Stuttgart 21

[Hot Doc]

Das hat man den Gegnern schon vor Monaten gesagt, sie müssen es schaffen, dass bis zu den Wahlen keine unumkehrbaren Fakten geschaffen werden. Also die Tunnelbohrmaschienen dürfen noch nicht angefangen haben. Evel. reicht auch schon der Beginn des Wahlkampfes, da dann durch Hochrechnungen etc. klar wird, was dieses Thema ausmacht.

[c-a-b]

Für alle die es interessiert: Ich habe hier mal meine Impressionen von der gestrigen Großdemo aufgeschrieben:

http://saschas-eisenbahnseiten.de/eff/inde...#profileContent

Bei meinem flickr stream gibts 20 Fotos davon und bei der StZ Online Lesergalerie noch von vielen anderen.

[Markus]

Ich frage mich außerdem, warum es denkmalgeschützte Gebäude gibt, wenn man die doch so einfach abreißen darf.

Ich habe schon letztes Jahr in der Stuttgarter Zeitung (glaube ich) gelesen, dass das was jetzt in Stuttgart geschieht bzw. schon geschehen ist, in Bayern nicht möglich wäre. Dort gibt es viel stärkeren Denkmalschutz und auch eine stärkere direkte Demokratie.


Das wird auf alle Fälle ein heißer Spätsommer und ein heißer Frühling. Ich denke, die BW-CDU unterschätzt dieses Thema massiv. Wenn die glaubt, dass mit dem vollzogenen Abriss Fakten geschaffen sind und dass sich die Proteste dann wieder beruhigen, dann täuschen die sich.
Das Projekt mag vielleicht nicht mehr zu kosten sein, aber CDU-FDP und vielleicht auch die SPD bekommen die Quittung dafür.
An Rot-Grün bei der Landtagswahl 2011 glaube ich nicht. Nicht realistisch, dass die Grünen so stark werden, dass der CDU nicht anderes übrig bleibt, als eine Große Koalition einzugehen.


Übrigens, halte ich den Münchner Transrapid-Stopp für einen schlechten Vergleich der S21-Gegner. Für dieses Ding waren damals noch keine endgültigen Verträge unterschrieben und von Bauarbeiten war man weit entfernt.

[Iarn]

SpOn:Bahn-Chef will sich mit "Stuttgart 21"-Kritikern treffen

[Markus]

SpOn:Bahn-Chef will sich mit "Stuttgart 21"-Kritikern treffen

Was soll das bringen?
Sowas wäre doch nur hilfreich, wenn die tatsächlich bereit wären, die Baupläne zu überarbeiten.
Aber nein, es soll nicht einmal einen Baustopp geben. <_<
Meine Prognose: es wird keinen runden Tisch geben; die Proteste werden noch zunehmen.

[Lazarus]

Die Quittung wirds in einem halben Jahr bei der Landtagswahl geben. Momentan deuten alle Umfragen auf Rot-Grün hin.

[Iarn]

Die Quittung wirds in einem halben Jahr bei der Landtagswahl geben. Momentan deuten alle Umfragen auf Rot-Grün hin.

Die SPD gehört aber auch zu den Befürworter Parteien.

[echter-HGV]

Die SPD gehört aber auch zu den Befürworter Parteien.

Die SPD ist aber auch zu den größten Wendehälsen, die es gibt: Hartz IV, Rente mit 67, Senkung des Spitzensteuersatzes & Co. Stuttgart 21 wird sich da nahtlos einfügen lassen.

[Boris Merath]

Im nächsten Frühjahr finden in Baden-Wüttemberg Landtagswahlen statt. Mal sehen, was passiert, wenn tatsächlich Rot-Grün an die Macht kommt...

Das Problem ist: Es ist glaube ich nicht wirklich bekannt was tatsächlich in den Verträgen steht? U.U. wird die neue Koalition dann nämlich die Verträge sichten und feststellen, dass sie nichts mehr daran ändern kann - oder nur zu einem Preis, wo man S21 dann tatsächlich fertig bauen kann. Ich fürchte ja fast dass die jetzige Regierung die Verträge tatsächlich so gestaltet haben könnte, dass im Fall eines Regierungswechsels das ganze festzementiert ist. Damit muss man rechnen - und deswegen sollten die Oppositionsparteien jetzt auch nicht zu viel versprechen. Ggf. ist es nur noch möglich, die größeren Mängel von S21 zu beheben.

