Hat die Bahn ausreichende Kapazitäten?

[Boris Merath]

Die Eisenbahnen könnten langfristig den europäischen Flugverkehr zum großen Teil ersetzen, aber dafür bedarf es massiver Investitionen in Fahrmaterial und Infrastruktur.
Die von der Bahn hin und wieder geäußerten Meinungen, sie könne locker die Flugpassagiere transportieren, sind nichts als Sprüche, weil Nah- und Fernverkehr zwei Paar Stiefel sind. Über zusätzliche Passagiere, wie sie im europäischen Flugverkehr unterwegs sind, wären die Bahnen nicht unfroh.

Die Meinung ist sicherlich nicht so falsch - nur geht das halt nicht von einem Tag auf den anderen, weil einfach die Fahrzeuge nicht zur Verfügung stehen. Von der Infrastruktur her könnte ich mir sogar vorstellen dass da nicht allzu viel zu machen wäre.

[DumbShitAward]

Von der Infrastruktur her könnte ich mir sogar vorstellen dass da nicht allzu viel zu machen wäre.

Meinst du das generell oder für so eine ad hoc Situation?

Das gerade bei der Infrastruktur noch kilometerweise Luft nach oben ist, wissen wir ja alle (was das kostet leider auch). Prinzipiell ist in den meisten Fällen eine Fahrzeit per Bahn von drei Stunden so die Grenze, wo das Flugzeug langsam aber sich in Erwägung zu ziehen ist (je nach Situation auch mehr).

[c-a-b]

In Frankreich, Spanien und Italien baut man ja fröhlich aus, nur hier ist man ja der Meinung man müsste alles erst nach 30 Jahren mal so langsam angehen und dann noch mindestens die Hälfte der Strecke eingraben.

Aber wenn ich mir ansehe wie die SNCF den Inlandsflugverkehr schier verdrängt hat denn werde ich schon irgendwie neidisch. Unser Dunkeldeutschland baut ja lieber kleine Regional-Protz-Flugfpisten an jeder Ecke.

[DumbShitAward]

Auch wenn hier immer wieder die Mähr vom Polyzentralismus geprägt wird (mal ehrlich: es gibt höchstens fünf nennenswerte Zentren und einige sekundäre, die auf dem Weg dorthin recht einfach angefahren werden können: München/Augsburg, Frankfurt, Rhein-Ruhr, Hamburg, Berlin), gibt es tatsächlich ein strukturelles Problem, dass Spanien und Frankreich nicht haben, nämlich die Topographie. Die ist bei uns um einiges komplizierter, als es in den beiden genannten Ländern ist.

Das ist natürlich keine Entschuldigung dafür, dass hierzulande beim HGV Ausbau ziemlich viel schief läuft - woran unser föderales System nicht ganz unschuldig ist.

[Markus]

Das ist natürlich keine Entschuldigung dafür, dass hierzulande beim HGV Ausbau ziemlich viel schief läuft - woran unser föderales System nicht ganz unschuldig ist.

Da macht man es sich zu einfach meiner Meinung nach.
Die DB ist ein privatwirtschaftliches Unternehmen (wenn auch vollständig im Staatsbesitz) und betreibt den Fernverkehr auf einige Rechnung.
Auch ein Bahnhof/Stadt nicht ausreichend Nachfrage für hochwertigen HGV hat, dann wird er ganz einfach nicht angefahren. Ende. Ganz einfach. Wenn aber jedem Landesfürsten jedes Mal nachgegeben wird, dann ist man selberschuld, wenn Fahrzeiten dadurch sich deutlich vergrößern. Die DB sollte beim HGV wirklich weniger Kompromisse machen.

[Taschenschieber]

Hm. Auch wenn es nur sehr wenige Oberzentren in Deutschland gibt - sehr vele Menschen leben eben woanders. Deshalb ist imho auch die Erschließung dieser durchaus sinnig. Dadurch wird dann zwar die prestigeträchtige Fahrzeit "München-Köln" / "Oberzentrum A-Oberzentrum B" einige Minuten länger - aber diese ist doch ein rein theoretischer Faktor. Die meisten Reisen beginnen und enden eben nicht in München Hauptbahnhof. Daher können zusätzliche Halte, z. B. in Kassel oder Fulda, für viele auch eine deutliche Kürzung der Reisezeit bedeuten.

Da sollte man nicht ständig jammern, wie schön wenige Halte es doch in Frankreich gibt und warum in Deutschland alles so schlimm ist. Höchstens kann man über ICE-Durchläufer mit weniger Halten nachdenken.

Und D hat die Oberzentren Berlin, Hamburg, München, Ruhrgebiet. Das sind schon mal alleine vier gegen ein einziges in Frankreich!

[autolos]

Und D hat die Oberzentren Berlin, Hamburg, München, Ruhrgebiet. Das sind schon mal alleine vier gegen ein einziges in Frankreich!

