Stuttgart 21

[DumbShitAward]

Ein flächendeckenden ITF soll es nicht geben? Was ist dann bitte die Schweiz?

Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.

Funktioniert da auch nur, weil viele Züge künstlich bzw. durch die diversen Langsamfahrstellen soweit eingebremst werden, dass sie ins ITF-Korsett passen und nachdem auf 99% der Strecken Vmax de jure 160km/h und de facto eher bei 120km/h gibt es auch so gut keinen Unterschied bei den Höchstgeschwindigkeiten des Rollmaterials.

Frage mich echt ob die Leute, die die SBB über den Klee loben jemals mit denen unterwegs waren...

[Xenon]

Die Schweiz ist eine schlechte Referenz. Die SBB bekommt sehr viel Geld an die Hand, und kann es sich leisten, ziemlich langsamen Bahnverkehr anbieten zu können. In Deutschland ist das genau umgekehrt. Hier brauchen wir hohe Geschwindigkeiten bei minimalen Investitionen.

Auf vielen vergleichbaren Relationen wäre der Bahnverkehr in Deutschland aber auch nicht wesentlich schneller.
Und hier fehlt es oft gerade auch wegen Projekten wie Stuttgart 21 an den Mitteln für den Ausbau.

[Fichtenmoped]

Ach kommt, gebt Euch die Hand... S21 hat viele Vorteile, die da wären:
...
- der Bund der Steuerzahler hat ein Großprojekt, was er für viele Jahre als Verschwendung brandmarken kann
...

Ob das jetzt so ein Großer Vorteil ist

Zu den 8 Gleisen,
heute stand auf T-Online.de dass die Immobilienpreise langfristig sinken werden, da es immer weniger Menschen in Deutschland gibt, theoretisch dann ach weniger Reisende.

Edit:

Das versteh´ich jetzt nicht, soll das überhaupt ein Witz sein?

Nagut, schlechtes Beispiel - der Antifaschistische Schutzwall ( umgangssprachlich auch "Mauer" genannt ) sollte ja auch 1000 Jahre halten, war wohl schlechter Beton...

[Electrification]

Sagen wir mal so, wie um himmels willen kann man diese Steuergeldverschwendung S21 noch stoppen? Hier werden auf Jahre/Jahrzehnte die eh so knappen Schienenmittel verbraten die auf viel wichtigeren Achsen fehlen, dabei reicht es doch schon dass die Thüringer Wald-NBS einen großen Teil der Mittel an sich bindet, braucht man da ein Milliardengrab das auch noch den Betrieb verschlechtert und ein Nadelöhr wird nur damit die Bauindustrie ihre Aufträge bekommt. In Bayern würde man sagen bei S21 ist es reinste Spezlwirtschaft, es geht nicht um das Wohl der Bahn, sondern darum dass einige den großen Reibach machen.

Wo sind die Alternativen? Im letzten EK stand ja von einem Bahnexperten schon ein Beitrag drin, wie man den Knoten Stuttgart auch ohne S21 fit für die Zukunft macht.

Der Vorschlag den Güterverkehr zur Umfahrung der Geislinger Steige über Donauwörth - Aalen zu leiten ist sehr gut, mit Verbindungskurven (bei steigendem Aufkommen evtl. Doppelspurausbauten) dürfte hier eine Alternative zu schaffen sein. Ansonsten müsste man sich eine güterzugtaugliche Umfahrung der Steige einfallen lassen.
Die NBS durch die Alb ist pure Geldverschwendung für die wenigen Züge die dort fahren können. Man kann auch günstiger ausbauen, auch hier wird ein Ausbau und Begradigung Amstetten - Ulm - Augsburg vorgeschlagen, gerade eine NBS Dinkelscherben - Unterfahlheim unter Umfahrung von Günzburg würde deutlich weniger kosten, dazu Begradigungen bis Amstetten und evtl. eine Umfahrung der Steige, was günstiger als eine komplette NBS wäre.

Stuttgart 21 ist nicht bezahlbar und kann nur von Eisenbahnhassern erfunden worden sein, sonst würde keiner darauf kommen ein 8gleisiges (!) Nadelöhr zu produzieren dass absolut nur auf den Regelbetrieb ausgerichtet ist, bei dem es keine Aufkommenssteigerungen geben darf und Störungen sowieso nicht, ach, die gibts ja eh nicht.
Wo ist der Vorteil von S21? Ein paar Minuten für so viele Milliarden?
Der Skandal ist ja dass sich auf Strecken wie der Gäubahn die Fahrzeiten sogar noch verlängern mit S21, weil man die Strecke unbedingt über den Provinzflughafen leiten muss, was einen riesigen Umweg darstellt auf einer Bahnstrecke die eh schon nicht sehr attraktiv ist und mit der Autobahn fahrzeitmäßig nicht mithalten kann.
Ein zweigleisiger Ausbau würde hier weit mehr bringen als diese lächerliche Tunnelbahnhof von dem keiner was hat.

Ich frage mich wieso es immer noch S21-Sympathisanten gibt, abgesehen von denen die davon insoweit profitieren weil sie ihren Geldbeutel damit füllen, ich frage mich wirklich warum noch so viele auf die Propaganda reinfallen...

[146225]

Frage mich echt ob die Leute, die die SBB über den Klee loben jemals mit denen unterwegs waren...

Was heißt schon über den Klee loben ... aber es ist halt einfach ein Genuß, tage- und wochenlang quer durch die Schweiz mit sauberen und pünktlichen Zügen unterwegs zu sein, die einfach (fast) überall passende Anschlüsse haben und wo man sich um den Tarif einen ... Kehricht scheren muß, egal ob da jetzt Regio oder IC draufsteht - und egal ob SBB, BLS, RhB, MGB, ... bis hin zum PostAuto, wenn die Gleise einmal enden.

Ich persönlich finde schon, daß sich da für Deutschland noch etwas lernen läßt. PMHKB 21 ist in seiner derzeitigen Murksvariante aber sicher nicht der Weg dorthin.

[firefly]

Ich frage mich wieso es immer noch S21-Sympathisanten gibt, ...

Weil das Gegenkonzept eben auch nicht sonderlich prickelnd ist. S21 ist zu teuer und K21 ist auch teuer und zu kopfbahnhöfig. Aus meiner Sicht ist das die Wahl zwischen Pest und Cholera.

[Electrification]

Weil das Gegenkonzept eben auch nicht sonderlich prickelnd ist. S21 ist zu teuer und K21 ist auch teuer und zu kopfbahnhöfig. Aus meiner Sicht ist das die Wahl zwischen Pest und Cholera.

Das sehe ich nicht so, K21 wird doch bewusst teuer gerechnet und selbst wenn es auch nicht gerade billig ist, es entsteht damit kein Nadelöhr.
Ich weiß nicht was so teuer daran sein soll das Gleisvorfeld zu entflechten? Der Hbf hätte eh eine Neugestaltung nötig, aber das geht ohne Steuergelder, wenn man so etwas wie Leipzig Hbf macht dann sprudeln die Einnahmen und man kann das auch selbst gestalten.

Ebenfalls kann man zur Flächengewinnung über dem Hbf auch Gebäude errichten, in Paris ist das auch so gemacht (mir fällt der Bahnhof gerade nicht ein) worden.

S21 steht und fällt mit der NBS nach Wendlingen, die so auch untragbar ist, K21 ist davon nicht abhängig, alleine das macht schon den Unterschied und dazu eben ein bewusstes schlechtrechnen.
Natürlich ist es nicht der große Wurf, aber dann muss man eben nach einer Lösung suchen, die K21 für alle tragbar macht, das ist sicher möglich, bei S 21 wird das nie der Fall sein, denn ein 8gleisiger Bahnhof ist einfach nicht zukunftsweisend und eher wird das Projekt aus Kostengründen noch weiter abgespeckt als dass man einen größeren Bahnhof einplant und Zukunftsreserven zu haben.
Was würde man in München heute dafür geben wenn man den Stammstreckentunnel von vornherein so gebaut hätte, dass ein viergleisiger Ausbau ohne größeren Aufwand möglich wäre? Der zweite Tunnel fährt am Potenzial vorbei.

Was ist denn schlimm daran dass Stuttgart Hbf ein Kopfbahnhof bleibt? In der heutigen Triebwagen- und Wendezugzeit kein Problem mehr und mir gefällt die vorgeschlagene Lösung im letzten EK, dass man die Gepäckbahnsteige künftig zum aussteigen nutzen könnte, sehr gut, so würde es einen schnelleren Fahrgastwechsel geben (analog zum Stammstreckentunnel München).
K21 ist trotz einiger Mängel deutlich besser als S21, denn es wird damit kein Nadelöhr geben, es bestehen Kapazitätsreserven und Strecken wie die Gäubahn erfahren trotz Milliardenverschwendung nicht noch eine zusätzliche Fahrzeitverlängerung (!).

[glemsexpress]

In der heutigen Triebwagen- und Wendezugzeit kein Problem mehr und mir gefällt die vorgeschlagene Lösung im letzten EK, dass man die Gepäckbahnsteige künftig zum aussteigen nutzen könnte, sehr gut, so würde es einen schnelleren Fahrgastwechsel geben (analog zum Stammstreckentunnel München).

Trotzdem reichen die 4min Wendezeit noch bei weitem für den Fahrgastwechsel, so dass die Gepäckbahnsteige doch bitte den normalen Bahnsteigen zugeschlagen werden sollten indem man die Gleise entsprechend verschiebt (wie das bei Gleis 2+3 ja schon gemacht wurde).

[c-a-b]

Ebenfalls kann man zur Flächengewinnung über dem Hbf auch Gebäude errichten, in Paris ist das auch so gemacht (mir fällt der Bahnhof gerade nicht ein) worden.

Paris Montparnasse, was aber auch kein besonders schönes Vorbild ist, eine Betonbunker Atmosphäre ohne jeglichen Reiz.

Wenn man den Kopfbahnhof sanieren würde und z.B. die Gepäckbahnsteige rausnehmen würde und stattdessen noch weitere Gleise einbauen würde, dann wäre noch mehr an Kapazität drin!

Andererseits fände ich es auch nicht so verkehrt, wenn Gepäck wieder in Gepäckwagen befördert werden würde und man sich nicht im Fahrgastraum regelmässig drüber/drunter/mittendurch bewegen müsste! Früher war sowas anständiger Service und inklusive!

[firefly]

S21 steht und fällt mit der NBS nach Wendlingen, die so auch untragbar ist, K21 ist davon nicht abhängig, alleine das macht schon den Unterschied und dazu eben ein bewusstes schlechtrechnen.

Wenn jetzt schon nicht mal mehr die SFS nach Ulm tragbar ist, dann sollte man wohl besser gar nichts mehr in die Bahn-Infrastruktur in Württemberg investieren.

Natürlich ist es nicht der große Wurf, aber dann muss man eben nach einer Lösung suchen, die K21 für alle tragbar macht, das ist sicher möglich, bei S 21 wird das nie der Fall sein, denn ein 8gleisiger Bahnhof ist einfach nicht zukunftsweisend und eher wird das Projekt aus Kostengründen noch weiter abgespeckt als dass man einen größeren Bahnhof einplant und Zukunftsreserven zu haben.

Woher weisst du, welche Ansprüche in Zukunft an einen Bahnhof gestellt werden? Der 8-gleisige Bahnhof wird erst mal kein Nadelöhr. Der hat mindestens so viel Kapazität wie die 17 Stumpfgleise des Kopfbahnhofs. Die Engpässe von S21 liegen wohl eher in den peripheren Teilen des Projekts.

Was würde man in München heute dafür geben wenn man den Stammstreckentunnel von vornherein so gebaut hätte, dass ein viergleisiger Ausbau ohne größeren Aufwand möglich wäre? Der zweite Tunnel fährt am Potenzial vorbei.

Dann wäre der Tunnel damals teurer und vielleicht gar nicht erst gebaut worden. Du kannst nicht alle Entwicklungen der Zukunft vorher sehen. Und die Planer in den 1960er Jahren konnte es vielleicht erhoffen aber nicht hinreichend belegen, dass die S-Bahn in München derart erfolgreich sein würde. Also haben sie einen zwei-gleisigen Tunnel geplant und bauen lassen.
Wenn heute mehr Kapazität gebraucht wird, muss man heute eben mehr errichten. Das Gleiche kann man für S21 sagen. Wenn man in 50 Jahren mehr Zufahrtsgleise und Bahnsteigkanten braucht, baut man sie eben dazu. Heute reichen die 8 Bahnsteiggleise wohl erst mal.

[Fichtenmoped]

Dann wäre der Tunnel damals teurer und vielleicht gar nicht erst gebaut worden. Du kannst nicht alle Entwicklungen der Zukunft vorher sehen. Und die Planer in den 1960er Jahren konnte es vielleicht erhoffen aber nicht hinreichend belegen, dass die S-Bahn in München derart erfolgreich sein würde. Also haben sie einen zwei-gleisigen Tunnel geplant und bauen lassen.
Wenn heute mehr Kapazität gebraucht wird, muss man heute eben mehr errichten. Das Gleiche kann man für S21 sagen. Wenn man in 50 Jahren mehr Zufahrtsgleise und Bahnsteigkanten braucht, baut man sie eben dazu. Heute reichen die 8 Bahnsteiggleise wohl erst mal.

Dann schau Dir mal das Hick-Hack um den zweiten Stammstrecken-Tunnal an, so wie es aussieht wird er di nächsten 25,8 Jahre nicht gebaut - bis er dann in Betrieb geht vergehen noch einige Jahre und zusätzliche Milliarden...

Fakt wird sein, dass man in einigen Jahren feststellen wird, dass die Kapazität nicht ausreicht und man unbedingt ausbauen müsste - aber leider nicht kann, weil entweder zu teuer oder an den Zufahrten schon alles vollgebaut ist. Weißt Du, was für Aufwand betrieben werden muß, wenn irgendwo in bebautem Gebiet ( Das Gelände des Kopfbahnhofes soll ja irgendwann verkauft und bebaut werden...) ein Tunnel gegraben wird? Da muß zu 1000% ausgeschlossen werden, dass es irgendwelche Schäden bei Baubeginn gibt und bis nach Bauende auch keine auftreten usw. ...

Auch ein schönes Beispiel für größer geplant, dann wegen Kostengründen gekürzt und dann doch nicht ausreichend:
http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_M%C3%BCnchen
"Nach der Genehmigung beantragte die FMG am 7. Juni 1974 die Planfeststellung. Darauf folgte das Planfeststellungsverfahren mit 249 Erörterungsterminen. Am 8. Juli 1979 ließ der Planfeststellungsbeschluss den Neubau des Flughafens mit drei Start- und Landebahnen zu, wovon zwei den heutigen, 4000 Meter langen und 2300 Meter voneinander entfernten Bahnen entsprachen, die im Norden durch eine kleine, für die allgemeine Luftfahrt gedachte Bahn ergänzt wurden. Die Forderung nach einer vierten Start- und Landebahn südlich des Flughafens wurde abgewiesen, da die mögliche Zahl der Flugbewegungen von 120 pro Stunde als überdimensioniert angesehen wurde. Gegen diesen Planfeststellungsbeschluss gab es 5724 Klagen. Diese wurden nach einem Beschluss des Verwaltungsgerichts München auf vierzig „repräsentative Musterklagen“ reduziert. Gegen diese Entscheidung klagte der Bund Naturschutz in Bayern vor dem Bundesverfassungsgericht, die Klage wurde jedoch wegen schlechter Erfolgsaussichten nicht angenommen. Nachdem mit dem Bau begonnen worden war, klagte man erneut vor Gericht, dass das Gerichtsverfahren auf Grund der fehlenden Abarbeitung aller Klagen noch nicht rechtskräftig abgeschlossen sei. Das Verwaltungsgericht wies diese Klage am 31. Oktober 1980 zurück, doch der Verwaltungsgerichtshof gab den Beschwerden gegen diesen Beschluss am 16. April 1981 statt, wodurch eine Aufschiebung des Planfeststellungsbeschlusses und damit ein Baustopp erreicht wurde. Die weitergehende Klage, die bereits gebauten Abschnitte zurückzubauen, hatte jedoch keinen Erfolg.

Im Zuge der nachfolgenden Überlegungen und Verhandlungen gab die FMG die dritte Start- und Landebahn im Norden auf und stellte einen Planänderungsantrag, der ein zweites Planfeststellungsverfahren 1981 verursachte. Nach erneuten Terminen im ersten Quartal 1983, bei denen die Pläne öffentlich diskutiert werden konnten, folgte am 7. Juni 1984 ein Planfeststellungs-Änderungsbeschluss, der neben der bereits erwähnten Reduzierung auf ein Zwei-Bahnen-System eine Nachtflugregelung beinhaltete. Die Ursachen dieser Änderungen waren jedoch nicht ausschließlich die Klagen, sondern auch die neuen Prognosen für den Flugverkehr, die ein deutlich niedrigeres Wachstum als ursprünglich angenommen vorhersagten; heute weiß man, dass selbst die höchsten Prognosen zu niedrig waren. Diese gingen beim Planfeststellungsbeschluss 1979 für das Jahr 1985 von 9,44, für 1990 von 12,01, für 2000 von 14,23 und für 2010 von 17,60 Millionen Passagieren im Jahr aus. Beim Änderungsbeschluss 1984 reduzierte die Regierung von Oberbayern die Prognosen auf 7,814 für das Jahr 1990 und 10,769 Millionen Passagiere im Jahr 2000. Tatsächlich wurden im Jahr 1985 bereits 8,043, im Jahr 1990 11,424, im Jahr 2000 23,126 und im Jahr 2007 33,980 Millionen Fluggäste abgewickelt.
...
Im Juli 2005 wurde die Einleitung eines Raumordnungsverfahrens zum Bau einer Dritten Start- und Landebahn beschlossen, um so die Kapazität des Flughafens von 90 auf 120 Flugbewegungen pro Stunde steigern zu können. "

Jaja, so kanns gehen...
Sorry, acht Bahnsteige sind in 50 Jahren vielleicht für ein Provinzkaff wie Hintertupfing - Weiler genug, aber für Stuttgart?
Es wird bei den acht Gleisen bleiben - ein Ausbau wird zu 99,8% NIE stattfinden - du verschiebst ja in einem Hochhaus nach 50 Jahren auch nicht die Aufzüge, weil Du größere Wohnungen brauchst...

[Bayernlover]

Wenn jetzt schon nicht mal mehr die SFS nach Ulm tragbar ist, dann sollte man wohl besser gar nichts mehr in die Bahn-Infrastruktur in Württemberg investieren.

Warum? Man kann auch überall ein bisschen was verbessern, als an einer Stelle so ein Mammutbauwerk hinzusetzen. Und das sind die Tunnel ja.

Woher weisst du, welche Ansprüche in Zukunft an einen Bahnhof gestellt werden? Der 8-gleisige Bahnhof wird erst mal kein Nadelöhr.

Erstmal. Und ich 20 Jahren?

Dann wäre der Tunnel damals teurer und vielleicht gar nicht erst gebaut worden. Du kannst nicht alle Entwicklungen der Zukunft vorher sehen.

Man kann sich aber darauf vorbereiten. Und sich nicht gleich alles verbauen.

Wenn man in 50 Jahren mehr Zufahrtsgleise und Bahnsteigkanten braucht, baut man sie eben dazu.

Das stellst Du Dir zu leicht vor.

[Electrification]

Wenn jetzt schon nicht mal mehr die SFS nach Ulm tragbar ist, dann sollte man wohl besser gar nichts mehr in die Bahn-Infrastruktur in Württemberg investieren.

Sehr wohl muss man in die Bahninfrastruktur investieren, aber da wo es Sinn macht. Die NBS wird nicht von Güterzügen befahren werden können und für die wenigen Fernverkehrszüge eine Strecke durch derart schwieriges Gebiet zu bauen (bei einer Flachlandstrecke wäre das was anderes), die sich kostenmäßig sicher noch dutzende male nach oben schrauben wird (siehe Citytunnel Leipzig).
Eine Neu-/Ausbaustrecke Stuttgart - Ulm ist sicher notwendig, aber man kann das auch weniger aufwändig mit Begradigungen und einzelnen Neubauabschnitten wie dem Ersatz der Steige realisieren und für den Güterverkehr fit machen.
Zeit kann man auch gewinnen indem man Amstetten - Augsburg auf Höchstgeschwindigkeit trimmt und von Stuttgart raus kann man sicher auch noch einiges rausholen.

Findest du nicht dass endlich mal die Fertigstellung im Rheintal zwischen Basel und Karlsruhe, der zweigleisige Ausbau der Gäubahn, die Elektrifizierung der Südbahn und einige andere Dinge nicht mehr bringen würden? Mit S21 bindet man sämtliche Mittel an dieses Projekt und vergisst sogar die wichtige Rheintalachse.

Woher weisst du, welche Ansprüche in Zukunft an einen Bahnhof gestellt werden? Der 8-gleisige Bahnhof wird erst mal kein Nadelöhr. Der hat mindestens so viel Kapazität wie die 17 Stumpfgleise des Kopfbahnhofs. Die Engpässe von S21 liegen wohl eher in den peripheren Teilen des Projekts.

Selbst wenn er die gleiche Kapazität hat, dafür gebe ich doch nicht Milliarden aus und durchbohre eine Stadt die das eigentlich nicht hergibt. Was ist jetzt wenn es Verkehrssteigerungen gibt und es ist Tatsache dass sowohl der Verkehr zunimmt als auch dass die Region nicht gerade zu den demografischen Verlierern gehört und somit weiteren Verkehr auf sich ziehen wird. Wie will man darauf reagieren, wenn man einen Bahnhof hat der nur für den Regelbetrieb geschaffen ist und kaum Reserven hat?
Abgesehen davon ist mit nichts der hohe Preis zu rechtfertigen.

Dann wäre der Tunnel damals teurer und vielleicht gar nicht erst gebaut worden. Du kannst nicht alle Entwicklungen der Zukunft vorher sehen. Und die Planer in den 1960er Jahren konnte es vielleicht erhoffen aber nicht hinreichend belegen, dass die S-Bahn in München derart erfolgreich sein würde. Also haben sie einen zwei-gleisigen Tunnel geplant und bauen lassen.

Der Tunnel wurde ja gerade wegen Olympia gebaut und wäre gebaut worden, egal was er gekostet hätte. Man hätte also nur bauliche Vorleistungen treffen müssen und sich diese Option offen halten.
Der zweite Stammstreckentunnel ist unsinnig, da halte ich den Südring der mit U-Bahn-Stationen verknüpft wird und somit wesentlich besser erschließt als eine Ein-Stopp-S-Bahn-Strecke wo dann weiterhin der großteil den bisherigen Stamm nutzt.

Wenn heute mehr Kapazität gebraucht wird, muss man heute eben mehr errichten. Das Gleiche kann man für S21 sagen. Wenn man in 50 Jahren mehr Zufahrtsgleise und Bahnsteigkanten braucht, baut man sie eben dazu. Heute reichen die 8 Bahnsteiggleise wohl erst mal.

Dann zeig mir mal wie du das im Erdreich machen willst und das ohne dass es unbezahlbar wird und das würde es. Gerade die mangelnde Flexiblität ist eines der größten Knackpunkte von S21.
Abgesehen davon verstehe ich nicht wie man kostenlos dieses Geldbeschaffungsprogramm für die Bauwirtschaft verteidigen kann. Ich würde das z. B. nur machen wenn die Profiteure von S21 (das sind weder die Eisenbahn noch die Kunden) mir ein kleines Pro-S21-Honorar überweisen (meldet euch ).

Paris Montparnasse, was aber auch kein besonders schönes Vorbild ist, eine Betonbunker Atmosphäre ohne jeglichen Reiz.

Naja, man muss sich ja nicht an diesem Vorbild orientieren, ich wollte nur deutlich machen dass dies möglich ist und so könnte man Teile des Bahnhofsvorfeldes überbauen und das deutlich günstiger und mit weniger Aufwand als die schwierige Erde in Stuttgart zu durchgraben.
Die Frage ist natürlich ob daran überhaupt Bedarf besteht? Es wurden ja schon genug Flächen im Bahnhofsviertel frei und wo waren die vielen Investoren? Da haben staatliche Institutionen gebaut, sonst wäre es wohl noch eine Brachfläche oder es würden lauter Spielautomatencenter da stehen.
Wenn der Bedarf an frei werdender Fläche so groß ist, wieso hat man dann nicht mal die bereits frei gewordene Fläche los bekommen?

Auch ohne S21 könnte man z. B. den Abstellbahnhof und dessen Fläche verbauen und einen neuen Abstellbahnhof weiter nach draußen verlegen, da gibts sicher genug freie Flächen und schon hätte man in Stadtnähe freie Flächen die viel Geld bringen (sofern Bedarf besteht) und die bebaut werden können.
Pasing Abstellbahnhof ist ja auch etwas außerhalb und man hat ein paar Kilometer zum Hbf.

[Paradiesvogel]

Das ganze Projekt ist doch absoluter Wahnsinn, kostet ne Menge ist ein Milliardengrab und dann müssen die noch die Bestimmungen des Denkmalschutzes einhalten.

[Jean]

Vor allem wer hat gesagt, dass alle ICE am Hauptbahnhof halten müssen!

[Boris Merath]

Der Tunnel wurde ja gerade wegen Olympia gebaut und wäre gebaut worden, egal was er gekostet hätte.

Nein, wurde er nicht. Olympia hat die Planungen nur etwas beschleunigt und verhindert, dass die Projekte zerredet werden - das Problem hatte man damals nämlich auch schon.

Man hätte also nur bauliche Vorleistungen treffen müssen und sich diese Option offen halten.

Ja klar, überhaupt kein Problem. In der Altstadt hat man ja so viel Platz, dass man da problemlos eine viergleisige Strecken bauen kann, das ganze noch in einer offenen Baugrube, unter Zeitdruck, und ohne Erfahrung im Münchner Untergrund - alles kein Problem, und kostet ja fast nichts. Marienplatz - hätte man halt vier Stockwerke S-Bahn bauen müssen, und die U-Bahn noch zwei Stockwerke tiefer, aber das ist ja alles kein Problem.

Nein, so einfach ist das auch nicht.

Der zweite Stammstreckentunnel ist unsinnig, da halte ich den Südring der mit U-Bahn-Stationen verknüpft wird und somit wesentlich besser erschließt als eine Ein-Stopp-S-Bahn-Strecke wo dann weiterhin der großteil den bisherigen Stamm nutzt.

Weil der Südring ja so viel mehr Halte hat als der zweite Tunnel.... Aber bitte nicht das Thema auch noch hier in diesem Thema.

Vor allem wer hat gesagt, dass alle ICE am Hauptbahnhof halten müssen!

Klar, wenn man keinen Wert darauf legt dass der Bahnverkehr attraktiv ist kann man das natürlich auch sein lassen.

[TravellerMunich]

Vor allem wer hat gesagt, dass alle ICE am Hauptbahnhof halten müssen!

Eigentlich reicht auch ein ICE-Halt in Ingolstadt oder Augsburg. Wer unbedingt mit dem ICE fahren will, kann ja auch mit dem RE anpendeln. Der ICE fährt dann auf der Güterbahn an München vorbei, kostet ja nur Zeit...

Oder hält an der Poccistraße, da wollen ja eh alle hin und es gibt dort die besten Umsteigeverbindungen, besonders da alle zur Aidenbachstraße wollen...

[Jean]

Die ICE könnten durchaus in Bad Cannstadt halten. So weit weg ist es nicht, und sowas funktioniert auch sehr gut in Frankreich! Es müssen nicht alle Züge zum Hauptbahnhof!

In Kassel Hauptbahnhof halten zum Beispiel auch keine ICE mehr!

[Bayernlover]

Die ICE könnten durchaus in Bad Cannstadt halten. So weit weg ist es nicht, und sowas funktioniert auch sehr gut in Frankreich! Es müssen nicht alle Züge zum Hauptbahnhof!

So ein Quatsch - ein Hauptbahnhof sollte immer in der Mitte irgendwo sein, und nicht in der Pampa. In Kassel geht es nicht anders, und in Frankreich hat man das in der Vergangenheit so gemacht, genau wie in Berlin, wo jede Strecke ihren eigenen Bahnhof hatte, deshalb muss man diesen Fehler aber nicht immer wieder machen...

[146225]

Die ICE könnten durchaus in Bad Cannstadt halten. So weit weg ist es nicht, und sowas funktioniert auch sehr gut in Frankreich! Es müssen nicht alle Züge zum Hauptbahnhof!

ICE könnten auch schon in München-Pasing verenden .... sooo weit ist das auch wieder nicht zum Hauptbahnhof... na, merkt er was ?

[Jean]

War nur ein Vorschlag wenn man nicht mehr am Stuttgarter Bahnhof Kopf machen will. Aber hier denken wohl einige zu kleinkarriert. Man hätte sehr wohl in Kassel den Hauptbahnhof für die ICE untertunneln können.

[Bayernlover]

War nur ein Vorschlag wenn man nicht mehr am Stuttgarter Bahnhof Kopf machen will. Aber hier denken wohl einige zu kleinkarriert. Man hätte sehr wohl in Kassel den Hauptbahnhof für die ICE untertunneln können.

Was hat das mit einem Hauptbahnhof zu tun, wenn er nicht mehr der wichtigste Fernverkehrsbahnhof in einer Stadt ist?

Und in Kassel wäre es wohl sehr teuer bis unmöglich geworden.

[146225]

Und in Kassel wäre es wohl sehr teuer bis unmöglich geworden.

Naja, wir hätten vielleicht ein bißchen früher Sprüche wie das "neue Herz Hessens in Europa" und ähnliches erleben dürfen... :rolleyes:

[Jean]

Na ja...man hätte auch vielleicht eine Minimallösung für ICE bauen können.

[146225]

Na ja...man hätte auch vielleicht eine Minimallösung für ICE bauen können.

Könnte man in Stuttgart doch eigentlich für die Eiszüge auch ? Und der Rest kann oben bleiben, mit genug Platz und ohne Engpässe.

Kassel hat übrigens einen kleinen Tunnel gebaut - aber für die RegioTram.

[Jean]

Der Tunnel wird wohl für den Regionalverkehr kaum was bringen da die meisten Leute eh wohl in Stuttgart aussteigen.

[146225]

Der Tunnel wird wohl für den Regionalverkehr kaum was bringen da die meisten Leute eh wohl in Stuttgart aussteigen.

Einen der deutlichen Schwachpunkte von Stuttgart21 in seiner jetzigen Form klar erkannt. Glückwunsch.

[Electrification]

War nur ein Vorschlag wenn man nicht mehr am Stuttgarter Bahnhof Kopf machen will. Aber hier denken wohl einige zu kleinkarriert. Man hätte sehr wohl in Kassel den Hauptbahnhof für die ICE untertunneln können.

Der Aufwand für die kleine Stadt? Ich hätte die Neubaustrecke an Kassel vorbei gebaut, also direkt Fulda - Göttingen, das hätte effektiv mehr gebracht, wobei natürlich die ganze Nord-Süd-NBS eine Fehlplanung ist, aber nun gut, da war die Wiedervereinigung auch nicht eingeplant, sonst hätte man hier ganz anders bauen können.

Die ICE in Cannstadt halten zu lassen ist ja wohl ein Witz. Ich bin ja ein großer Freund des franz. HGV-Systems, aber das ist nun mal nicht vergleichbar. Stuttgart ist eine der zentralen Punkte in Deutschland, da muss man auch den Hbf ansteuern, denn ein großer Teil will nun mal in die Innenstadt oder zum Anschlusszug in die Region und nicht nach Cannstadt.
Die Zahl der Ein- und Aussteiger dürfte die Durchreisenden eindeutig übertreffen.

[firefly]

Sehr wohl muss man in die Bahninfrastruktur investieren, aber da wo es Sinn macht. Die NBS wird nicht von Güterzügen befahren werden können und für die wenigen Fernverkehrszüge eine Strecke durch derart schwieriges Gebiet zu bauen (bei einer Flachlandstrecke wäre das was anderes), die sich kostenmäßig sicher noch dutzende male nach oben schrauben wird (siehe Citytunnel Leipzig).

Schwere Güterzüge, und um die geht es wohl, haben auf SFSen ohnehin nichts zu suchen. Sie sind viel zu langsam und verschleissen die Hochgeschw-Schienen nur unnötig.
Würde man Nägel mit Köpfen machen und die SFS von Stuttgart bis München kompromisslos durchziehen und Fahrzeit von 60 min erreichen, würde man dort so viel Verkehr auf die Schiene bringen, dass tagsüber alle 10 min ein Zugpaar über die Strecke fährt.
Dann könnten wir uns den Ausbau der Flughäfen vorerst sparen und hätte unsere Abhängigkeit von Erdölimporten wieder ein Bisschen gesenkt.

[echter-HGV]

ICE Züge in Bad Cannstadt halten zu lassen ist auf den ersten Blick interessant aber der Bahnhof ist dann doch zu weit außerhalb. Bei solchen Vorschlägen sollte
Köln Messe/Deutz als warnendes Beispiel dienen. Hier hat man auch extra noch die Gleise 11/12 und die Zulaufstrecken ausgebaut und trotzdem fahren die meisten Züge immer noch über den Kölner "Kopfbahnhof" und verstopfen die Hohenzollernbrücke. Wobei hier wahrscheinlich auch noch die Politik Einfluss ausgeübt hat.