Aber mal ne andere Frage: Spricht eigentlich etwas dagegen, wenn S21 wirklich nicht mehr zu stoppen ist, den Kopfbahnhof in einer stark reduzierten Form zu behalten? Dass man z.B. sagt man erhält 6 bis 8 Gleise, plus 2 Zufahrtsgleise von Bad Cannstadt kommend. Platzmäßig dürfte das doch gar nicht so viel beanspruchen, so dass ein großer Teil der Flächen trotzdem frei werden würde.

Und mal noch ne andere Frage: Wie kommt eigentlich die S-Bahn künftig zum Stammstreckentunnel - weiterhin oberirdisch, oder soll die eingehaust/untertunnelt werden?

[echter-HGV]

Und mal noch ne andere Frage: Wie kommt eigentlich die S-Bahn künftig zum Stammstreckentunnel - weiterhin oberirdisch, oder soll die eingehaust/untertunnelt werden?

Aus Bad Canstatt her werden die S-Bahn Züge direkt in einem Tunnel einfahren. Aus westlicher Richtung werden die Züge hinter dem Nordbahnhof ebenfalls in einen Tunnel einfahren. Beide Tunnel treffen sich dann vor der neuen Station Mittnachtstraße. Bis hierhin wird dann der Stammstreckentunnel verlängert. Er wird dadurch wieder der längste Tunnel Deutschlands.

[firefly]

Du schmeißt hier dauernd zwei verschiedene Sachrverhalte in einen Topf - es macht nämlich einen gewaltigen Unterschied, ob eine Stadt mehrere Kopfbahnhöfe hat, oder einen zentralen Kopfbahnhof. Der Originalzustand in Berlin mit x verschiedenen Kopfbahnhöfen war so nicht tragbar, weil es damit extrem aufwendig war umzusteigen - das ist aber eine völlig andere Situation als in Stuttgart,wo alle Züge an einem Kopfbahnhof halten.

Es geht mir nicht darum, ob mehrere Bahnhöfe zu einem Zentralbahnhof zusammen gelegt werden. Ich hab allein darauf verwiesen, dass Kopfbahnhöfe zu Durchgangsbahnhöfe umgebaut oder durch sie ersetzt werden.
Man hätte ja in Berlin auch alle Bahnhöfe in einem grossen Kopfbahnhof zusammen fassen können. Hat aber nicht. Und dafür gibt es gute Gründe.

Im Fall von München: Nein, nix privat (und IMHO auch nicht kurzsichtig, der Münchner Hbf funktioniert doch auch heute noch wunderbar) .

Aber nur mit Tunnel. Die Mehrzahl der Züge in München Hbf hält an einem der beiden Durchgangsgleise. Dem sollte man sich immer bewusst sein, wenn man meint, der Bahnhof funktioniere als Kopfbahnhof.

An der Stelle fällt mir wieder der Zug ein, der vor ein paar Jahren gegen den Prellbock gedonnert ist. So viel zum Funktionieren eines Kopfbahnhofs.

[Hot Doc]

Aber genau diesen Tunnel mit Durchgangsgleisen gibts in Stuttgart auch schon.

[Taschenschieber]

An der Stelle fällt mir wieder der Zug ein, der vor ein paar Jahren gegen den Prellbock gedonnert ist. So viel zum Funktionieren eines Kopfbahnhofs.

Das ist allerdings ein lahmes Argument. Unfälle kommen eben vor, und auch Durchgangsbahnhöfe sind davor nicht gefeit, da würde der Zug dann halt am Hp0 vorbeirutschen. "Gedonnert" ist übrigens leicht übertrieben - und um die Energie des Aufpralls abzufangen, ist ja grade der Prellbock da. Bei beiden Fällen in München in den letzten Jahren gab es keine größeren Schäden.

[Boris Merath]

Es geht mir nicht darum, ob mehrere Bahnhöfe zu einem Zentralbahnhof zusammen gelegt werden. Ich hab allein darauf verwiesen, dass Kopfbahnhöfe zu Durchgangsbahnhöfe umgebaut oder durch sie ersetzt werden.

Dir geht es vielleicht nicht darum - trotzdem war das der Hauptgrund für den Umbau, obs Dir jetzt passt oder nicht. Die Frage ist nicht ob Kopfbahnhöfe zu Durchgangsbahnhöfen umgebaut wurden, sondern warum sie umgebaut wurden, und ob diese Argumentation auch in Stuttgart zutrifft oder nicht.

Man hätte ja in Berlin auch alle Bahnhöfe in einem grossen Kopfbahnhof zusammen fassen können. Hat aber nicht. Und dafür gibt es gute Gründe.