Ich stimme Dir zu. Hinsichtlich Rhein/Ruhr machst Du Dir es, wie auch der User mit der gegenteiligen Ansicht, zu leicht. Es ist halt nich ein Zentrum, sondern eine Kette von Großstädten. Ein einfaches Haltekonzept wie in bspw. in München funktioniert dort nicht:
Köln: ca. 1 Mio. Einwohner
Essen, Dortmund, Düsseldorf: 550.000-600.000
Duisburg: ca. 500.000
Bochum, Wuppertal: ca. 350.000
Gelsenkirchen: ca. 250.000
Hagen: ca. 200.000
Hamm: ca. 180.000
Mülheim, Herne: ca. 170.000
Solingen, Leverkusen: ca. 160.000
Witten: ca. 100.000

Das waren jetzt die Städte, die mehr oder weniger direkt auf den Strecken zwischen Köln und Hamm liegen. Hinzu kommen Städte, die in unmittelbarer Nähe dieser Achse liegen:

Bonn: 300.000
Mönchengladbach: 260.000
Krefeld: 230.000
Oberhausen: 220.000
Neuss: 150.000

Man sieht, daß diese Region nicht mit Ballungszentren wie Berlin, Hamburg oder München vergleichbar ist.
Recklinghausen, Bottrop, Remscheid: 120.000
Bergisch Gladbach, Moers: 100.000

[Rohrbacher]

Hinsichtlich Rhein/Ruhr machst Du Dir es, wie auch der User mit der gegenteiligen Ansicht, zu leicht. Es ist halt nich ein Zentrum, sondern eine Kette von Großstädten. Ein einfaches Haltekonzept wie in bspw. in München funktioniert dort nicht:

Naja, wieso? So wie ein ICE in Berlin (Südkreuz, Hbf, Gesundbrunnen) oder dem zentral sehr komprimierten München (Pasing, Hbf, ich einem Paralleluniversum auch Ostbahnhof/Flughafen, Augsburg kann man eigentlich auch fast dazuzählen) mehrmals hält, hält der ICE im eher dezentralen "Ruhrgebiet" z.B. in Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Bochum, Dortmund. Ich finde das durchaus vergleichbar.

[autolos]

Naja, wieso? So wie ein ICE in Berlin (Südkreuz, Hbf, Gesundbrunnen) oder dem zentral sehr komprimierten München (Pasing, Hbf, ich einem Paralleluniversum auch Ostbahnhof/Flughafen, Augsburg kann man eigentlich auch fast dazuzählen) mehrmals hält, hält der ICE im eher dezentralen "Ruhrgebiet" z.B. in Köln, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Bochum, Dortmund. Ich finde das durchaus vergleichbar.

Es ist natürlich überhaupt nicht vergleichbar. Wenn Augsburg dazugezählt wird, was ich aber reichlich abwegig finde, entspräche das auf den Rhein-Ruhr-Raum bezogen Bielefeld oder Münster, wobei insbesondere Bielefeld deutlich größer ist als Augsburg (60.000 Einwohner mehr). Der Begriff "dezentrales Ruhrgebiet" klingt, als ginge es um eine Häufung von Kleinstädten, die in Summe viele Einwohner beherbergen. Deshalb hatte ich die obige Liste angefügt. Auf den 70 km von D nach DO finden sich halt 3 Städte mit über 500.000 Ew, eine mit etwa 350.000 Ew und mehrere zwischen 150.000 und 250.000. Allein die Einwohnerschaft dieser "kleinen" Städte an der Städteachse übersteigt diejenige ganz Münchens.

[Rohrbacher]

Der Begriff "dezentrales Ruhrgebiet" klingt, als ginge es um eine Häufung von Kleinstädten, die in Summe viele Einwohner beherbergen.

Dann sag' mir bitte, wo das Ruhrgebiet sein Zentrum hat. Das würde auch "dein" Problem lösen, oder?
Was hat bitte "dezentral" mit Kleinstädten zu tun?

Auf den 70 km von D nach DO finden sich halt 3 Städte mit über 500.000 Ew, eine mit etwa 350.000 Ew und mehrere zwischen 150.000 und 250.000. Allein die Einwohnerschaft dieser "kleinen" Städte an der Städteachse übersteigt diejenige ganz Münchens.

Ja und? Das kannst du für Berlin auch sagen, Berlin hat auch mehr Fläche und Einwohner als München. Dafür hat München mehr Fläche und Einwohner als Ingolstadt, trotzdem sind München und Ingolstadt strukturell sogar 1:1 vergleichbar (Altstadt, Eingemeindungen, teils große Vororte), nur die Ausmaße sind eben anders. In München verteilen sich je ca. 500000 Einwohner eben auf Pasing und Hbf, im Ruhrgebiet eben auf Düsseldorf, Duisburg, Essen, etc. Weil das Ruhrgebiet größer ist, sind das eben mehr solcher Halte. Ich hab' nie was anderes behauptet. Oder anders gefragt: Würde sich was ändern, wenn man aus dem Ruhrgebiet eine einzige politische Kommune mit dann 5-6 Mio. Einwohnern machen würde? Oder wenn man München und "Pasing" in zwei ähnlich große politische Städte teilt? Das ist doch jetzt eigentlich nur eine statistische Diskussion.

