrplan bis hin zum "Alibizugpaar" gab es schon mal, ein Erfolgsknaller war das nicht wirklich, auch wenn es den jeweiligen Aufgabenträger billiger kommt. Nur führt dieses Modell zu einer (Publikums-)Wahrnehmung a la "Fährt eh nie wenn man es braucht" und damit zu mittel- bis langfristig schlechterer Nutzung. Du darfst im Deutschland von heute (einem Land ohne einheitlichem gedruckten Kursbuch) nicht mehr erwarten, daß nennenswerte Teile der Bevölkerung Fahrpläne lesen (und verstehen können).

Von daher: Will man langfristig Erfolg, ist ein leicht merkbarer stabiler Taktfahrplan, der die Bahn zuverlässig verfügbar macht, unerläßlich.

Natürlich darf man nicht beim Fahrplan allein bleiben.

Das kann nur ein Anfang sein. Man muss zum Beispiel auch versuchen auf solchen Strecken die
Fahrgastzahlen zu diesen Fahrzeiten zu "komprimieren", heißt: Es muss auch eine Abstimmung
bestimmter Einrichtungen geben, die die Nutzergruppen für den Zug stellen (Schulen, Betriebe etc.)

Auch sollte man ggf. gewisse Angebote einrichten, um eben wieder Leute in den Zug zu bekommen.


Zum Thema Fahrplan lesen: Wenn ich einen Zug/ Bus/ Flugzeug nutzen will, muss ich zwangsläufig den Fahrplan lesen,
da ich sonst nicht weiß, wann mein jeweiliges Verkehrsmittel fährt.

[Rohrbacher]

Auch sollte man ggf. gewisse Angebote einrichten, um eben wieder Leute in den Zug zu bekommen.

Genau. Statt Leute, die jetzt nicht grad für Leib und Leben gefährlich sind, wegen so Sachen wie Steuerhinterziehung teuer ins Gefängnis zu sperren, füllt man mit denen die Züge! 8 Monate Zugfahren ohne Bewährung... klingt jetzt wie die Bilanz der 440er, aber für Leute wie Zumwinkl hätte das genauso abschreckende bzw. bestrafende Wirkung.

[Autobahn]

Genau. Statt Leute, die jetzt nicht grad für Leib und Leben gefährlich sind, wegen so Sachen wie Steuerhinterziehung teuer ins Gefängnis zu sperren, füllt man mit denen die Züge! 8 Monate Zugfahren ohne Bewährung... klingt jetzt wie die Bilanz der 440er, aber für Leute wie Zumwinkl hätte das genauso abschreckende bzw. bestrafende Wirkung. 

Das ist ja schlimmer, als die Todesstrafe :ph34r:

Die wirtschaftliche Grenze ist meiner Meinung die zwischen Gewinn und Verlust in Euro. Nach der müsste man viele Bahnstrecken, Straßen und Schifffahrtswege zumachen. Die eigentliche Grenze, um die's hier geht, ist eine politische. Haben wir das Geld um uns das zu leisten und wollen wir es ausgeben? Das ist die eigentlich interessante Frage und hier liegt auch der Streitpunkt. Manche hier halten ja übertrieben gesagt alles unter 50000 Einwohnern (Dörfer) für generell unwürdig, andere wollen die Züge um der Züge willen. Irgendwo dazwischen wird man sich wohl bewegen.

Bei der Infrastruktur der Verkehrswege gibt es keine Wirtschaftlichkeitsberechnung, und das ist auch gut so. Es ist also nicht die Frage, ob sich der Bau oder Erhalt einer Straße oder Eisenbahntrasse lohnt. Es ist eher die Frage, ob die Kosten für den Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel in einem angemessenen Verhältnis zum Nutzen stehen. Und das entscheiden die Gremien, die dafür zahlen müssen. Eine Region, in der zu wenig Menschen leben, braucht eben keinen Bahnanschluss. Es ist zwar schade um jede stillgelegte Strecke, aber es ist in sochen Fällen unumgänglich. Jegliche Diskussion über alternative Fahrpläne oder Angebotsverbesserungen führen ins Leere.

