DB will 8 Milliarden in neue Züge investieren

[JeDi]

Du wirst mir sicher zustimmen, dass ein Reisegutschein (Gültigkeit ein Jahr) kein Bargeld ist. Es soll durchaus Menschen geben, die seltener als ein Mal im Jahr verreisen und mit einem Gutschein nichts anfangen können.

Gültigkeit 5 Jahre.

Damit haben wir also einen Vorteil: Ich kriege Bargeld. Dafür muss ich aber ein ca. 1 Meter langes Formular ausfüllen, zum nächsten Besetzten Bahnhof rennen und 4 Wochen auf die Erstattung warten. Ich habe Auslagen für Nutzung Höherwertiger Züge, von Taxen und Hotels. Was bringt mir da wohl mehr?

[Autobahn]

Gültigkeit 5 Jahre.

Damit haben wir also einen Vorteil: Ich kriege Bargeld. Dafür muss ich aber ein ca. 1 Meter langes Formular ausfüllen, zum nächsten Besetzten Bahnhof rennen und 4 Wochen auf die Erstattung warten. Ich habe Auslagen für Nutzung Höherwertiger Züge, von Taxen und Hotels. Was bringt mir da wohl mehr?

Ist die Frist erhöht worden? Ich hatte mal einen Reisegutschein, der nur ein Jahr gültig war. Den hatte ich allerdings nicht von einem Zugbegleiter, sondern von der Dienststelle in Düsseldorf wegen meiner andauernden Beschwerden wg. Mängel bei der S-Bahn

Sicher ist das Verfahren unschön, aber so mancher hat lieber nach vier Wochen das Bargeld (bzw. eine Gutschrift auf dem Konto) als einen Gutschein, den er evtl. gar nicht verwenden bzw. die Möglichkeit der Verwendung gar nicht absehen kann.

Damit will ich nicht die neuen Fahrgastrechte loben, ich habe mich bislang auch nicht ernsthaft damit befasst, sondern den Unterschied zwischen Bargeld und Gutschein aufzeigen. Der oben von mir erwähnte Gutschein wäre auch fast verfallen, wenn nicht ein Kollege auf die Idee gekommen wäre, das wir mit dem Zug zur Cebit fahren.

[JeDi]

Ist die Frist erhöht worden?

Keine Ahnung. Der 180-Euro-Gutschein, den ich im Juni (inklusive Weiterfahrt im IC statt im RE) gekriegt hatte, war jedenfalls 5 Jahre gültig. Die IC-Weiterfahrt wäre übrigens nach neuen FGR nicht möglich gewesen ==> +120 statt +20

Ich hatte mal einen Reisegutschein, der nur ein Jahr gültig war. Den hatte ich allerdings nicht von einem Zugbegleiter, sondern von der Dienststelle in Düsseldorf wegen meiner andauernden Beschwerden wg. Mängel bei der S-Bahn 

Tja - das ist dann aber ein Kulanzgutschein und kein Fahrgastrechte-Gutschein.

Sicher ist das Verfahren unschön, aber so mancher hat lieber nach vier Wochen das Bargeld (bzw. eine Gutschrift auf dem Konto) als einen Gutschein, den er evtl. gar nicht verwenden bzw. die Möglichkeit der Verwendung gar nicht absehen kann.

Tja - ich glaube, dass es mehr Leuten darauf ankommt, einfach möglichst schnell und unbürokratisch weiter zu kommen. Genau das hat die alte Regelung geboten. Und bedenke: Aktuell wird erst ab 4€ ausgezahlt...

Damit will ich nicht die neuen Fahrgastrechte loben, ich habe mich bislang auch nicht ernsthaft damit befasst, sondern den Unterschied zwischen Bargeld und Gutschein aufzeigen. Der oben von mir erwähnte Gutschein wäre auch fast verfallen, wenn nicht ein Kollege auf die Idee gekommen wäre, das wir mit dem Zug zur Cebit fahren.