[autolos]

Dann sag' mir bitte, wo das Ruhrgebiet sein Zentrum hat. Das würde auch "dein" Problem lösen, oder?
Was hat bitte "dezentral" mit Kleinstädten zu tun?


Ja und? Das kannst du für Berlin auch sagen, Berlin hat auch mehr Fläche und Einwohner als München. Dafür hat München mehr Fläche und Einwohner als Ingolstadt, trotzdem sind München und Ingolstadt strukturell sogar 1:1 vergleichbar (Altstadt, Eingemeindungen, teils große Vororte), nur die Ausmaße sind eben anders. In München verteilen sich je ca. 500000 Einwohner eben auf Pasing und Hbf, im Ruhrgebiet eben auf Düsseldorf, Duisburg, Essen, etc. Weil das Ruhrgebiet größer ist, sind das eben mehr solcher Halte. Ich hab' nie was anderes behauptet. Oder anders gefragt: Würde sich was ändern, wenn man aus dem Ruhrgebiet eine einzige politische Kommune mit dann 5-6 Mio. Einwohnern machen würde? Oder wenn man München und "Pasing" in zwei ähnlich große politische Städte teilt? Das ist doch jetzt eigentlich nur eine statistische Diskussion.

Es ging doch um die Frage, welche Zentren es in D gibt, und da sind B, M und HH nunmal in keiner Weise mit Rhein-Ruhr vergleichbar. Sich von Düsseldorf nach Essen oder Bochum zu begeben ist doch etwas anderes, als von Pasing zum Hbf von München. Spandau-Lichtenberg wäre vielleicht mit einer Verbindung von Duisburg nach Bochum zu vergleichen. Aber wenn es darum geht, die Anzahl der Fernverkehrshalte auf "Zentren" zu beschränken, kann man nicht sagen "Ruhrgebiet" oder "Rhein-Ruhr", weil dort eine vielzahl von Städten existiert, die bereits alleine die Größe anderer Zentren wie Stuttgart oder Frankfurt erreichen.

Was auch noch bedenkenswert ist: München, Berlin und Hamburg sein quasi "natürliche" Endpunkte. Wegen des Kopfbahnhofs in München ist dort deshalb die Anzahl der Halte gering, und die meisten Fernzüge halten nur am Hbf. Hamburg und Berlin haben es da besser.

[ic111]

Natürliche Endpunkte für viele / die meisten Leute zweifellos. Aber ich denke auch, dass gerade in München die Anschlüsse teilweise schon so gestaltet sind dass nicht viele Leute durchfahren... Was soll ich beispielsweise davon halten?

EC aus Verona kommt um 12:25 Uhr in München Hbf an. Railjet aus Wien um 12:30.

Abfahrende ICE um die Zeit: 12:06 ICE Berlin via Stuttgart-Frankfurt, 12:19 ICE nach Hamburg, 12:25 Uhr ICE nach Berlin.
Die letzteren beiden werden knapp verpasst, die sieht man wenn man im EC aus Verona sitzt bei der Bahnhofseinfahrt noch.

Danach Lücke.

Danach 12:51 ICE nach Hamburg via Augsburg-Würzburg, 12:55 ICE Köln wie Nürnberg-Würzburg, 13:07 ICE nach Dortmund via Stuttgart.

Also tut mir leid, wenn Anschlüsse so Nicht-Gestaltet werden dann brauche ich mich nicht wundern wenn (noch) weniger Leute durchfahren. Zu dem Fernzug der in ca. meiner bisherigen Fahrtrichtung weiterfährt (z.B. weiter Richtung Norden) erwarte ich mir eigentlich schlanke Anschlüsse, nicht sowas...Ideal wäre es wenn da zumindest zu einem der Anschlüsse 5 bis 10 Minuten Umsteigezeit zum Bahnsteig gegenüber wären.

Vielleicht kommen ja die ECs aus Italien die entscheidenden Minuten früher an, wenn die Österreicher mit ihrer neuen Unterinntalbahn fertig sind, man kann ja hoffen...

[Bogestra]

Dann sag' mir bitte, wo das Ruhrgebiet sein Zentrum hat. Das würde auch "dein" Problem lösen, oder?
Was hat bitte "dezentral" mit Kleinstädten zu tun?

Ruhrgebiet City gibt es natürlich nicht, ich denke aber, daß zumindest die Fernverkehrsanbindung einigermaßen gut gelöst ist. Was fehlt sind Verbindungen Richtung Sauer- und Siegerland, daß es in den Süden immer über Köln geht trägt zur Überlastung des dortigen Hauptbahnhofes bei, aber das eigentliche Problem zwischen Emscher und Sieg ist der Regionalverkehr, da liegt viel mehr im argen.