Nein, hätte man nicht, oder wie hättest Du da die Zuführungsstrecken sinnvoll gelegt? In Berlin gab es offenbar die Möglichkeit die Stadtbahn zu errichten, also war das die sinnvollste Lösung. Die Alternative wäre gewesen entweder Züge einmal über den Außenring komplett um die Stadt zu kutschieren (was eine sehr lange Fahrzeit bedeutet hätte) oder alternativ mitten in Berlin zwei Schleifen zu bauen um die bestehenden Kopfbahnhöfe als Kopfbahnhöfe zu belassen - das wäre erst recht Blödsinn gewesen. In München und in Stuttgart dagegen haben wir völlig andere Voraussetzungen als in Berlin, das kann man nicht vergleichen.

Aber nur mit Tunnel. Die Mehrzahl der Züge in München Hbf hält an einem der beiden Durchgangsgleise. Dem sollte man sich immer bewusst sein, wenn man meint, der Bahnhof funktioniere als Kopfbahnhof.

Ja und? Der Sinn der S-Bahn-Stammstrecke war es aber auch nicht, mit Gewalt vom Kopfbahnhof wegzukommen, sondern vorallem den Fahrgästen der S-Bahn durch mehr Stationen in der Innenstadt ein Umsteigen zu ersparen. Außerdem hätte der bestehende Kopfbahnhof nicht ausreichend Gleise für den geplanten Verkehr gehabt, also musste man in den Untergrund gehen.

In Stuttgart sind aber meines Wissens nach weder zusätzliche Halte in der Stadt geplant noch hat der bestehende Kopfbahnhof ein Kapazitätsproblem - das Argument lässt sich also schonmal nicht übertragen.

An der Stelle fällt mir wieder der Zug ein, der vor ein paar Jahren gegen den Prellbock gedonnert ist. So viel zum Funktionieren eines Kopfbahnhofs.

Bei Durchgangsbahnhöfen donnert man halt wenns blöd läuft stattdessen in einen anderen Zug rein.

[Eisenbahnniki]

Nein, hätte man nicht, oder wie hättest Du da die Zuführungsstrecken sinnvoll gelegt? In Berlin gab es offenbar die Möglichkeit die Stadtbahn zu errichten, also war das die sinnvollste Lösung. Die Alternative wäre gewesen entweder Züge einmal über den Außenring komplett um die Stadt zu kutschieren (was eine sehr lange Fahrzeit bedeutet hätte) oder alternativ mitten in Berlin zwei Schleifen zu bauen um die bestehenden Kopfbahnhöfe als Kopfbahnhöfe zu belassen - das wäre erst recht Blödsinn gewesen. In München und in Stuttgart dagegen haben wir völlig andere Voraussetzungen als in Berlin, das kann man nicht vergleichen.

Stimmt. Als es früher (vor 2006) den Nord-Süd Tunnel noch nicht gab, da wurden die Züge aus dem Norden (Rostock, Stralsund) von Oranienburg an Henningsdorf vorbei, über Falkensee, nach Spandau rein geleitet bis sie die Stadtmitte erreichen konnten.
Früher die Fahrzeit vom RE5 Rostock-Berlin: 2:55
Heute die Fahrzeit vom RE5 Rostock-Berlin: 2:43
->Das macht eine Zeitersparnis von 12 Minuten aus.

Und das ist mit den Zügen aus dem Süden genauso beispielsweise die Fernzüge aus München, die mussten auch erst um den Ring (dann aber der Südring) bis nach Osbahnhof, dann weiter durch die Stadt über Spandau weiter nach Hamburg.
Früher die Fahrzeit vom ICE München-Berlin: 6:14
Heute die Fahrzeit vom ICE München-Berlin: 5:58
-> Das macht eine Zeitersparnis von 16 Minuten aus.


Bei einem Kopfbahnhof hätten die Züge nur eine Möglichkeit in den Bahnhof reinzufahren und das würde heißen, dass die Züge auch wieder einmal um Berlin herum fahren müssten. Also von den Fahrzeiten her ist das schon das beste mit einem Kreutzbahnhof. Aber das Problem an solchen Sachen ist, dass ein Turm-/Kreutzbahnhof sehr teuer ist.
Ein weiteres Problem an einem Kopfbahnhof in Berlin wäre die Größe von Berlin. Berlin hat viele Regional- und Fernbahnhöfe und der Kopfbahnhof müsste dann schon Außen von Berlin sein sonst würde es lange dauern in Berlin von einem Bahnhof zum nächsten zu kommen.