Das war aber kein Fahrgastrechte-Gutschein - also brauchen wir uns da garnicht drüber zu unterhalten.

[bayerhascherl]

Sicher liegt ein großer Teil der Fehler der Bahnreform bei der Politik. Hier heißt das Geheimnis integrierter Konzern, ein Konsens zwischen radikalen Befürwortern eines privaten Betriebes und einer staatlichen Infrastruktur auf der einen Seite und "Bewahrern" der alten Behördenbahn.

Das ist sogar der Kernpunkt! Man wollte es in gewohnter Konsensmanier allen ein bischen recht machen, zudem wollte man politisch mit Sicherheit eine komplette Privatisierung als auch den Weiterbetrieb als Staatsbahn ermöglichen, die endgültige Entscheidung also verschieben. Bisher wurde ja nur die juristische Firmierung von einer Behörde in ein Privatunternehmen geändert, die Eigentumsverhältnisse haben sich bis heute aber nicht geändert! Bei der Politik liegt die Verantwortung. Ich habe nie verstanden warum sich alle so auf die Bahnvorstände fixieren, dabei hat die Bundesregierung hinter den Kulissen bei allen wichtigen Entscheidungen doch das letzte Wort davon können wir ausgehen.

Es gibt Beispiele und Gegenbeispiele jeglicher Art (gute Privatbahnen, schlechte Staatsbahnen, usw.). Das ist zunächst einmal nur eine Formsache. Anstatt sich so über diese Formalia zu streiten hätte man die letzten 10 Jahre lieber diskutieren sollen wie man sich die Zukunft der Bahn vorstellt. In der Richtung gab es aber keine öffentliche Debatte. Ich unterstelle zum Beispiel dass den meisten Bürgern eine zuverlässige Versorgung in der Breite mit moderaten Preisen wichtiger wäre als wenige kapitalintensive Hochgeschwindigkeitsstrecken mit ICE. Also eher ein Zurück zu D-Zug, IC und RE. Mit dieser Investition von 8 Milliarden in den "ICx" werden allerdings die Weichen im Fernverkehr auf Jahrzehnte weiter zugunsten der Hochgeschwindigkeit gestellt würde ich sagen.

[Autobahn]

@ JeDi

Ein Gutschein ist ein Gutschein und kein Bargeld. Es spielt daher keine Rolle, aus welchen Gründen er ausgestellt wurde. Um einen Vorteil aus dem Gutschein zu erzielen, muss man wieder mit der Bahn fahren. Und wenn man nicht absehen kann, ob das innerhalb der Gültigkeitsdauer notwendig oder gewünscht ist, ist dieser zunächst wertlos.

Für einen 180 € Gutschein muss die Bahn schon einiges verbockt haben Stelle Dir einmal vor, das wäre einem Gelegenheitsfahrer passiert. Oder besser noch jemandem, der zum ersten Mal mit der Bahn fährt. Ein zweites Mal würde seine Entscheidung nicht zu Gunsten der Bahn ausfallen. Es gibt da einen netten Merksatz: „Der erste Eindruck ist der Beste.“. Und so wird er verinnerlichen, dass es bei der Bahn immer so läuft. Das dies in der Realität anders ist, wird er gar nicht mitbekommen.

@ bayernhascherl

Der politische Konsens hat schon die seltsamsten Entscheidungen zu Stande gebracht, und alle waren Murks. Entgegen Deiner Einschätzung hat die Politik aber keinen Einfluss auf das Geschäftsgebaren der Bahnvorstände genommen. Dazu fehlten die Zeit und die Sachkenntnis. Napoleon Mehdorn konnte schalten und walten, wie ihm beliebte. Sein Nachfolger Grube kann dies theoretisch zwar auch noch, doch steht die Bahn mittlerweile zu sehr im Focus der Öffentlichkeit.