[Autobahn]

Es ging doch um die Frage, welche Zentren es in D gibt, und da sind B, M und HH nunmal in keiner Weise mit Rhein-Ruhr vergleichbar.

Da gebe ich Dir vorbehaltlos Recht. Ich möchte das Zahlenspiel noch ein wenig erweitern. Fangen wir im Süden des Landes an.

Die Stadt Bonn hat mit dem sie umschließenden Rhein-Sieg-Kreis 916.000 Einwohner, das nördlich gelegen Köln ca. 1.000.000. Aber hier kommen die 160.000 Einwohner von Leverkusen sowie die 464.000 des westlich gelegenen Rhein-Erft-Kreises und die 228.000 des östlich gelegenen Rheinisch-Bergischen Kreises hinzu. So leben in dieser Region 2,3 Millionen.

Begeben wir uns ein Stück weiter nach Norden. Dort beginnt schon der Kreis Mettmann, der sich wie ein Halbrund an Düsseldorf schmiegt. Der Kreis hat 499.000 Einwohner, Düsseldorf selbst 585.000. Der linksrheinische Nachbar, der Rheinkreis Neuss bringt es auf 444.000. Macht in der Summe 1,528 Millionen.

Die elf kreisfreien Städte und vier Kreise des Ruhrgebiets haben 5,2 Millionen Einwohner. In der Summe sind das 9,03 Millionen Einwohner. Hinzu kommen die Städte Wuppertal, Solingen und Remscheid, die noch einmal 621.000 auf die Beine bringen. Das sind ind der Summe etwa eine Million Einwohner weniger, als in der Île-de-France, die mit 12.000 Km² aber um 3.000 Km² größer ist, als das Städtedreieck Köln-Bonn - Düsseldorf - Dortmund.

Preisfrage: Wie oft hält ein TGV innerhalb der Île-de-France? Gibt es Durchgangsbahnhöfe?

[Eisenbahnniki]

Dann sag' mir bitte, wo das Ruhrgebiet sein Zentrum hat. Das würde auch "dein" Problem lösen, oder?
Was hat bitte "dezentral" mit Kleinstädten zu tun?

Ruhrgebiet City gibt es natürlich nicht, ich denke aber, daß zumindest die Fernverkehrsanbindung einigermaßen gut gelöst ist. Was fehlt sind Verbindungen Richtung Sauer- und Siegerland, daß es in den Süden immer über Köln geht trägt zur Überlastung des dortigen Hauptbahnhofes bei, aber das eigentliche Problem zwischen Emscher und Sieg ist der Regionalverkehr, da liegt viel mehr im argen.

Vielleicht meinst du ja mit Ruhrgebiet City das Herz vom Ruuhrgebiet.

[bayerhascherl]

Die Technologie entwickelt sich ja auch weiter. Was die ökonomische und ökologische Bilanz pro Reisekilometer und Passagier angeht ist die Stellung der Bahn nicht mehr so über alle Zweifel erhaben wie noch in den 1990ern. Die neueste Generation der Flugzeuge ist ab gewissen Reisestrecken (unterscheidet sich je nach Modell) deutlich effizienter was die Ökobilanz pro Passagier angeht, ebenso wie auch die Kosten. Die Bahn hat eben das ewige Problem eine riesige Infrastruktur vorhalten zu müssen, die im Vergleich mit der Straßen schlecht ausgelastet ist. Aus betriebstechnischen Gründen gilt es bereits als Überlastung wenn pro Stunde 40 Züge über ein Gleis fahren. Auf Autobahnen fließt der Verkehr noch wenn nahezu Stoßstange-an-Stoßstange gefahren wird.

Die meiste Zeit liegt ein gegebener Meter Gleis aber ungenutzt in der Landschaft. Inklusive Bahndamm, Oberleitung, Brückenbauwerken, ... das Flugzeug hat das Problem nicht, ein Flughafen einer deutschen Großstadt braucht nicht mehr Fläche als alle Fernbahnhöfe, Gleise und Betriebsbereiche die der Bahnverkehr in der selben Stadt in Anspruch nimmt. Und zwischen den Städten ist das Medium die Luft. Beim Bus ist es so dass er die Straßen mitnutzt, einfach ein weiteres Fahrzeug darstellt. Und durch den Fortschritt bei den Antriebstechniken in der Ökobilanz ebenfalls der Bahn, je nach Strecke (Steigungen, Distanz, etc.) und Fahrzeugtyp, überlegen ist.

So kommt die Bahn von zwei Seiten, Flugzeug bei den Langstrecken und Bus bei kurzen bis mittleren Distanzen, unter Druck. Dazu kommt dass zusätzliche Fahrtzeitgewinne und Kapazitäten im Bahnverkehr inzwischen nur noch unter extrem hohen Milliardeninvestitionen realisierbar sind. Das ist immer so bei Infrastruktur, ab einem gewissen "Kipp-Punkt" steigen die Kosten von weiterer Expansion exponentiell.