Jeder hier weiß, dass ich motorisiert bin. Wenn ich aber gelegentlich öffentliche Verkehrsmittel benutze, ist es mir egal, ob es ein Bus, eine Straßenbahn oder die Eisenbahn ist. Hauptsache, ich erreiche mein Ziel auf die schnellste Art. Persönlich empfinde ich den Bus sogar als angenehmer, wenn ich während der Fahrt auf die Fahrbahn gucken kann (noch lieber würde ich für meine Strecke mit dem Fahrer tauschen ). Damit falle ich sicher aus dem Raster sämtlicher Studien heraus B)

[Rohrbacher]

ob die Kosten für den Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel in einem angemessenen Verhältnis zum Nutzen stehen.

Genau das ist es! Was ist denn angemessen?

Persönlich empfinde ich den Bus sogar als angenehmer, wenn ich während der Fahrt auf die Fahrbahn gucken kann

Extra für dich würde ich im Zug ein Abteil mit 'ne Asphaltfototapete einrichten.
Im ICE gab' es anfangs in ich glaube zwei Zügen jeweils im Führerstand eine Kamera. Damit konnte man von den Videoplätzen aus "Deutschlands schönste Bahnstrecken" als Live-Übertragung anschauen... okay, ich weiß nicht ob die beschissen haben, der Kasten könnte auch ein Videoplayer gewesen sein, wo der Tf einfach die richtige Kassette eingelegt hat. :rolleyes:

[Ionenweaper]

Genau das ist es! Was ist denn angemessen?

Ein angemessenes Verhältnis ist es, wenn der Nutzen die Kosten übertrifft. Das Problem an der Sache ist nur, dass sich der (volkswirtschaftliche) Nutzen sehr schlecht messen und monetär bewerten lässt. Man müsste theoretisch sich die Verhältnisse mit und ohne Bahnstrecke ansehen, und schauen, was sich dadurch ändern würde. Und das wird schon bei einer Person sehr komplex, wenn die durch diese Änderung woanders arbeitet. Da braucht man eigentlich ausgereifte ökonomische Untersuchungen zu, um den Nutzen sinnvoll abzuschätzen. Stellt sich die Frage: Wer hat Interesse an solchen Untersuchungen? (Außer dem Staat als Organ selbst, aber dieser kann ja nicht handeln und kein "menschliches" Interesse haben.)

[mellertime]

Ja schon, nur haben die Wenigsten einen Führerschein für Busse. :rolleyes:

Na den kann man doch schnell machen...

[Electrification]

Ich fahre auch gerne mal mit dem Bus, aber nur bei Ausflugsfahrten, niemals im ÖPNV (abgesehen vom Stadtverkehr), denn der ist alles andere als attraktiv. Bei den gängigen Fahrplänen mit lauter Fußnoten und Ausschlusstagen, den langen Fahrzeiten weil im Zickzack jeder Kuhstall quasi abgefahren werden muss und dann hat ein und dieselbe Linie meistens unterschiedliche Fahrwege zum Ziel.

Ob eine Strecke betrieben werden kann oder nicht überlassen wir mal schön den Aufgabenträgern und den betroffenen Menschen vor Ort. Die halten keine Strecken vor die volkswirtschaftlich nichts bringen und das ist die Aufgabe, ÖPNV bzw. SPNV muss volkswirtschaftlich sinnvoll sein und nicht betriebswirtschaftlich glänzen, gerne auch, aber oftmals geht das einfach nicht. Wenn eine Strecke volkwirtschaftlich sinnvoll ist, gibt es keinen Grund diese in Frage zu stellen (außer z. B. von der Buslobby usw.).

Als Beispiel wäre die Strecke (Bayreuth-) Weidenberg - Warmensteinach genannt, hier setzt sich die Region für eine Reaktivierung ein, u. a. der Tourismusverband, IHK, Hotel- und Gaststättenverband und vor allem, man staune, die FDP und dessen Verkehrspolitiker Friedrich der aus der Gegend dort stammt. Alle setzen sich für eine Reaktivierung ein, nachdem auch mal ein Radweg geplant war, will man nun den Radweg neben der Bahnlinie bauen, denn man weiß die Vorteile der Bahnlinie zu schätzen.
Die magischen 1000 Fahrgäste wird diese Bahnlinie nie erreichen und dennoch ist sie wichtig und volkswirtschaftlich sinnvoll, von der Region gewollt und für den Tourismus ein wichtiger Faktor. Das stützt meine These dass man es nie an Zahlen festmachen kann und da hier bald mit RS1 gefahren wird, halte ich das für die perfekte Bedienung dieser Strecke, die ein Bus so nie erreichen könnte. Dort war man früher auch skeptisch, aber die erfolgreiche Reaktivierung Bayreuth - Weidenberg hat eben gezeigt das es sich lohnt auch für Nebenbahnen einzusetzen und nun kämpft man für die Reststrecke, sehr vorbildlich, auch wenn das einige aus der Großstadt sicher nicht verstehen wollen bzw. können.