[Taschenschieber]

Bei einem Kopfbahnhof hätten die Züge nur eine Möglichkeit in den Bahnhof reinzufahren und das würde heißen, dass die Züge auch wieder einmal um Berlin herum fahren müssten.

Nö. Die Züge aus Richtung Osten (Mühldorf, Rosenheim) können in München Hbf auch aus Richtung Westen einfahren, ohne einmal ganz München umrunden zu müssen (über den recht innenstadtnahen Südring). In Berlin fehlt ein solcher Ring halt, was aber daran liegt, dass er nicht nötig war (gab ja eh nur Durchgangsbahnhöfe), die Ringbahn liegt weiter außen, der Außenring noch weiter.

Dadurch waren die Fahrzeitverlängerungen aus Richtung Süden schon recht erheblich, was aber mit einer sinnvollen Verbindung weiter innen hätte verbessert werden können, auch mit einem Kopfbahnhof.

[firefly]

Dir geht es vielleicht nicht darum - trotzdem war das der Hauptgrund für den Umbau, obs Dir jetzt passt oder nicht. Die Frage ist nicht ob Kopfbahnhöfe zu Durchgangsbahnhöfen umgebaut wurden, sondern warum sie umgebaut wurden, und ob diese Argumentation auch in Stuttgart zutrifft oder nicht.

Kapazitätserweiterungen und Vereinfachung der Betriebsabläufe sind die Haupttriebfedern für den Umbau oder Ersatzbau von Kopfbahnhöfen.

Unabhängig von Stuttgart gibt es seit den Anfangstagen der Eisenbahn einen breiten und lang-anhaltenden Trend, Kopfbahnhöfe durch Durchgangsbahnhöfe zu ersetzen. Auch wenn du es nicht wahr haben willst. Aber Kopfbahnhöfe in Städten wie Stuttgart oder München sind ein Anachronismus.

Ja und? Der Sinn der S-Bahn-Stammstrecke war es aber auch nicht, mit Gewalt vom Kopfbahnhof wegzukommen, sondern vorallem den Fahrgästen der S-Bahn durch mehr Stationen in der Innenstadt ein Umsteigen zu ersparen. Außerdem hätte der bestehende Kopfbahnhof nicht ausreichend Gleise für den geplanten Verkehr gehabt, also musste man in den Untergrund gehen.

Das ist aber nur die halbe Wahrheit. Die ganze Wahrheit beinhaltet auch, dass es betrieblich einfacher ist eine Durchmesser-Linien zu betreiben, als zwei Radiallinien.

Bei Durchgangsbahnhöfen donnert man halt wenns blöd läuft stattdessen in einen anderen Zug rein.

So was Hanebüchenes musstest du ja nun sagen. Es ist aber auch zu dumm, dass ich die strukturellen Schwächen eines Kopfbahnhofes, wie das Auffahren an stehenden Hindernisse, erwähne.

[Taschenschieber]

So was Hanebüchenes musstest du ja nun sagen. Es ist aber auch zu dumm, dass ich die strukturellen Schwächen eines Kopfbahnhofes, wie das Auffahren an stehenden Hindernisse, erwähne.

Hanebüchen - ja klar. Ein Durchgangsbahnhof hat auch strukturelle Schwächen.

[Woodpeckar]

Es ist aber auch zu dumm, dass ich die strukturellen Schwächen eines Kopfbahnhofes, wie das Auffahren an stehenden Hindernisse, erwähne.

Zweifellos.
Aber vier von Deiner Sorte packen doch den Bahnhof an den Ecken und stellen ihn so hin, dass es wieder zum reingedonnerten Geschoss passt...

[Eisenbahnniki]

@Taschenschieber, genau so ein Innenring fehlt (zumindest im Süden, im Noden ist ja einer) aber wenn du ehrlich bist, ist ein Turmbahnhof/Kreutzbahnhof schneller und praktischer. Das Problem ist halt das Geld.
In München fahren die S-Bahnen ja auch unterrierdisch und kommen so schneller von A nach B. Außerdem ist München nicht so groß und München hat auch nicht do viele im Zentrum liegende Regional- und Fernbahnhöfe.

Aber wieso disskutieren wir hier eigendlich über die Möglichkeit ob es in Berlin einen Kopfbahnhof geben könnte?
Berlin hat den schönsten Bahnhof Deutschlands in dem sehr sehr sehr viel Geld investiert wurde und in Berlin wird es nie einen Kopfbahnhof im Zentrum geben.