Ich denke die Bahn muss aufhören sich mit Bus (im Regionalbereich) und Flugzeug (im Fernverkehr) zu messen und sich auf das besinnen was die Bahn diesen Verkehrsträgern sogar voraus hat. Die Bahnhöfe sind meist mitten in den Innenstädten, man hat keinen Flughafentransfer und keinen Check-In, was ja beides sehr viel Zeit kostet und gern vergessen wird beim Vergleich mit der Fahrtzeit der Bahn. Aber die Bahn darf es sich dann halt auch nicht ständig durch Unpünktlichkeit verscherzen, egal wie die Begründungen im Einzelfall sein mögen es gibt keinen Grund warum die Bahn in der Schweiz um ein vielfaches pünktlicher ist und dies in Deutschland nicht möglich sein würde so man sich denn darum bemüht. Eine Bahnfahrt ist auch deutlich bequemer als eine Busfahrt und ein Flug, manchen Menschen wird bei langen Busfahren schlecht, andere haben Flugangst... und so richtig angenehm findet keiner Turbulenzen.

Die Bahn ist laufruhig und angenehm, ein weiterer Pluspunkt den man aber wieder auf's Spiel setzt indem die Kapazitäten gern an der Obergrenze genutzt werden so dass die Leute keinen Sitzplatz finden. Gerade im Fernverkehr hat dafür keiner Verständnis. Im Reisebus wie auch im Flugzeug wird ganz selbstständlich nur mit Platzreservierung gebucht, warum soll was da klappt (und auch bei Bahnen in anderen Ländern) bei der Bahn in Deutschland nicht möglich sein. Ja, dann braucht es halt einfach längere Züge oder häufigerere Verbindungen - also höhere Kapazitäten - weil es dann keine "Stehplätze" mehr gibt. Oder wenn dann zB nur zum halben Preis, das wäre wieder ein Angebot was gerade Leute mit kleinem Geldbeutel gerne wahrnehmen würden. Aber immer der gleiche Preis egal ob man einen Sitzplatz erhält oder nicht, dafür hat einfach kein Fahrgast Verständnis.

Auch die Sauberkeit. Ein Busunternehmer ist meist ein eher kleines Unternehmen, seine Fahrzeuge sind sein Kapital und Vermögen. Die werden daher meist akribisch gereinigt und das merkt man als Fahrgast auch. Bei Flugzeugen ist die Reinlichkeit selbst bei den "Billigfliegern" vergleichsweise hoch. Bei der Bahn...? Wenn jemand 100 Euro für eine Bahnfahrt quer durch die Republik bezahlt kann er erwarten dass das Sitzpolster nicht durchgewetzt ist, die Toiletten nicht wie ein Baustellenklo riechen und ähnlich "gut" geputzt sind.

Es sind wirklich die elementarsten Bestandteile einer Dienstleistung die im deutschen Bahnverkehr nicht funktionieren, da muss angesetzt werden.

[Boris Merath]

Die Bahn hat eben das ewige Problem eine riesige Infrastruktur vorhalten zu müssen, die im Vergleich mit der Straßen schlecht ausgelastet ist. Aus betriebstechnischen Gründen gilt es bereits als Überlastung wenn pro Stunde 40 Züge über ein Gleis fahren. Auf Autobahnen fließt der Verkehr noch wenn nahezu Stoßstange-an-Stoßstange gefahren wird.

Ähm....das ist aber ne Milchmädchenrechnung. Zum einen sind die 40 Züge pro Stunde doch etwas hoch gegriffen, zum anderen unterschlägst Du aber auch, dass so ein Zug auch ein sehr großes Fassungsvermögen hat, was für Deine Stoßstange an Stoßstange nicht unbedingt zutrifft.

Wikipedia meint dazu:

Der höchste Verkehrsfluss mit bis zu 2.600 Autos pro Stunde und Fahrstreifen stellt sich – wegen des verringerten Sicherheitsabstandes – bei etwa 85 km/h ein, wenn sich die Geschwindigkeiten der einzelnen Fahrzeuge einander anpassen. Eine noch höhere Belastung führt dann zum Stau. Bei subjektiv „freier Strecke“ können hingegen nur etwa 1.800 Autos pro Stunde und Fahrstreifen passieren.

Ein ICE dagegen hat schon 650 Sitzplätze. Mit nur vier bis fünf ICEs pro Stunde leistet also Dein schlecht genutztes Gleis so viel wie ein Autobahnfahrstreifen, nur dass das bei Zügen nicht so auffällt.

klar, Strecken mit vielen ICE pro Stunde gibt es leider nicht allzu oft - aber es fahren ja nicht nur ICE. Ein Langzug 423er hat auch so um die 600 Sitzplätze, transportiert also zur Hauptverkehrszeit durchaus mal 1000 Leute. Auch ein Güterzug schafft einiges an LKWs weg.

Die meiste Zeit liegt ein gegebener Meter Gleis aber ungenutzt in der Landschaft.

Das ist wie oben ausgeführt aber kein sinnvolles Kriterium.