Ob sich die Bürger lieber eine Versorgung in der Fläche oder Hochgeschwindigkeitsstrecken wünschen, dürfte ebenso vom persönlichen Standpunkt abhängig sein, wie alle anderen Dinge des täglichen Lebens. Dabei darf man aber nicht übersehen, dass die unterschiedlichen Gruppen sich unterschiedlich laut bemerkbar machen. Den Befürwortern eines HGV ist es eigentlich ziemlich egal, ob sie in einem Zug oder einem Flugzeug sitzen, und deshalb schreien sie nicht gleich los, wenn es keinen HGV gibt. Sie nehmen den Flieger.

[JeDi]

@ JeDi

Ein Gutschein ist ein Gutschein und kein Bargeld. Es spielt daher keine Rolle, aus welchen Gründen er ausgestellt wurde. Um einen Vorteil aus dem Gutschein zu erzielen, muss man wieder mit der Bahn fahren. Und wenn man nicht absehen kann, ob das innerhalb der Gültigkeitsdauer notwendig oder gewünscht ist, ist dieser zunächst wertlos.

Ja - und? Was ist dir lieber: Sofort weiter zu kommen, oder 1,50€ Entschädigung Bar zu kriegen (Ach ne - doch nicht - sind ja unter 4 Euro)

Für einen 180 € Gutschein muss die Bahn schon einiges verbockt haben

Gruppenreise...

Stelle Dir einmal vor, das wäre einem Gelegenheitsfahrer passiert.

Da waren genug Gelegenheitsfahrer dabei - die waren (Unwetter) erstaunt ob der unbürokratischen Abwicklung und dass wir sogar gratis eine Platzreservierung im IC gekriegt haben. Die parallele Autobahn war übrigens voll gesperrt

[Tequila]

Je nach genauer Situation. Immer gabs als Entschädigung nen Reisegutschein über 20% - IMMER, in der Regel großzügig aufgerundet und direkt vom Zugbegleiter, abends Hotel oder Taxi - DIREKT von der Bahn bezahlt, ohne Auslegen und Erstatten lassen.

Genau DEN Punkt habe ich auch von Anfang an kritisiert.

Ich bin mal - zugegebenermaßen schon ein paar Jahre her, im Jahr 2002 - beinahe einen Abend vor Heiligabend unterwegs gestrandet, weil ein RE über 40 Minuten Verspätung hatte; wegen zusätzlichen Halten im Endeffekt dann mit +47. Übergang hätte ich eigentlich 37 Minuten gehabt, aber Zug hat nicht gewartet. Dabei wäre das der Letzte des Tages in meiner Richtung gewesen, zum Glück gab es aber noch über einen Riesenumweg eine Fahrmöglichkeit (damals hatte ich noch nicht das Wissen und die Kenntnisse vom alten 9.1.1 bis Juli 2009, im Jahr 2002 bei PEP-Einführung noch 9.1.2).
In der Hosentasche hatte ich noch 43 Cents, auf dem Bankkonto 31 Cents. Ich hatte ja damit gerechnet, am nächsten Tag Weihnachtskohle zu kriegen. Ich hätte also kein Hotel oder Taxi auslegen können und wäre dann vermutlich unter der Eisenbahnbrücke erfroren (es waren -15 Grad).

Ansonsten ist aber positiv anzumerken, daß die Fahrgastrechte nun auch für Eisenbahn(teil)fahrten im Verbundverkehr gelten, was die DB-Beförderungsbedingungen naturgemäß nicht taten.

[Bayernlover]

Wenn ich das alles so lese, überleg ich mir gerade was ich gemacht hätte, wenn ich damals in Plauen kein Geld dabeigehabt hätte? Wahrscheinlich wäre ich jetzt tot. Im Umkehrschluss muss man also immer mehrere 100 Euro bereithalten, wenn man mit der Bahn unterwegs ist. Kann ja sein, dass irgendwas schiefgeht. Achso, ob man das Geld wiederbekommt, weiß man nicht, könnte ja höhere Gewalt sein. Das weiß man auch nicht, wenn man das auslegt, erst 4 Wochen hinterher. Insofern kann es auch durchaus sein dass man gar nichts bekommt. Guter Service sieht eindeutig anders aus.