PS: Früher so um 1850 rum hatte Berlin ja Berlin ja 5 Kopfbahnhöfe am Stadtrand verteilt (Jeder Koopfbahnhof hatte eine Bahn, zum Beispiel im Nord-Westen die Hamburger Bahn, im Osten die Bahn Berlin-Frankfurt Oder weiter bis Breslau), die 1877 ja mit der Ringbahn verbunden wurden. Aber dann wurde die Stadtbahn gebaut und die Züge fuhren durch Berlin (Ost-West) Aber da waren die Fahrzeiten ja zulang, bis die die Idee des heutigen Hauptbahnhofes kam, mit einer unterirdischen Nord-Süd Verbindung durch Berlin (,die übrigends schon sehr früh kam).


So Geschichtsunterricht beendet.

[Hot Doc]

Kapazitätserweiterungen und Vereinfachung der Betriebsabläufe sind die Haupttriebfedern für den Umbau oder Ersatzbau von Kopfbahnhöfen.

Kapazitätserweiterung wird in Stuttgart nicht geben und ob Betriebsabläufe dadurch langfristig und nachhaltig vereinfacht werden indem ma sich künstliche Zwangspunkte setzt wage ich zu bezweifeln.

Unabhängig von Stuttgart gibt es seit den Anfangstagen der Eisenbahn einen breiten und lang-anhaltenden Trend, Kopfbahnhöfe durch Durchgangsbahnhöfe zu ersetzen. Auch wenn du es nicht wahr haben willst. Aber Kopfbahnhöfe in Städten wie Stuttgart oder München sind ein Anachronismus.

Abgesehen davon, dass dieser Trend eher schwach ausgeprägt ist (es wimmelt ja nicht unbedingt von untertunnelten o.ä. Durchgangsbahnhöfen in Deutschland) stammt er aus einer Zeit, wo es fächendeckend noch keinen Betrieb mit Wendezuggarnituren gab. Diese haben wir aber jetzt, daher ist das Hauptargument gegen die Kopfbahnhöfe - nämlich das zeitraubende Kopfmachen - weggefallen. Die teilweis umständliche und lange Zufahrt zu der einen Seite eines Kopfbahnhofes ist gerade in Stuttagt erstaunlich gut gelöst und wird durch den Tunnelbahnhof nicht wesentlich verbessert.

Das ist aber nur die halbe Wahrheit. Die ganze Wahrheit beinhaltet auch, dass es betrieblich einfacher ist eine Durchmesser-Linien zu betreiben, als zwei Radiallinien.

Das ist mal wieder typisch zu kurzsichtig gedacht. Eine Durchmesserlinie hat auch erhebliche Nachteile. Die Fahrplangestaltung ist wesentlich schwieriger, weil man sich gegenseitig bedingende Abfahrtszeiten hat. Verpätungen werden von einer Strecke auf eine andere übertragen. Ein Abwarten von Anschlüssen (z.B. im Rahmen eines ITFs) ist praktisch nicht mehr möglich. Es müssen ggf. durch äußere Umstände (z.B. fehlende Elektrifizierung) Linien verknüpft werden, die eigentlich nicht zusammenpassen. Also man sieht, man hat nicht nur Vorteile, im Gegenteil.

So was Hanebüchenes musstest du ja nun sagen. Es ist aber auch zu dumm, dass ich die strukturellen Schwächen eines Kopfbahnhofes, wie das Auffahren an stehenden Hindernisse, erwähne.

Dumm nur, dass man diese eben auch im Durchgangbahnhof hat. Gerade durchfahrende Züge stellen hier ein nicht unerhebliches Sicherheitsrisiko dar. Aber eben auch der oben genannte Fall wenn z.B. zwei Züge in gegengesetzte Richtung vom selben Gleis starten wollen (oder eben in den Bahnhof einfahren), was durchaus gängige Praxis ist. Hier würde im falle eines Durchrutschens im Zweifelsfall eben ein anderer Züg mit Passagieren stehen. Also tu nicht so, las wäre das Argument nicht stichhaltig.

[Taschenschieber]

Aber wieso disskutieren wir hier eigendlich über die Möglichkeit ob es in Berlin einen Kopfbahnhof geben könnte?

Tun wir gar nicht, ich wollte nur deine Behauptung, der längere Anfahrtsweg wäre ein Nachteil eines Kopfbahnhofs, wiederlegen.

[Boris Merath]

Kapazitätserweiterungen und Vereinfachung der Betriebsabläufe sind die Haupttriebfedern für den Umbau oder Ersatzbau von Kopfbahnhöfen.