Inklusive Bahndamm, Oberleitung, Brückenbauwerken, ... das Flugzeug hat das Problem nicht, ein Flughafen einer deutschen Großstadt braucht nicht mehr Fläche als alle Fernbahnhöfe, Gleise und Betriebsbereiche die der Bahnverkehr in der selben Stadt in Anspruch nimmt.

Nur dass die Bahn deutlich mehr transportiert als der Flughafen - auch das ist also keine sinnvolle Rechnung.

So kommt die Bahn von zwei Seiten, Flugzeug bei den Langstrecken und Bus bei kurzen bis mittleren Distanzen, unter Druck.

Sehe ich nicht so - ein Bus ist im Vergleich zur Bahn für Fahrgäste deutlich unattraktiver - und Du kannst den Bus auch nicht einfach abtun mit "nutzt die vorhandenen Straßen", wenn man einen Zug in Busse umrechnet, kommen ziemlich viele Busse dabei raus - die die Straße auch erstmal aufnehmen muss.

Aber die Bahn darf es sich dann halt auch nicht ständig durch Unpünktlichkeit verscherzen, egal wie die Begründungen im Einzelfall sein mögen

Das macht die Bahn doch nicht aus Bosheit.

Wenn jemand 100 Euro für eine Bahnfahrt quer durch die Republik bezahlt kann er erwarten dass das Sitzpolster nicht durchgewetzt ist, die Toiletten nicht wie ein Baustellenklo riechen und ähnlich "gut" geputzt sind.

Das liegt aber in erster Linie an den Fahrgästen (gut, das Sitzpolster natürlich nicht, aber was wirklich schlimmes ist mir da noch nicht untergekommen). Man kann ja schlecht alle 200km anhalten, die Fahrgäste rauswerfen und erstmal den Zug durchputzen. In den Einsatz gehen die ICEs frisch gereinigt, und es geht auch mal zwischendrin jemand durch, aber der kann halt auch nur den gröbsten Dreck beseitigen, Staubsaugen geht halt nicht so ohne weiteres.

[Rohrbacher]

Aber die Bahn darf es sich dann halt auch nicht ständig durch Unpünktlichkeit verscherzen, egal wie die Begründungen im Einzelfall sein mögen

Meine Flugstatistik: Astreine 100% Verspätung, auch wenn alles bis +15 als pünktlich gilt. Den Fernbus aus Berlin hab' ich neulich mit +1xx in Ingolstadt gesehen. Den sehe ich nicht so oft, meist nur aus Zufall, dann aber fast immer grob verspätet. Ich würde sagen, hier ist viel Blabla und noch mehr Vorurteil mit in der Diskussion. :rolleyes:

[Bayernlover]

Fernbus ist eine dermaßen abartige Quälerei, dass man dieses Verkehrsmittel auf weiteren Reisen wirklich nur bei extrem günstigen Preisen wählen sollte. Was die Mehrheit der Leute auch macht, was man gut am reisenden Klientel in diesen Bussen beobachten kann.

Dass Verspätungen beim Flugzeug eher hingenommen werden, nun, das liegt wohl daran, dass das Flugzeug selbst bei einer Stunde Verspätung in der Reisezeit immer noch außer Konkurrenz liegt.

[DumbShitAward]

Also entweder du hast massiv Pech oder deine Flugstatistik besteht aus zwei, drei Flügen

Meine Flugstatistik besagt in 50% der Fällen eher zu Frühes ankommen, 40% pünktlich und 10% verspätet, dafür aber dann meistens gewaltig (Rekord liegt bei +300 - war der letzte Flug des Tages und die Maschine hat den Geist aufgegeben. Dafür haben die Jungs von US Airways dann eine andere aus dem Hangar geholt, bei dem "nur" eine Ölpumpe hinüber war und die dann auf dem Rollfeld getauscht).

[Bogestra]

Ich wage einfach mal zu behaupten, wer Fernbus fährt, tut das aus finanziellen Gründen. Bahnfahren und Fliegen sind viel komfortabler als in engen Reisebussen sitzen, aber auch viel teurer. Ich kann mir nicht vorstellen, daß jemand frewillig auf einen (relativ) komfortablen Platz in ICE, InterCity oder auch Flugzeug verzichtet, um dann im Reisebus stundenlang eng eingefercht zu sitzen.

Auf der anderen Seite muß man aber fairerweise sagen, daß es viele Regionen in Deutschland gibt, deren Anbindung ans überregionale Eisenbahnverkehrsnetz sehr schlecht ist. Da stehen nur Auto und Fernbus zur Verfügung (wer fährt schon gerne stundenlang in Regionaltriebzügen?), aber auch da ist der Fernbus die zweite Wahl. Deshalb denke ich einfach, wenn diese Fernbuslinien flächendeckend kommen sollten, werden die meisten relativ schnell wieder verschwinden und die verbleibenden ein Schattendasein führen.

[Bayernlover]

Genau so wird es sein. Busfahren ist einfach keine Alternative, zu gar nichts.