[chris232]

Guter Service sieht eindeutig anders aus.

Dabei gebe ich zu bedenken, dass dies wiegesagt nicht die Schuld der DB ist - schließlich hatte die Bahn selbst IMHO weit größere Rechte eingeräumt.

[Tequila]

Dabei gebe ich zu bedenken, dass dies wiegesagt nicht die Schuld der DB ist - schließlich hatte die Bahn selbst IMHO weit größere Rechte eingeräumt.

Schön. Wer hat die Bahn denn gezwungen, den §9.1.1 BBPV in der Form bis Juli 2009 abzuschaffen? Den hätte sie doch ZUSÄTZLICH zu den Neuen Fahrgastrechten behalten können... ebenso die Praxis mit Taxi- und Hotelgutscheinen...

[JeDi]

Schön. Wer hat die Bahn denn gezwungen, den §9.1.1 BBPV in der Form bis Juli 2009 abzuschaffen? Den hätte sie doch ZUSÄTZLICH zu den Neuen Fahrgastrechten behalten können... ebenso die Praxis mit Taxi- und Hotelgutscheinen...

Das stand zwar in 9.1.2, aber auch egal: Ganz einfach - wenn man die Bahn zu Barauszahlungen zwingt - warum soll sie sich dann nicht am rechtlichen Minimum orientieren?

[Bayernlover]

Das stand zwar in 9.1.2, aber auch egal: Ganz einfach - wenn man die Bahn zu Barauszahlungen zwingt - warum soll sie sich dann nicht am rechtlichen Minimum orientieren?

Gut, dass das meiste was aus der EU kommt völliger Blödsinn ist, darüber müssen wir uns nicht unterhalten. Das Problem ist eben, dass man diese Praxis jetzt der Bahn in die Schuhe schiebt, und wer verliert wieder an Image? Eben.

[bayerhascherl]

Den Befürwortern eines HGV ist es eigentlich ziemlich egal, ob sie in einem Zug oder einem Flugzeug sitzen, und deshalb schreien sie nicht gleich los, wenn es keinen HGV gibt. Sie nehmen den Flieger.

Nicht unbedingt. Mein Vater ist unentwegt auf Geschäftsreise und er bevorzugt immer den Zug wenn es geht. Fliegen ist immer mehr Stress als irgendwas anderes, wozu natürlich auch die ständig hochgeschraubten "Sicherheitsvorkehrungen" ihren Teil beitragen. Bahnfahren ist da vergleichsweise unkomplitziert, zudem sind Bahnhöfe in den Stadtzentren und man spart sich den Transit. Das sind alles Dinge die gerade Vielreisende an der Bahn zu schätzen wissen. Weswegen auch die reine Flugzeit nicht mit der reinen Fahrtzeit vergleichbar ist. Man muss check-in ebenso addieren wie den Transit und Verspätungen sind im Flugbereich auch nicht weniger alltäglich als bei der Bahn. Die BC100 mag teuer sein aber sie lohnt sich für Vielfahrer definitiv. Zeig mir so ein Angebot mal bei einer Fluggesellschaft

Die Mehrheit der Reisenden sind Privatreisende für die sich Fliegen entweder zeitlich nicht lohnt, es gar keine entsprechende Flugstrecke gibt oder Fliegen schlicht zu teuer ist. Hier ist der Flugverkehr schlicht keine Konkurrenz, diese Fahrgäste sind der Bahn recht sicher - weswegen sie sich scheinbar auch nicht genötigt sieht sich mehr um diese Kundengruppe zu kümmern. Ich würde hingegen nicht sagen dass die Bahn viel tun kann um jene die fliegen zum Umsteigen zu begegnen (schon gar nicht finanziell, zahlt eh die Reisestelle und ist steuerlich absetzbar im Geschäftsbereich). Finanziell könnte man aber mehr für Wettbewerbsgleichheit tun, die Bahn muss ihre Energie versteuern - die Fluggesellschaften (>Kerosin ist steuerfrei) nicht.

Vor allem ist das in meinen Augen auch nicht die Aufgabe einer Bahn. Bahn ist öffentlicher Verkehr in der Grundversorgung, wie die Tram oder U-Bahn in den Städten. Einer Bahn die im öffentlichen Interesse betrieben wird _muss_ der Betrieb von zig Regionalbahnstrecken wichtiger sein als der vergleichsweise kapitalintensive Bau/Betrieb einer einzigen HGV wie die neue München-Nürnberg. Es ist einfach nicht die Aufgabe des Steuerzahlers letzteres zu finanzieren. So wie es kein Selbstzweck ist Geschäftsreisende um jeden Preis vom Flieger in die Bahn zu bringen (die Ökobilanz der modernsten Passagierjets ist übrigens je nach Reiselänge schon besser als die von HGV Zügen!). Eine Privatbahn, nicht nur die DB darf hierzulande Schienen bauen, kann ja gerne ohne Steuerzuschüsse eine HGV - wo auch immer - bauen wenn sie meint damit Gewinne machen zu können weil die Nachfrage entsprechend ist. Macht aber keine. Weil es ohne Steuersubvention nicht geht. Während gleichzeitig in der Breite Strecken, Bahnhöfe und Verbindungen unterfinanziert sind. Diese Prioritätensetzung ist einfach falsch!

[autolos]

Nochmal etwas zum Vergleich Frankreich und Deutschland: Die deutschen Fernzüge halten sehr oft, was an der Siedlungsstruktur liegt. Ein Zug durchfährt bei langen Strecken deshalb oft Spitzenzeiten und Schwachlastzeiten. Eine Preisgestaltung nach Tageszeitenauslastung scheidet damit aus. So kann man zwar vielleicht die Preise von Köln nach Frankfurt oder Stuttgart gestalten, aber wie soll dann der Preis von Essen nach Ulm aussehen? Zwischen Essen und Köln ist der Zug leer, von Köln bis Stuttgart voll, danach wieder leer. Eine Stunde später ist er auch von Essen bis Köln voll, noch eine Stunde später nur zwischen Essen und Frankfurt. Gegen 14 h ist dann zwischen Essen und Frankfurt nicht so viel los, dafür ist der Zug zwischen Frankfurt und Ulm voll.

Außerdem scheitert an der Frage, ich hatte es schon erwähnt, die Reservierungspflicht. Eine Reisegruppe aus Limburg, die nach Nürnberg will, reserviert eine große Anzahl Plätze in der Hauptreisezeit zwischen Limburg und Frankfurt Flughafen, viele Reisende, die von Köln/Düsseldorf/Essen nach Frankfurt/Stuttgart/München wollen, bekommen keine Reservierung mehr.

[echter-HGV]

Einer Bahn die im öffentlichen Interesse betrieben wird _muss_ der Betrieb von zig Regionalbahnstrecken wichtiger sein als der vergleichsweise kapitalintensive Bau/Betrieb einer einzigen HGV wie die neue München-Nürnberg. Es ist einfach nicht die Aufgabe des Steuerzahlers letzteres zu finanzieren.
Eine Privatbahn, nicht nur die DB darf hierzulande Schienen bauen, kann ja gerne ohne Steuerzuschüsse eine HGV - wo auch immer - bauen wenn sie meint damit Gewinne machen zu können weil die Nachfrage entsprechend ist. Macht aber keine. Weil es ohne Steuersubvention nicht geht. Während gleichzeitig in der Breite Strecken, Bahnhöfe und Verbindungen unterfinanziert sind. Diese Prioritätensetzung ist einfach falsch!

Ist es nicht beim Fliegen das gleiche. In Berlin wird zur Zeit ein BBI gebaut und ich habe noch nicht gehört, dass dieser durch die Fluggesellschaften finanziert wird.

[DumbShitAward]

Es ist einfach nicht die Aufgabe des Steuerzahlers letzteres [HGV Strecken] zu finanzieren.

Demzufolge wäre es auch nicht die Aufgabe des Steuerzahlers den Bau von Autobahnen zu finanzieren (obwohl das schon eher privatwirtschaftlich machbar ist), schließlich genügen doch (Achtung Sarkasmus) die Bundesstraßen um den Grundbedarf zu finanzieren.

Weiter konkretisiert: was braucht z.B. München eine U-Bahn (deren Bau ja auch alles andere als billig ist), wenn die Tram auch eine (zugegeben: nicht ausreichende) Grundversorgung liefern könnte?

Man kann sich sicherlich drüber streiten, wo genau jetzt eine HGV Strecke sinnvoll ist und wo nicht, aber grundsätzlich muss es nach wie vor Ziel sein zwischen den größten Städten ein vernünftiges Hochgeschwindigkeitsnetz zu etablieren.

Ein rudimentäres Netz mit Vmax 160km/h (wäre ja schön wenn wir wenigstens das flächendeckend hätten) wäre mittelfristig der Tod Eisenbahnpersonenverkehr abseits des Nahverkehrs (und auch der wäre betroffen). Man nehme das Beispiel Schweiz: das System ist zwar in der Breite eines der besseren, allerdings ist die Infrastruktur der SBB bereits jetzt am Limit des mit dieser Infrastruktur technisch machbaren, mittelfristig sind astronomische Investitionen fällig, die die NEAT wie ein Nasenwasser erscheinen lassen (und damit sind nicht nur vergleichsweise harmlose Projekte, wie einen Streckennetz Basel - Bern - Zürich mit Vmax 250 durchgehend gemeint).

HGV Strecken sind teuer, aber sie sind leider auch mittelfristig notwendig und so lange wir nicht wollen, dass die Infrastruktur generell privatisiert wird (das KANN funktionieren, es kann aber auch fürchterlich daneben gehen), ist auch das Aufgabe des Steuerzahlers.

Edit:

BBI ist ein ganz eigenes Thema: bei der NBS Ingolstadt - Nürnberg ist zumindest der Nutzen relativ offensichtlich (Fahrzeitverkürzung, Entlastung der maroden Altstrecke, usw.) - das ist bei BBI schon eher fraglich.

[JeDi]

BBI ist ein ganz eigenes Thema: bei der NBS Ingolstadt - Nürnberg ist zumindest der Nutzen relativ offensichtlich (Fahrzeitverkürzung, Entlastung der maroden Altstrecke, usw.) - das ist bei BBI schon eher fraglich.

Welche Fahrzeit wurde denn genau verkürzt?

[DumbShitAward]

Welche Fahrzeit wurde denn genau verkürzt?

Naja ich denke 102 Minuten vs. 61 Minuten bei den ICEs ist da schon ein Argument (auch wenn die Strecke über Augsburg nach Abschluss der Bauarbeiten mehr hergeben wird), im Regionalverkehr sinds auch ca. 45 Minuten (und das trotz künstlicher Einbremsung des MüNüX).

Oder hätte ich deine Frage provokativ verstehen sollen?

[Jean]

Die Regionalzüge zwischen Augsburg und München könnten ja problemlos das ganze in einer halben Stunde machen würden sie nicht an jeden Kaff halten. Für die meisten Bahnhöfe dort würde ein Stunden Takt reichen und jede Stunde fährt halt der RE ohne Halt durch. Anders formuliert: zwischen Augsburg und München fahren nur noch RB, wenn auch mit moderne Fahrzeugen.

[JeDi]

Naja ich denke 102 Minuten vs. 61 Minuten bei den ICEs ist da schon ein Argument (auch wenn die Strecke über Augsburg nach Abschluss der Bauarbeiten mehr hergeben wird), im Regionalverkehr sinds auch ca. 45 Minuten (und das trotz künstlicher Einbremsung des MüNüX).

Mmmh - Im Jahr 1992 haben die normalen Intercitys von Würzburg nach München (und nix andres zählt - Gegenüber denen die von München über Würzbug hinaus wollen dürften die, die nur nach Nürnberg wollen ein verschwindend geringer Anteil sein) 2:21 gebraucht. Heute brauchen die ICE je nach Lust und Laune zwischen 2:08 und 2:13.
Ob man für gut 10 Minuten Zeitersparnis jetzt wirklich unbedingt 3,6 Milliarden Euro verbauen musste, zumal man über Augsburg ja auch ausbaut, was auch nochmal einiges bringen dürfte...

[autolos]

Mmmh - Im Jahr 1992 haben die normalen Intercitys von Würzburg nach München (und nix andres zählt - Gegenüber denen die von München über Würzbug hinaus wollen dürften die, die nur nach Nürnberg wollen ein verschwindend geringer Anteil sein) 2:21 gebraucht. Heute brauchen die ICE je nach Lust und Laune zwischen 2:08 und 2:13.
Ob man für gut 10 Minuten Zeitersparnis jetzt wirklich unbedingt 3,6 Milliarden Euro verbauen musste, zumal man über Augsburg ja auch ausbaut, was auch nochmal einiges bringen dürfte...

Die 2:21 kann ich jetzt nicht prüfen, aber die heutigen Fahrzeiten lassen sich ganz einfach feststellen. Da sehe ich 1:59 zwischen M und WÜ. Leiden tut das Ganze unter der zu langen Fz. zwischen WÜ und N. Aber der Ausbau dort wird wohl nicht so ernst genommen, weil man ja wegen der sakrosankten ITF-Knotenzeiten die Abfahrt und Ankunft in den beiden Städten eh nicht ändern will. Der Fernverkehr wäre schneller, wenn nicht laufend alle "Knotenzeiten" brüllen würden. Knackpunkt ist zudem gewesen, daß die Auslastung von Zügen, die über Nürnberg nach München fahren, schon immer höher war, als die der "direkten" Züge über Ansbach.

[Naseweis]

Mmmh - Im Jahr 1992 haben die normalen Intercitys von Würzburg nach München (und nix andres zählt - Gegenüber denen die von München über Würzbug hinaus wollen dürften die, die nur nach Nürnberg wollen ein verschwindend geringer Anteil sein) 2:21 gebraucht. Heute brauchen die ICE je nach Lust und Laune zwischen 2:08 und 2:13.
Ob man für gut 10 Minuten Zeitersparnis jetzt wirklich unbedingt 3,6 Milliarden Euro verbauen musste, zumal man über Augsburg ja auch ausbaut, was auch nochmal einiges bringen dürfte...

Einspruch!
- Zumindest Nürnberg - München, wobei Nürnberg nicht so unwichtig ist, wie du es darstellst, gerade aber München - Ostdeutschland profitiert.
- Augsburg - Nürnberg war 1992 schneller als heute, da 200 km/h und keine Dauerbaustelle, wohl 0:30. Und nach Fertigstellung des Ausbaus wird es nur marginal schneller sein, vielleicht 0:27. Der Ausbau ist ein kapazitiver, 230 gegenüber 200 km/h macht bei der Distanz kaum einen Unterschied.

[Rohrbacher]

Man darf einen Ausbau nicht immer an der Geschwindigkeit bewerten, man muss auch die Kapazitäten sehen...

[JeDi]

Die 2:21 kann ich jetzt nicht prüfen, aber die heutigen Fahrzeiten lassen sich ganz einfach feststellen. Da sehe ich 1:59 zwischen M und WÜ.

Lass es 20 Minuten sein - lohnt es sich wirklich, dafür ~340000000 Euro zu verbauen?

[JeDi]

Man darf einen Ausbau nicht immer an der Geschwindigkeit bewerten, man muss auch die Kapazitäten sehen...

Naja - dem Güterverkehr bringt die SFS ungefähr garnichts.

[Naseweis]

Da sehe ich 1:59 zwischen M und WÜ. Leiden tut das Ganze unter der zu langen Fz. zwischen WÜ und N.

Exakt! Würzburg -(53')- Nürnberg[3'] -(63')- München, Summe 1:59 mit ICE-3

Aber der Ausbau dort wird wohl nicht so ernst genommen, weil man ja wegen der sakrosankten ITF-Knotenzeiten die Abfahrt und Ankunft in den beiden Städten eh nicht ändern will. Der Fernverkehr wäre schneller, wenn nicht laufend alle "Knotenzeiten" brüllen würden.

Nein! Auf der Ebene, auf der über den Fernverkehrs-Ausbau entschieden wird, schert man sich einen Dreck um den ITF, leider! Sonst würde man anders vorgehen. Aber immerhin ist man so vernünftig, NUR München-Stuttgart-Frankfurt/Köln auszubauen und nicht auch noch München-Nürnberg-Frankfurt-Köln, eine Route reicht nämlich. München-Nürnberg-Hannover-Hamburg könnte langfristig über die Thüringerwaldubahn, Eisenach und Göttingen laufen. So wird erstere endlich mehr genutzt und man quält sich nicht mit den langsamen Durchfahrten von Würzburg, Fulda und Kassel herum. Für die regionale Erschließung, also in erster Linie Würzburg/Unterfranken und die Route Wien-Nürnberg-Frankfurt-Köln reichen dieFahrzeiten der bestehenden Strecken.

Edit: Fazit: Nürnberg - Würzburg braucht keinen HGV-Ausbau, es gibt viel wichtigere Strecken.

[Rohrbacher]

Naja - dem Güterverkehr bringt die SFS ungefähr garnichts.

Doch natürlich, es sind Kapazitäten auf anderen Strecken frei.

Lass es 20 Minuten sein - lohnt es sich wirklich, dafür ~340000000 Euro zu verbauen?

20 Minuten pro Fahrgast. Macht mit der Zeit bei 10000000 Fahrgästen 200000000 Minuten.
Ich kann auch mit Zahlen mit vielen Nullen.

[Naseweis]

Naja - dem Güterverkehr bringt die SFS ungefähr garnichts.

Es fährt kein Güterverkehr durch Treuchtlingen? :rolleyes:

[DumbShitAward]

Mmmh - Im Jahr 1992 haben die normalen Intercitys von Würzburg nach München (und nix andres zählt - Gegenüber denen die von München über Würzbug hinaus wollen dürften die, die nur nach Nürnberg wollen ein verschwindend geringer Anteil sein) 2:21 gebraucht. Heute brauchen die ICE je nach Lust und Laune zwischen 2:08 und 2:13.
Ob man für gut 10 Minuten Zeitersparnis jetzt wirklich unbedingt 3,6 Milliarden Euro verbauen musste, zumal man über Augsburg ja auch ausbaut, was auch nochmal einiges bringen dürfte...

Prinzipiell hast du schon recht, nur liegt das Problem da eher nördlich von Nürnberg, nicht südlich.

[Rohrbacher]

Zeit ist Geld. Nehmen wir mal einen Pendler. Angenommen er spart durch einen Streckenausbau 10 Minuten pro Richtung, sind das am Tag hin und zurück immerhin 20 Minuten, die er anders nutzen kann. In der Woche bei 5 Arbeitstagen sind es schon 100 Minuten, also 1:40 Stunde. Rechnet man die Zeit mit 20 Euro in der Stunde zusammen, sind das 33,33 Euro in der Woche. Hochgerechnet auf 200 Arbeitstage im Jahr, kommen wir auf 4000 Minuten, also 1333,33 Euro im Jahr pro Pendler. Bei angenommenen 1000 Pendlern, die ein einziger Bahnhof generiert, sind das rund 1,3 Mio Euro Ersparnis im Jahr, die diese 10 Minuten einsparen - nur bei den 1000 Pendlern eines einzigen Bahnhof. Andere Bahnhöfe und Fahrgäste nicht mitgerechnet. So muss man das sehen.