[BMI]

Als Beispiel wäre die Strecke (Bayreuth-) Weidenberg - Warmensteinach genannt, hier setzt sich die Region für eine Reaktivierung ein, u. a. der Tourismusverband, IHK, Hotel- und Gaststättenverband und vor allem, man staune, die FDP und dessen Verkehrspolitiker Friedrich der aus der Gegend dort stammt. Alle setzen sich für eine Reaktivierung ein, nachdem auch mal ein Radweg geplant war, will man nun den Radweg neben der Bahnlinie bauen, denn man weiß die Vorteile der Bahnlinie zu schätzen.
Die magischen 1000 Fahrgäste wird diese Bahnlinie nie erreichen und dennoch ist sie wichtig und volkswirtschaftlich sinnvoll, von der Region gewollt und für den Tourismus ein wichtiger Faktor. Das stützt meine These dass man es nie an Zahlen festmachen kann und da hier bald mit RS1 gefahren wird, halte ich das für die perfekte Bedienung dieser Strecke, die ein Bus so nie erreichen könnte. Dort war man früher auch skeptisch, aber die erfolgreiche Reaktivierung Bayreuth - Weidenberg hat eben gezeigt das es sich lohnt auch für Nebenbahnen einzusetzen und nun kämpft man für die Reststrecke, sehr vorbildlich, auch wenn das einige aus der Großstadt sicher nicht verstehen wollen bzw. können.

Da haben die Leute aber Glück, dass sie so einen Prominenten haben, der sich dafür einsetzt... In meinem Nachbarort Zolling wohnt zwar ein gewisser Otto Wiesheu, aber der hats nicht geschafft, das Bockerl zumindest auf den letzten Teilstücken zu reaktivieren... Nene... Chance vertan, erst wieder in viellecht 50Jahren, falls nochmal ein Kohlekraftwerk gebaut wird...

[Electrification]

Da haben die Leute aber Glück, dass sie so einen Prominenten haben, der sich dafür einsetzt... In meinem Nachbarort Zolling wohnt zwar ein gewisser Otto Wiesheu, aber der hats nicht geschafft, das Bockerl zumindest auf den letzten Teilstücken zu reaktivieren... Nene... Chance vertan, erst wieder in viellecht 50Jahren, falls nochmal ein Kohlekraftwerk gebaut wird...

In der Freisinger Gegend gibts doch ein Busunternehmen Wiesheu. Wie steht das im Verhältnis zum Otto? Jedenfalls würde mich da eine nähere Beziehung nicht wundern.

Viele Nebenbahnen wurden ja Opfer der Buslobby, da einer aus der Spezlwirtschaft im Kreistag oder Gemeindetag vertreten war und man so gezielt Stimmung gemacht hat. Es wurden ja sogar Strecken eingestellt die die Bundesbahn gar nicht einstellen wollte, da hat die Buslobby dran gearbeitet. Dabei hätten sie von einem abgestimmten Busverkehr zu einer Taktbahnlinie mehr gehabt, wenn man sieht wie sich solche Buslinien dann entwickelt haben.

[BMI]

In der Freisinger Gegend gibts doch ein Busunternehmen Wiesheu. Wie steht das im Verhältnis zum Otto? Jedenfalls würde mich da eine nähere Beziehung nicht wundern.

Viele Nebenbahnen wurden ja Opfer der Buslobby, da einer aus der Spezlwirtschaft im Kreistag oder Gemeindetag vertreten war und man so gezielt Stimmung gemacht hat. Es wurden ja sogar Strecken eingestellt die die Bundesbahn gar nicht einstellen wollte, da hat die Buslobby dran gearbeitet. Dabei hätten sie von einem abgestimmten Busverkehr zu einer Taktbahnlinie mehr gehabt, wenn man sieht wie sich solche Buslinien dann entwickelt haben.

Hab leider keine Ahnuhng, wie genau, oder ob die irgendwie zusammenhängen... Der Name ist auch recht häufig... Wies´Heu halt.

Aber es kann auch ganz trivial sein... Nachdem der Otto seinen Unfall hatte, ist er vielleicht häufiger mit den Bussen dieses Unternehmens in Kontakt getreten?!! Allerdings war der Personenverkehr aufm Bockerl da schon Geschichte... Sonst hätter er ne Prima Verbindung nach München gehabt...

Leider ists halt so, dass sich die Bahnunternehmer ihre Infrastruktur selber bauen UND instanthalten müssen... Ich hab noch keinen Busunternehmer gesehen, der sich DIREKT am Bau und Instandhaltung beteiligt... Ja, ich höre schon den Einwand, sie zahlen ja die Maut und Mineralölsteuer und Steuer für dies und das und die Sektsteuer wird auch noch für den Ausbau der deutschen Hochseeflotte verwendet... Wir können das auch weiterspinnen, aber PKWs zahlen (noch!) keine Maut...

[Autobahn]

Aber es kann auch ganz trivial sein... Nachdem der Otto seinen Unfall hatte, ist er vielleicht häufiger mit den Bussen dieses Unternehmens in Kontakt getreten?!!  Allerdings war der Personenverkehr aufm Bockerl da schon Geschichte... Sonst hätter er ne Prima Verbindung nach München gehabt...

Zur Person:

Otto Wiesheu (* 31. Oktober 1944 in Zolling) ist ein deutscher Politiker (CSU).

Er war von 1993 bis 2005 Bayerischer Staatsminister für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie. Er wurde am 12. November 2005 vom Aufsichtsrat mit Wirkung zum 1. Januar 2006 in den Vorstand der Deutschen Bahn AG für das Ressort Wirtschaft und Politik berufen. Am 13. Mai 2009 gab die Deutsche Bahn den Abschied Wiesheus zum 31. Mai 2009 bekannt.

Und nun sollten wir die Diskussion wieder auf das eigentliche Thema leiten: "Schienen weg in Ostdeutschland" heißt es, wenn ich mich nicht irre. Und in der Studie steht nichts von Bayern und einer Buslobby.

[Fastrider]

Da haben die Leute aber Glück, dass sie so einen Prominenten haben, der sich dafür einsetzt... In meinem Nachbarort Zolling wohnt zwar ein gewisser Otto Wiesheu, aber der hats nicht geschafft, das Bockerl zumindest auf den letzten Teilstücken zu reaktivieren... Nene... Chance vertan, erst wieder in viellecht 50Jahren, falls nochmal ein Kohlekraftwerk gebaut wird...

Ist auch ein schlechtes Beispiel. Ist schliesslich eine gewaltige Umwegfahrt. Diese Schleife ist daran schuld, dass das Bockerl eingestellt wurde. Die Fahrzeit von Freising nach Mainburg betrug 85 Minuten. Heute schafft es der Bus in 48 Minuten.

[Markus]

Ich halte die pauschale Aussage der Studie für Unfug, dass die Infrastruktur an den Bedarf angepasst werden muss.

Klar, die Studie hat insofern recht, dass auf vielen Nebenstrecken insbesondere im Osten kaum Nachfrage besteht (Bahn TV zeigt das eindrucksvoll: schön renovierte Haltestelle, aber nur mit 1-3 wartenden Fahrgästen).
Ein derartiger Eisenbahnverkehr rechnet sich nie. Keine Frage.


Aber soll deswegen gleich, jetzt nach dem die Strecken und Bahnhöfe für viel Geld renoviert worden sind, wieder für viel Geld demontiert werden oder dem Verfall preisgeben?

Ja, vielleicht.

Aber dies muss und kann - meiner Meinung nach - einzig und allein vom jeweiligen Bundesland in Abstimmung mit den Kommunen entschieden werden.
Das kann nicht die DB Netz entscheiden, nicht das Bundesverkehrministerium oder ein anderes Unternehmen oder Behörde.

Nur das Land ist in dieser Sache der richtige Adressat. Nur das jeweilige Land kann entscheiden, ob es sinnvoll ist Infrastruktur und Verkehr zu erhalten oder aufzugeben. Es gilt aber in jedem Fall abzuwiegen, was das Richtige ist. Nicht immer ist die Kosten-Nutzen-Analyse die richtige Analyse.

Hierfür verweise ich gerne auf den Main-Donau-Kanal. Er hatte eine ziemliche schlechte Kosten-Nutzen-Analyse. Demnach hätte er nie gebaut werden dürfen. Aber ohne ihn gäbe es das Fränkische Seenland nicht. Und das war definitiv eine Bereicherung für den fränkischen Süden.


Das jeweilige Land sollte dafür auch die finanzielle Verantwortung tragen. In diesem Fall sollte das Eigentum vom Bund (DB Netz) an das Bundesland rückgetragen werden.

[kato]

Das jeweilige Land sollte dafür auch die finanzielle Verantwortung tragen. In diesem Fall sollte das Eigentum vom Bund (DB Netz) an das Bundesland rückgetragen werden.

Den Bundesländern die Infrastruktur zu übertragen wäre vermutlich tödlich für die Kooperation im Regionalverkehr über Landesgrenzen hinweg in gewissen Regionen (Rhein-Neckar, Donau-Iller, Hamburg/Umland, Berlin/Umland). Spätestens da wo mehr als zwei Länder miteinander müssten.

Und auch in anderen Fällen fürchte ich daß da (... in Flächenländern) genauso die Überlegung aufkommt, Nebenstrecken mit wenigen tausend Anliegern zurückzufahren um etwas mehr Geld für die Erhaltung und den Ausbau in Ballungsgebieten zu haben.

[BMI]

Ist auch ein schlechtes Beispiel. Ist schliesslich eine gewaltige Umwegfahrt. Diese Schleife ist daran schuld, dass das Bockerl eingestellt wurde. Die Fahrzeit von Freising nach Mainburg betrug 85 Minuten. Heute schafft es der Bus in 48 Minuten.

Und wie lange haben die Busse damals gebraucht? Wenn ich Damals mit Heute vergleiche vergleiche ich vergammelte Äpfel mit grünen Bananen... Viele Nebenstrecken wurden ja auch modernisiert (Filzenexpresshttp://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Grafing%E2%80%93Wasserburg z.Bsp.) und haben Heute bessere (sprich kürzere) Fahrzeiten wie A.D. ! Z.Bsp. sind die Fahrzeiten von Wolnzach Bahnhof (Rohrbach) nach Freising Heute genauso langsam wie in den 1960ern... Nur dass die schnellste Verbindung Heute ein Bus ist... Was sich allerdings geändert hat, sind die verfügbaren Fahrzeuge... Damals teils Züge, mit Dampfloks bespannt, andernseits der gute,alte Schienenbus http://de.wikipedia.org/wiki/Uerdinger_Schienenbus - Heute sinds halt modernere schnellere Fahrzeuge, die auch schneller Beschleunigen können...

Wie auch immer, das Hauptproblem ist, dass es im Osten genauso weitergehen wird, wie damals im Westen: Angebotsverschlechterung, Kürzungen des Service, Rückbau von Überhol- und Kreuzungsmöglichkeiten, Einführung von "Alternativen" die aber nach einigen Jahren gestrichen werden... (Ein sehr gutes Beispiel ist leider Haag/Amper! Wer will darf sich ja den MVV-Fahrplan ausdrucken, ist nicht sehr umfangreich )

[Rohrbacher]

Ist auch ein schlechtes Beispiel. Ist schliesslich eine gewaltige Umwegfahrt. Diese Schleife ist daran schuld, dass das Bockerl eingestellt wurde. Die Fahrzeit von Freising nach Mainburg betrug 85 Minuten. Heute schafft es der Bus in 48 Minuten.

Mh... Schleife... Also ich werfe einfach mal Markt Indersdorf in den Raum...
Pardon: Markt Indersdorf.

[Fastrider]

Und wie lange haben die Busse damals gebraucht? Wenn ich Damals mit Heute vergleiche vergleiche ich vergammelte Äpfel mit grünen Bananen...

Zwischen 60 und 70 Minuten, jenach angefahreren Dörfern. Zeitfresser waren vor allem die Schleifen von Zolling und Nandlstadt und die Spitzkehre in Enzelhausen.

[Fastrider]

Mh... Schleife... Also ich werfe einfach mal Markt Indersdorf in den Raum...
Pardon: Markt Indersdorf.

Da war man näher an München dran.

[Michi Greger]

Mh... Schleife... Also ich werfe einfach mal Markt Indersdorf in den Raum...

Für den Bau der Verbindungsbahn Schwabhausen - Erdweg!

[Silberhöher]

Eben. Weißenfels - Zeitz wäre z. B. so eine Strecke. Hatte zuletzt 510 Fahrgäste pro Tag und wird im 1-h-Takt bedient - mit einem LVT/S, der ist sogar noch kleiner als ein Regiosprinter (16m lang, Eigengewicht: 23t). Sitzplätze: ca. 60 Stück. Mo-Fr gibt es 19 Fahrten pro Richtung (stündlich von 4 Uhr bis 23 Uhr). Macht eine Auslastung von ~ 45% bei einem sehr guten Angebot.

Liegt vielleicht auch daran das niemand gerne mit diesen häßlichen unbequemen Burgenlandbahntriebwagen fährt

Ich finde die Dinger so was von sch.....

[sbahnfan]

Liegt vielleicht auch daran das niemand gerne mit diesen häßlichen unbequemen Burgenlandbahntriebwagen fährt

Ich finde die Dinger so was von sch.....

Naja, Laufruhe ist für den LVT/S ein Fremdwort. Aber sonst finde ich ihn gar nicht schlecht. Der LVT/S ist ein Fahrzeug, das auf niedrige Beschaffungs- und Betriebskosten getrimmt wurde. Einmotorig, einfache, aber robuste Technik. Er ist gut geeignet für Nebenstrecken, für die andere Fahrzeuge zu teuer sind. Besser, man fährt LVT/S, als gar nichts mehr.

[Silberhöher]

Weiß jetzt nicht ob es voriges oder schon vor 2 Jahren war, als die BLB-Triebwagen kurzzeitig aus dem Verkehr gezogen worden.....
Jedenfalls fuhren da 628 auf den beiden Strecken von Merseburg aus und die Fahrgäste fanden diesen "Ersatz" um einiges besser als diese BLB-Schachteln.

[Südostbayer]

Bei der Infrastruktur der Verkehrswege gibt es keine Wirtschaftlichkeitsberechnung, und das ist auch gut so. Es ist also nicht die Frage, ob sich der Bau oder Erhalt einer Straße oder Eisenbahntrasse lohnt.

Für den Bau oder Erhalt von Bahninfrastruktur gibt es sehr wohl Wirtschaftlichkeitsberechnungen, ebenso zumindest für den Bau von Straßen. Und das ist grundsätzlich auch gut so. Über die damit jeweils verbundenen Wirtschaftlichkeitserwartungen kann man freilich streiten.

[Autobahn]

Für den Bau oder Erhalt von Bahninfrastruktur gibt es sehr wohl Wirtschaftlichkeitsberechnungen, ebenso zumindest für den Bau von Straßen. Und das ist grundsätzlich auch gut so. Über die damit jeweils verbundenen Wirtschaftlichkeitserwartungen kann man freilich streiten.

Wenn ich mir so manche Sträßchen zu einsamen Gehöften anschaue, können da keine Wirtschaftlichkeitsberechnungen durchgeführt worden sein. Die Frage ist dann allerdings, ob nicht der Grundstückseigentümer mit einer kräfitigen Anschlussgebühr belegt wurde. Bei Ortsumgehungen wird auch nicht darauf geschaut, welchen Ertrag die Straße bringt, sondern welche Verbesserung sie für die Einwohner der Orte hat.

Natürlich wird man bei der Schieneninfrastruktur hinschauen, ob dort überhaupt potentielle Kunden leben. Das kann man u.U. schon als Wirtschaftlichkeitsberechnung sehen. Aber damit hört es meist schon auf.

[sbahnfan]

Jedenfalls fuhren da 628 auf den beiden Strecken von Merseburg aus und die Fahrgäste fanden diesen "Ersatz" um einiges besser als diese BLB-Schachteln.

So ist es meistens, wenn der 628 die Neubau-VTs vertritt. Der 628 ist wesentlich komfortabler als LVT/S, aber auch 642, 648 etc.. Manche stören sich allerdings daran, dass er nicht behindertengerecht ist, keine Klimaanlage hat und nicht so stark beschleunigt, und deshalb wird ihm mit Neubaufahrzeugen der Garaus gemacht. Dieses Thema hatten wir hier schon öfter.

Der LVT/S hat neben seinen Komfort-Schwächen den Vorteil, dass er kostengünstig in Anschaffung und Betrieb ist. Deshalb ist er sinnvoll für Nebenstrecken mit geringem Fahrgastaufkommen, wofür andere Fahrzeuge wie 642 oder 648 schon zu groß und zu teuer wären.

[Hellwach]

Ich find's problematisch, Strecken abzubauen auf denen man es nicht mit ordentlichem Wagenmaterial und mind. Stundentakt versucht hat. Da würden wir in der Tat einen Teufelskreis schaffen. Und naja, die Eisenbahn generell ist ja in den seltensten Fällen gewinnbringend, betrachtet man alle Kosten. Daher ist ein Eisenbahnanschluss eher als Strukturhilfe anzusehen. Da müsste man sich analog auch fragen, ob man wegen 100 Einwohnern in einem Dorf überhaupt eine asphalitierte Straße benötigt, oder ob es nicht ein Schotterweg tut.

Und naja, bei einem Wechsel von Bahn auf Schiene gibt es immer viele Fahrgäste, die dann lieber Auto fahren.

[Rohrbacher]

Und bei einem Wechsel von Bahn auf Schiene gibt es immer viele Fahrgäste, die dann lieber Auto fahren.

Du meinst den Wechsel von Bahn auf Bus, oder?

[Hellwach]

Hehe, freilich^^

[Autobahn]

Du meinst den Wechsel von Bahn auf Bus, oder?

Mich interessiert in erster Linie die Fahrtzeit. Wenn der Bus paralell zu Bahnstrecke fährt und nicht mehr Zeit braucht, soll es mir recht sein. Vorausgesetzt natürlich, dass die Kapazitäten passen. Ich kenne zwar die VT/S nicht, aber die guten alten Uerdinger. Da war auch nicht mehr Platz, als in einem (damaligen) Linienbus. Und der Komfort war auch nicht besser.

Zu einer Bahnlinie, die selbstverständlich nicht "über die Dörfer" fahren kann, sondern sich an der Trasse orientiert, müssen die Leute erst einmal hinkommen. Entweder geschieht das zu Fuß, mit dem Fahrrad, dem Bus oder mit dem Auto (aber wenn ich da schon drin sitze, fahre ich auch gleich weiter). Wenn nun die schlauen Verkehrsplaner die Bahn einstellen und den Bus dann "über die Dörfer" fahren lassen, verlängert sich zwangsläufig die Fahrtzeit. Dann braucht zwar niemand mehr zum Bahnhof, aber wer ein Auto hat, fährt auch direkt damit (was er sowieso tut). Ersetzt man lediglich den Zug (Schienenbus) durch einen Omnibus entlang der Bahntrasse, kann man die bisherigen Fahrgastzahlen zumindest erhalten. Und ein Bus ist nun mal preiswerter in Anschaffung und Unterhalt. Die Komfortkriterien lasse ich mal außen vor, weil ich sie nicht so empfinde.

[Rohrbacher]

Das wissen wir alle. Aber wenn du dir solche Sachverhalte in der Realität anschaust, wirst du sehen, dass der Einstellung des Bahnverkehrs (SPNV), oft recht schleichend auch die Einstellung des Busverkehrs (ÖPNV) folgte und die Fahrgastzahlen in der Realität so gut wie nie überhaupt nur gehalten wurden, selbst wenn man sich in einer Gegend mit Bevölkerungswachstum statt -rückgang befindet! Der Weggang des Nahverkehrs von der Schiene auf die Straße, bedeutet fast immer die baldige Einstellung der Verkehrslinie. Außerdem ist es auch nicht immer so, nur weil in Bus in die Orte einfahren könnte, er es auch tut! In Busfahrplänen, wenn wir da mal reinschauen, finden wir grad in ländlichen Gebieten z.B. oft die Haltestellenangabe "Abzw." wie Abzeigung, also z.B. Musterort Abzw. irgendwo 1-2 km vor dem Ort an der nächsten größeren Straße. Und eine Buslinie, die einen verlässlichen und vertrauenserweckenden Taktfahrplan fährt, findet man oft nur innerhalb von Städten. Auf'm Land fährt der mal da, mal da lang. So viel Zeit, das zu kapieren, haben die Leute nicht, schon gar nicht, wenn aus 10 Zugfahrten am Tag, 3 Busfahrten wurden. Die Leute interessiert das dann auch nicht mehr.