[DumbShitAward]

Ich wage einfach mal zu behaupten, wer Fernbus fährt, tut das aus finanziellen Gründen. Bahnfahren und Fliegen sind viel komfortabler als in engen Reisebussen sitzen, aber auch viel teurer. Ich kann mir nicht vorstellen, daß jemand frewillig auf einen (relativ) komfortablen Platz in ICE, InterCity oder auch Flugzeug verzichtet, um dann im Reisebus stundenlang eng eingefercht zu sitzen.

Auf der anderen Seite muß man aber fairerweise sagen, daß es viele Regionen in Deutschland gibt, deren Anbindung ans überregionale Eisenbahnverkehrsnetz sehr schlecht ist. Da stehen nur Auto und Fernbus zur Verfügung (wer fährt schon gerne stundenlang in Regionaltriebzügen?), aber auch da ist der Fernbus die zweite Wahl. Deshalb denke ich einfach, wenn diese Fernbuslinien flächendeckend kommen sollten, werden die meisten relativ schnell wieder verschwinden und die verbleibenden ein Schattendasein führen.

Ich wage einfach mal zu behaupten, wer Fernbus fährt, tut das aus finanziellen Gründen. [...]  Ich kann mir nicht vorstellen, daß jemand frewillig auf einen (relativ) komfortablen Platz in ICE, InterCity oder auch Flugzeug verzichtet, um dann im Reisebus stundenlang eng eingefercht zu sitzen.

Hängt auch oft mit der erwarteten Klientel zusammen, d.h. mancher möchte nicht mit bestimmten Personengruppen reisen - für mich z.B. ein Grund den Regionalverkehr zu meiden.

wer fährt schon gerne stundenlang in Regionaltriebzügen?

Ich wüsste da jemanden

[Bayernlover]

Hängt auch oft mit der erwarteten Klientel zusammen, d.h. mancher möchte nicht mit bestimmten Personengruppen reisen - für mich z.B. ein Grund den Regionalverkehr zu meiden.

Dummerweise ist die Bundeswehr auch im ICE unterwegs

Ich wüsste da jemanden

Mond?

[Rohrbacher]

Da stehen nur Auto und Fernbus zur Verfügung

Auto ja, aber Fernbus? Bis jetzt gibt's ein paar Linien nach Berlin und ins Ausland. Wenn der Fernbusmarkt auch innerdeutsch freigegeben wird, dann glaub' ich auch nicht, dass dann die Regionen, die die Bahn nicht gut anbindet, überhaupt Busse kriegen. Die ersten Anfragen kamen ja schon von Veolia für solche Provinzstrecken wie München - Essen. Sehr schlechte Bahnverbindung, in der Tat. Sowas wie Memmingen - Zwickau oder Landshut - Friedrichshafen hat meines Wissens noch keiner als Bus beantragt und wird wohl auch nicht kommen. Den großen ist es wacklig, sonst hätte es die DB schon 50 Jahre lang angeboten, die kleinen Busunternehmen kennt kein Mensch. Oder wie findet ein Herr Sepplhuber aus München dann raus, dass ganz zufällig einer von zwei Bussen der Firma Hinterbrummer aus Niederdeppendorf genau seine Wunschstrecke bedient?

Also entweder du hast massiv Pech oder deine Flugstatistik besteht aus zwei, drei Flügen 

Das ist bei mir wie mit den Leuten, die dreimal mit'm Zug gefahren sind und jetzt alles meinen zu kennen.

Dass Verspätungen beim Flugzeug eher hingenommen werden, nun, das liegt wohl daran, dass das Flugzeug selbst bei einer Stunde Verspätung in der Reisezeit immer noch außer Konkurrenz liegt.

Nö. Das Flugzeug ist in, Bahnfahren tun nur Assis.

[Bayernlover]

Auto ja, aber Fernbus? Bis jetzt gibt's ein paar Linien nach Berlin und ins Ausland.

Also, es gibt auch eine Linie München - Dresden, Dresden - Ostsee usw.
Die Auslastung ist immer ganz gut, die Preise sind in Ordnung (ca. 35 Euro/Strecke), das Reisegefühl ist grauenhaft.

Oder wie findet ein Herr Sepplhuber aus München dann raus, dass ganz zufällig einer von zwei Bussen der Firma Hinterbrummer aus Niederdeppendorf genau seine Wunschstrecke bedient?

Internet? Außerdem wird sich auch dafür irgendwann eine Suchmaschine finden, wenn das Angebot nur groß genug ist. Bei Billigfliegern gibt's das ja auch schon.

Das ist bei mir wie mit den Leuten, die dreimal mit'm Zug gefahren sind und jetzt alles meinen zu kennen.

Kennen wir so jemanden? Ööhhmm...

Nö. Das Flugzeug ist in, Bahnfahren tun nur Assis.

Spätestens seit Einführung von Billigflügen und Pauschalreisen nach Malle ist dieses Argument mehr als hinfällig.