Unabhängig von Stuttgart gibt es seit den Anfangstagen der Eisenbahn einen breiten und lang-anhaltenden Trend, Kopfbahnhöfe durch Durchgangsbahnhöfe zu ersetzen. Auch wenn du es nicht wahr haben willst. Aber Kopfbahnhöfe in Städten wie Stuttgart oder München sind ein Anachronismus.

Ohne Stuttgart näher zu betrachten sind Durchgangsbahnhöfe meist sinnvoll, und deswegen ist auch in Stuttgart, ohne Stuttgart näher zu betrachten, ein Durchgangsbahnhof sinnvoll? Interessante Argumentation.

Nein, wir können nicht ohne Stuttgart zu betrachten über den Stuttgarter Bahnhof diskutieren, was jetzt sinnvoller ist ist eine Einzelfallentscheidung, die u.a. von der Lage der möglichen Trassen, den verkehrlichen Bedürfnissen etc. abhängt.

Das ist aber nur die halbe Wahrheit. Die ganze Wahrheit beinhaltet auch, dass es betrieblich einfacher ist eine Durchmesser-Linien zu betreiben, als zwei Radiallinien.

Das stimmt so pauschal auch nicht. Auch an Durchgangsbahnhöfen enden viele Linien - weil irgendwo musst Du mal eine Linie beenden, oder willst Du Regionalverkehrslinien Budapest -Kopenhagen anbieten? Es bietet sich dabei an die Linien in den großen Städten zu brechen, weil es hier ohnehin nur sehr wenige Durchreisende gibt, und die meisten Leute um- oder aussteigen. Von daher sind Städte wie Stuttgart oder München ohnehin quasi "natürliche" Kopfbahnhöfe zumindest im Regionalverkehr. Im Gegensatz dazu macht es wenig Sinn solche Linien mitten auf dem Land zu brechen, da man hier viele Durchreisende hat.

So was Hanebüchenes musstest du ja nun sagen. Es ist aber auch zu dumm, dass ich die strukturellen Schwächen eines Kopfbahnhofes, wie das Auffahren an stehenden Hindernisse, erwähne.

Nein, das ist nicht hanebüchen - bei vielen Durchgangsbahnhöfen werden zum Beispiel häufig zwei Züge auf ein Gleis gestellt, weil eben auch in einem Durchgangsbahnhof nicht alle Züge durchfahren. Der Zug, der in das besetzte Gleis einfährt, kann hier sehr wohl bei Bremsproblemen auf einen anderen Zug draufrutschen.

[Boris Merath]

Tun wir gar nicht, ich wollte nur deine Behauptung, der längere Anfahrtsweg wäre ein Nachteil eines Kopfbahnhofs, wiederlegen.

Ich bin bei meiner Ausführung zu Berlin von folgenden Varianten ausgegangen:
-Stadtbahn mit Durchgangsbahnhöfen wie bisher
-einseitig angebundener Kopfbahnhof.

In diesem Fall hätte der einseitig angebundene Kopfbahnhof durch die großen Umwege um Berlin bedingt einen großen Nachteil - was aber nicht an der Eigenschaft als Kopfbahnhof liegen würde, sondern an der schlechten Anbindung.

Ein zweiseitig angebundener Kopfbahnhof wäre in Berlin halt schon allein aus geometrischen Gründen Blödsinn gewesen, von daher war das keine Entscheidung Kopfbahnhof vs. Durchgangsbahnhof, sondern eine Entscheidung zentrale Umsteigebahnhöfe wo alles hält vs. mehrere einzelne Bahnhöfe ohne Verbindung.

In München dagegen hat die Verbindung von Hauptbahnhof und OStbahnhof - ebenfalls aus geometrischen Gründen - halt für den bestehenden Kopfbahnhof gesorgt. Auch hier war die ENtscheidung nicht Kopfbahnhof vs. Durchgangsbahnhof, sondern neuer Hauptbahnhof verkehrlich ungünstig gelegen vs. alter Hauptbahnhof direkt vor der Altstadt.

Meine These, dass Kopfbahnhöfe automatisch problematischer sind als Durchgangsbahnhöfe (wie gesagt, es hängt jeweils von der örtlichen Situation ab, insbesodere wie große Umwege bei der gegebenen Infrastruktur gefahren werden müssen!) gilt aber nur für die großen Städte und Verkehrsknoten, nicht für Provinzbahnhöfe. Der Kopfbahnhof Kempten z.B. war natürlich nur sehr eingeschränkt sinnvoll.

[firefly]

Ohne Stuttgart näher zu betrachten sind Durchgangsbahnhöfe meist sinnvoll, und deswegen ist auch in Stuttgart, ohne Stuttgart näher zu betrachten, ein Durchgangsbahnhof sinnvoll? Interessante Argumentation.

Nein, wir können nicht ohne Stuttgart zu betrachten über den Stuttgarter Bahnhof diskutieren, was jetzt sinnvoller ist ist eine Einzelfallentscheidung, die u.a. von der Lage der möglichen Trassen, den verkehrlichen Bedürfnissen etc. abhängt.

Auf so eine Polemik erwartest du ja bestimmt keine Antwort.

Das stimmt so pauschal auch nicht. Auch an Durchgangsbahnhöfen enden viele Linien - weil irgendwo musst Du mal eine Linie beenden, oder willst Du Regionalverkehrslinien  Budapest -Kopenhagen anbieten? Es bietet sich dabei an die Linien in den großen Städten zu brechen, weil es hier ohnehin nur sehr wenige Durchreisende gibt, und die meisten Leute um- oder aussteigen. Von daher sind Städte wie Stuttgart oder München ohnehin quasi "natürliche" Kopfbahnhöfe zumindest im Regionalverkehr. Im Gegensatz dazu macht es wenig Sinn solche Linien mitten auf dem Land zu brechen, da man hier viele Durchreisende hat.

Genau das Gegenteil ist der Fall. Das Brechen von Zugläufen im Metropolzentrum bringt erhebliche Probleme mit sich. Das fängt damit an, dass ich die Flächen, die zum Abstellen und eventuell zum Warten brauche, Zentrums-nah liegen müssen und damit teuer sind.
Für die Fahrgäste hat es den Nachteil, dass der Umstieg in die Verkehrsmittel des städtischen Nahverkehrs an einem Bahnhof regelrecht erzwungen wird und das Durchfahren des Zentrums mit Umstieg verbunden sind. Das ist für all die schlecht, die ein Ziel auf der gegenüber liegenden Seite des Zentrums ansteuern. Ausserdem verteilen sich die Umstiege in den städt. Nahverkehr nicht.
In Berlin zeigt sich der grosse Vorteil von Durchmesser-Linien auch im Regionalverkehr. Die RE-Linien über die Stadtbahn sind im Grunde ein verkehrstechnischer Traum. Dabei geht es nicht so sehr darum, Brandenburg mit Frankfurt(Oder) zu verbinden, sondern darum, ein umsteigefreies Angebot für Fahrten von Brandenburg zum Alex und vom Zoo nach Frankfurt(Oder) bereit zu stellen. Und das alles mit einer Linie.
Würden der Regionalverkehr aus Richtung Augsburg oder Lindau in München noch zum Ostbahnhof weiter fahren, wäre das sicherlich kein Nachteil für die Reisenden. Eher ein grosser Vorteil.

Nein, das ist nicht hanebüchen - bei vielen Durchgangsbahnhöfen werden zum Beispiel häufig zwei Züge auf ein Gleis gestellt, weil eben auch in einem Durchgangsbahnhof nicht alle Züge durchfahren. Der Zug, der in das besetzte Gleis einfährt, kann hier sehr wohl bei Bremsproblemen auf einen anderen Zug draufrutschen.

Das ist aber kein strukturelles Problem, sondern ein Kapazitätsproblem einzelner Bahnhöfe. In der Regel steht nur ein Zug auf einem Bahnsteiggleis.

[ICE-T-Fan]

Also ein Durchgangsbahnhof ist in jedem Fall betrieblich flexibler als ein Kopfbahnhof und es gibt weit weniger Trassenkreuzungen.

Kopfbahnhöfe wie Frankfurt, Leipzig oder Stuttgart sind und bleiben Betriebsbremsen.

Das Problem ist, dass wir nicht mehr im 19. Jahrhundert leben und die Städte um die Bahnhöfe enorm gewachsen sind und dadurch kaum Spielraum für fachgerechte Umbauten mit entsprechender Kapazität möglich ist.

Stuttgart 21 ist eine gute Sache, aber nur wenn spezifische Fehler nicht gemacht werden, wie beim Anschluss der ganzen Strecken und der Anzahl der Gleise.

[Martin H.]

Das ganze einfach mal überlesend ein Bild vom Zaun am Bahnhof:

http://zughalt.de/wp-content/uploads/2010/...08/P8245057.jpg

[Daniel Schuhmann]

Das ganze einfach mal überlesend

Schade. Sonst hättest Du gesehen, dass selbiges vor zwei Tagen schon verlinkt wurde.

[Hot Doc]

Also ein Durchgangsbahnhof ist in jedem Fall betrieblich flexibler als ein Kopfbahnhof und es gibt weit weniger Trassenkreuzungen.

Wie oben schon beschrieben, läßt sich diese Aussage so pauschal nicht aufrecht erhalten. (Die Trassenkreuzungen sind eine reine Frage der Organisation und des Gleisvorfeldes. Auch ein Kopfbahnhof ist (mit großem Aufwand) kreuzungsfrei zu bauen, oder zumindest so, dass man von kreuzenden Fahrstraßen absehen kann. (Siehe dazu auch den Vorschlag von K21.)

Kopfbahnhöfe wie Frankfurt, Leipzig oder Stuttgart sind und bleiben Betriebsbremsen.

Woran machst du das fest?

Das Problem ist, dass wir nicht mehr im 19. Jahrhundert leben und die Städte um die Bahnhöfe enorm gewachsen sind und dadurch kaum Spielraum für fachgerechte Umbauten mit entsprechender Kapazität möglich ist.

In Stuttgar braucht es auf längere Sicht keine weiteren Kapazitäten. Der Bahnhof reicht (mit ein paar Verbesserungen im Gleisfeld) locker für die nächsten Jahrzehnte aus.

Stuttgart 21 ist eine gute Sache, aber nur wenn spezifische Fehler nicht gemacht werden, wie beim Anschluss der ganzen Strecken und der Anzahl der Gleise.

Scheisse ist eigentlich auch ne gute Sache, wenn nur der Gestank nicht wäre und diese Bakterien. Und auch der Geschmack fetzt nicht so richtig.

Würden der Regionalverkehr aus Richtung Augsburg oder Lindau in München noch zum Ostbahnhof weiter fahren, wäre das sicherlich kein Nachteil für die Reisenden. Eher ein grosser Vorteil.

Kein besonders großer Vorteil. Es nützt nur den Fahrgästen, die direkt am Ostbahnhof ihr Ziel haben. Allen anderen wird es reichlich egal sein, ob sie jetzt schon am HBF oder erst am OBF in die U-Bahn o.ä. umsteigen.

Das ist aber kein strukturelles Problem, sondern ein Kapazitätsproblem einzelner Bahnhöfe. In der Regel steht nur ein Zug auf einem Bahnsteiggleis.

Im Gegenteil. Die Gleise nicht so zu nutzen wäre ein Herschenken von Kapazitäten. Außerdem kann man so bessere Umsteigemöglichkeiten anbieten. Bis zu 4 Züge können am selben Bahnsteig halten und Anschlüsse untereinander gewähren. Das macht man schon bewußt so.

[Boris Merath]

Genau das Gegenteil ist der Fall. Das Brechen von Zugläufen im Metropolzentrum bringt erhebliche Probleme mit sich. Das fängt damit an, dass ich die Flächen, die zum Abstellen und eventuell zum Warten brauche, Zentrums-nah liegen müssen und damit teuer sind.

Wo willst Du die Zugläufe denn dann brechen?

Für die Fahrgäste hat es den Nachteil, dass der Umstieg in die Verkehrsmittel des städtischen Nahverkehrs an einem Bahnhof regelrecht erzwungen wird und das Durchfahren des Zentrums mit Umstieg verbunden sind. Das ist für all die schlecht, die ein Ziel auf der gegenüber liegenden Seite des Zentrums ansteuern. Ausserdem verteilen sich die Umstiege in den städt. Nahverkehr nicht.

Welche zusätzlichen Bahnhöfe entstehen denn in Stuttgart im Zuge von Stuttgart 21, die die Zahl der nötigen Umsteigevorgänge reduzieren können?

In Berlin zeigt sich der grosse Vorteil von Durchmesser-Linien auch im Regionalverkehr. Die RE-Linien über die Stadtbahn sind im Grunde ein verkehrstechnischer Traum.

Ja, in Berlin, aber Stuttgart ist nicht Berlin, und genau deswegen war mein Kommentar eben keine Polemik, sondern der Versuch auf den größten Mangel Deiner Argumentation hinzuweisen.

Kopfbahnhöfe wie Frankfurt, Leipzig oder Stuttgart sind und bleiben Betriebsbremsen.

Kann ich nicht beurteilen, dazu kenn ich die Bahnhöfe nicht gut genug, bisher hatte ich aber nicht den Eindruck dass der Betrieb in Stuttgart so wahnsinnig gebremst ist.