[Bogestra]

Auto ja, aber Fernbus? Bis jetzt gibt's ein paar Linien nach Berlin und ins Ausland. Wenn der Fernbusmarkt auch innerdeutsch freigegeben wird, dann glaub' ich auch nicht, dass dann die Regionen, die die Bahn nicht gut anbindet, überhaupt Busse kriegen. Die ersten Anfragen kamen ja schon von Veolia für solche Provinzstrecken wie München - Essen. Sehr schlechte Bahnverbindung, in der Tat. Sowas wie Memmingen - Zwickau oder Landshut - Friedrichshafen hat meines Wissens noch keiner als Bus beantragt und wird wohl auch nicht kommen. Den großen ist es wacklig, sonst hätte es die DB schon 50 Jahre lang angeboten, die kleinen Busunternehmen kennt kein Mensch. Oder wie findet ein Herr Sepplhuber aus München dann raus, dass ganz zufällig einer von zwei Bussen der Firma Hinterbrummer aus Niederdeppendorf genau seine Wunschstrecke bedient?

Genau das meine ich. Werden da überhaupt Busse kommen und sich halten? Eher nicht. Es wird kein riesiges Fernbusnetz geben, das die Eisenbahn kaputtmacht, auch wenn es Schwarzmaler gibt, die das immer wieder behaupten.

[ic111]

Die neueste Generation der Flugzeuge ist ab gewissen Reisestrecken (unterscheidet sich je nach Modell) deutlich effizienter was die Ökobilanz pro Passagier angeht,

Was ist da deine Quelle? Woran bemisst du Effizienz?

Frage: Wie soll ein Verkehrsflugzeug ohne Öl fliegen? Ich hab zu dem Thema noch nichts gesehen was ansatzweise in absehbarer Zeit einsatzbereit sein könnte. Züge die man via Oberleitung aus mal mehr oft noch weniger umweltfreundlichen Kraftwerken versorgt sind schon lange erfunden. Dazu kommt die erhöhte Schädlichkeit des in Flughöhe ausgestossenen CO2, und das wird man nicht loswerden, nachdem auch etwas effizientere Flugzeuge weiterhin mit Öl fliegen.

Meine Prognose ist, in dem Maß wie Öl sukzessive knapp wird kriegen die Flieger mangels praktikabler Alternativen ein Problem, und zwar kein kleines.

[Eisenbahnniki]

Die neueste Generation der Flugzeuge ist ab gewissen Reisestrecken (unterscheidet sich je nach Modell) deutlich effizienter was die Ökobilanz pro Passagier angeht,

Was ist da deine Quelle? Woran bemisst du Effizienz?

Frage: Wie soll ein Verkehrsflugzeug ohne Öl fliegen? Ich hab zu dem Thema noch nichts gesehen was ansatzweise in absehbarer Zeit einsatzbereit sein könnte. Züge die man via Oberleitung aus mal mehr oft noch weniger umweltfreundlichen Kraftwerken versorgt sind schon lange erfunden. Dazu kommt die erhöhte Schädlichkeit des in Flughöhe ausgestossenen CO2, und das wird man nicht loswerden, nachdem auch etwas effizientere Flugzeuge weiterhin mit Öl fliegen.

Meine Prognose ist, in dem Maß wie Öl sukzessive knapp wird kriegen die Flieger mangels praktikabler Alternativen ein Problem, und zwar kein kleines.

Das würde mich auch mal interressieren...

[Rohrbacher]

Internet? Außerdem wird sich auch dafür irgendwann eine Suchmaschine finden, wenn das Angebot nur groß genug ist. Bei Billigfliegern gibt's das ja auch schon.

Naja, 15 mehr oder weniger bekannte Airlines, die teilweise zur selben Muttergesellschaft gehören, sind was anderes als 1000 Omnibusunternehmer. Das wird, wenn es denn nennenswerte Angebote geben wird, eine Zeit lang wie bei den Mitfahrzentralen über irgendeine oder mehrere Plattformen vermarktet werden, aber darüber kann sich eine kleine Firma, die kein großes Netz anbieten kann, nicht behaupten können. Am Ende wird's beim Busangebot der DB bleiben, das stellenweise durch Angebote der großen Busunternehmen wie der Deutschen Touring oder Unternehmen wie Veolia überlagert oder ergänzt wird. Dabei fährt vielleicht der eine oder andere große als Subunternehmer. Aber wäre ein großer Markt da, würde das Gesetz nicht jetzt erst geändert, sondern es gäbe den Busverkehr schon seit 50 Jahren.

Meine Prognose ist, in dem Maß wie Öl sukzessive knapp wird kriegen die Flieger mangels praktikabler Alternativen ein Problem, und zwar kein kleines.

Stimmt. Aber dass das Öl wirklich knapp wird, das wird sich vermutlich noch lange hinziehen. Ansonsten würde die Politik nämlich wirklich was unternehmen. Kein Öl wäre ja schlecht für die Wirtschaft und die Wahlergebnisse. :ph34r: