Stuttgart 21

[glemsexpress]

PM der Landesregierung:

Gutachten zum Grundwassermanagement bei Stuttgart 21: Neues Planfeststellungsverfahren erforderlich

Baden-Württemberg, 10.06.2011 Nach einem im Auftrag des Umweltministeriums in Auftrag gegebenen Gutachten kann das bei Stuttgart 21 geplante Grundwassermanagement nicht vollzogen werden. Die Gutachter kommen zum Ergebnis, dass ein neues Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden muss, nach dem die Deutsche Bahn beantragt hatte, während der siebenjährigen Bauzeit die Grundwasserentnahme auf 6,8 Millionen Kubikmeter zu erhöhen. Ursprünglich beantragt und vom Eisenbahnbundesamt als Genehmigungsbehörde erlaubt war dagegen die Entnahme von nur drei Millionen Kubikmeter Wasser. Dies gab heute (10. Juni 2011) das Umweltministerium in Stuttgart bekannt.

Die Gutachter kommen unter anderem zum Ergebnis, dass auf Grund der vorgesehenen Änderungen geprüft werden müsse, ob nunmehr die mit dem Vorhaben verbundenen neuen Auswirkungen auf abwägungserhebliche Belange dem Vorhaben insgesamt entgegenstehen. So lange über den Änderungsantrag nicht entschieden sei, dürften alle Maßnahmen, die unmittelbar im Zusammenhang mit der beantragten Änderung stehen, nicht realisiert werden. Dies gelte insbesondere für alle Baumaßnahmen, die eine Grundwasserförderung und
Grundwasserentnahme erfordern.

Außerdem kommen die Gutachter zum Ergebnis, dass entgegen der Auffassung des Regierungspräsidiums Stuttgart vor einer Änderungsplanfeststellung nach
§ 76 Abs. 1 Verwaltungsverfahrensgesetz auch sonstige Baumaßnahmen nicht auf Grundlage der geltenden Planfeststellungsbeschlüsse realisiert werden können. Auch Baumaßnahmen, die von der geplanten Änderung nicht unmittelbar betroffen sind, dürften danach nicht realisiert werden. Dazu zählten nach Auffassung des Umweltministeriums beispielsweise der geplante Bau eines Technikgebäudes oder der Abriss des Südflügels.

Das Gutachten ist im Internet als Anlage zur Pressemitteilung eingestellt unter: www.um.baden-wuerttemberg.de



Quelle: Ministerium für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft Baden-Württemberg

Quelle: http://www.um.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/82816/

Wenn die damit durchkommen dann wirds eng für S21.
So hat man faktisch einen Baustop ohne zu blechen.

[Boris Merath]

Wenn die damit durchkommen dann wirds eng für S21.
So hat man faktisch einen Baustop ohne zu blechen.

Aus Sicht des Landes ja, aus Sicht der Bahn dürfte (sollte es wirklich kommen) das ein finanzielles Fiasko werden.

[c-a-b]

PM der Landesregierung:

Gutachten zum Grundwassermanagement bei Stuttgart 21: Neues Planfeststellungsverfahren erforderlich

Wenn die damit durchkommen dann wirds eng für S21.
So hat man faktisch einen Baustop ohne zu blechen.

Tolle Sache!

Damit dürfte die DB erst mal ein gewaltiges Problem haben, weiter zu bauen! Wenn es ein komplett neues Planfeststellungsverfahren braucht, dann dauert das ja auch wieder weißgottwieviel Jahre…

[glemsexpress]

[Aus Sicht des Landes ja, aus Sicht der Bahn dürfte (sollte es wirklich kommen) das ein finanzielles Fiasko werden.

Da wäre sie selber Schuld.
Es war doch für die DB klar dass BaWü jetzt alles unternimmt um das Projekt zu stoppen.

[Bayernlover]

Da wäre sie selber Schuld.
Es war doch für die DB klar dass BaWü jetzt alles unternimmt um das Projekt zu stoppen.

Nein das war zum Zeitpunkt der Verträge noch nicht klar. Zum Zeitpunkt der Vertragsabschlüsse konnte man weder mit dem "Wutbürger" noch mit einer Abwahl der CDU rechnen. Damals sah es nach einem guten Geschäft aus, heute gerät es zu einem finanziellen Desaster, für alle Beteiligten.

[glemsexpress]

Nein das war zum Zeitpunkt der Verträge noch nicht klar. Zum Zeitpunkt der Vertragsabschlüsse konnte man weder mit dem "Wutbürger" noch mit einer Abwahl der CDU rechnen.

Das ist schlicht nicht richtig.

OB Schuster hat doch bekanntermaßen einen Skandal ausgelöst als er wenige Tage vor den Überreichen eines Bürgerbegehrens die Unterschrift unter die Verträge setzte.
Zu den zeitpunkt hatte noch kein anderer projektpartner unterschrieben.

Somit wusste man schon zu diesen Zeitpunkt dass die Bürger das Projekt ablehnen. Dass man in solchen Fällen ein hohes Abbruchrisiko hat ist eigendlich bekannt. Und auch später wurden trotz weiter zunehmender Proteste weiter fakten geschaffen was einfach gegen den gesunden Menschenverstand war. Es ist das Verschulden der DB-AG und der ehmaligen Landesregierung dass wir jetzt diese Probleme haben.

[Woodpeckar]

...dass die Bürger das Projekt ablehnen.

Es gibt auch Bürger, denen das Projekt egal ist und auch solche, die es befürworten. Also ist diese Verallgemeinerung unwahr und damit unzulässig.

Und auch später wurden trotz weiter zunehmender Proteste weiter fakten geschaffen was einfach gegen den gesunden Menschenverstand war.

In Auseinandersetzungen wird der gesunde Menschenverstand gerne nur bei denen gesehen, die die eigenen Ansicht teilen, und Vertretern der entgegengesetzten Ansicht abgesprochen. Dies ist zwar verständlich, aber allein die Nutzung solcher Argumente beweist, dass es nicht so ist.
Wenn bei allen Projekten, bei denen sich jemand findet, der gegen dieses Projekt ist, die Projektausführung eingestellt würde, gäbe es nichts mehr, was ausgeführt werden würde. Denn bekanntlich ist es nicht möglich, es allen recht zu machen ...

[Markus]

Ich habe kürzlich gehört, dass es bisher kein Unternehmen gibt, der bereit ist unter Mercedes den Tunnel zu bohren.

Wer hat noch was in diese Richtung gehört?


Irgendwie habe ich den Eindruck, dass S21 für Land + Bahn ein Fiasko wird.

[glemsexpress]

Es gibt auch Bürger, denen das Projekt egal ist und auch solche, die es befürworten. Also ist diese Verallgemeinerung unwahr und damit unzulässig.

Im Bereich von Stuttgart sollte es durchaus die Mehrheit der Bürger gegen das Projekt sein.

Wenn bei allen Projekten, bei denen sich jemand findet, der gegen dieses Projekt ist, die Projektausführung eingestellt würde, gäbe es nichts mehr, was ausgeführt werden würde. Denn bekanntlich ist es nicht möglich, es allen recht zu machen ...

Dies ist ein ganz schöner Apfel-Birnen vergleich.
Zum einen wurde ein Bürgerbegehren mit immerhin 67.000 Unterschriften eingereicht dass warscheinlich gültig gewesen wäre, hätte Schuster nicht bereits unterschrieben. Spätestens ab da war klar dass es eben nicht wiederstandslos ablaufen wird.
Und dass nicht kleine Teile der Fachwelt das Projekt krisisieren tat ein übriges.

Ich bleibe dabei:
Die DB-AG ist selbstverschuldet in diese Lage geraten, also soll sie auch selbst schauen wie sie da wieder raus kommt.

[Bayernlover]

Im Bereich von Stuttgart sollte es durchaus die Mehrheit der Bürger gegen das Projekt sein.

Selbst das ist fraglich - und dafür hätte ich gern eine Quelle.

[JNK]

Selbst das ist fraglich - und dafür hätte ich gern eine Quelle.

Stuttgart 21 ist so unbeliebt wie nie zuvor. Das zeigen die Ergebnisse der Bürgerumfrage, die die Stadt seit 1995 regelmäßig durchführt. Laut der im Mai und Juni [2009! , Anm. JNK]erfolgten jüngsten Befragung von 8600 Stuttgartern haben inzwischen 47 Prozent eine sehr schlechte oder schlechte Meinung, 29 Prozent eine sehr gute oder gute, vier Prozent keine, der Rest ist unentschieden.

http://content.stuttgarter-zeitung.de/stz/...ger-denken.html

In einer aktuellen Umfrage [2010!, Anm.] des Stuttgarter Marktforschungsinstituts MM-Research GmbH haben sich 55 Prozent der Befragten als Gegner des Bahnprojekts Stuttgart21 bezeichnet. In der Stadt Stuttgart liegt die Ablehnung bei 63 Prozent; in der Region sind es 48 Prozent.

http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inha...87854a19b2.html

Kurz vor der Landtagswahl in Baden-Württemberg kippt auch die Stimmung zum Milliardenprojekt Stuttgart 21. In einer Umfrage sprachen sich nur noch 37 Prozent der Befragten für den Umbau des Bahnhofs in eine unterirdische Durchgangsstation. 42 Prozent waren dagegen. Im Februar waren noch 43 Prozent dafür und nur 35 Prozent dagegen gewesen.

Leider Blöd-Zeitung: http://www.bild.de/regional/stuttgart/stut...03660.bild.html

[Bayernlover]

Danke, so wünsch ich mir das

Was allerdings nix nutzt falls es einen Bürgerentscheid auf Länderebene geben sollte, denn da ist der Ausgang mehr als ungewiss.

[guber]

Nun, Unternehmen will das Umweltministerium wohl nichts, und das Regierungspräsidium - ebenfalls Land Baden-Würrtember, und Zuständig für Planfeststellungsverfahren, vertritt eine andere Rechtsauffassung als Herr Untersteller.
und ob das EBA der Stellungnahme des umweltministeriums folgt, oder der stellungnahme der stadt Stuttgart als unterer Wasserbehörde, oder den Dralegungen der Bahn, oder ob die Bahn nicht viellieicht doch mit 3 Mio m³ auskommt (es soll wohl der Grundwasserspiegel um 14m statt 6m abgesenkt werden, das hört sich so an, als wolle man den Nesenbachdüker nicht unter Überdruck sondern offen bauen), steht noch offen.
Mal sehen wie sich Her Untersteller weiter verhält - entweder er glaubt an sein Gutachten, dann müsste er unverzüglich einen Baustop beim Regierungspräsidium beantragen. Oder er glaubt selbst nicht daran, dann macht er nichts -s.o.
Das ist wie bei Herrn Hermann und dem Baustop. Erst tritt er mit ganz niedrigen Zahlen an die Öffentlichkeit, was ein Baustop kosten wird, dann aber, als es zum Schwur kommt, beantragt er doch keinen - vielleicht hat er doch bammel, dass die Zahlen der Bahn am Ende besser stimmen als die eigenen.
Also erst mal abwarten, was kommt.

[guber]

Na ja, früher fuhren auf der RheinNeckar S1 auch DoSto von Neckarelz bis Homburg durch, jetzt fährt unter der woche oft ein 425er bis MA, wird dort verstärkt und fährt doppelt bis Neustadt oder Kaiserslautern.
-> Man hatte plötzlich die Gelegenheit die Sitzplatzzahl zu variieren und man tat es auch.

Dazu kommt noch die vollkommen ungleichmäßige Taktung im zulauf auf Stuttgart, mal alle 2h und mal alle 30min.


Weil alle Baumaßnahmen die im Stuttgarter s-Bahn Netz in den letzten Jahren so gebaut sind dass man eigendlich NUR den jetzigen fahrplan fahren kann. Verlegst du die S1 dann krigst du Probleme mit der S60 und den Bahnen nach Dettenhausen und Tübingen.
Auf der anderen Seite hast du in Wendlingen 1-gleisigkeiten.

Und die Filder-S-Bahn:
Da hast du 1-gleisigkeiten in Filderstadt und noch den dortigen ITF-Knoten.

-> Man kann die Fahrpläne der S-Bahn in diesen Bereich nicht ändern ohne einen riesigen Rattenschwanz zu verursachen und warscheinlich noch mal mehrere Mio€ in die Infrastruktur investieren zu müssen bei gleichzeitiger verschlechterung der Situation (z.B. zerstörung der ITF-Knoten in Böblingen und Filderstadt, verlust der übereckanschlüsse in Rohr und am ende noch nicht mal mehr eine gerade Taktung zwischen Vaihingen und Cannstatt oder die verlängerung der umsteigezeiten in die City usw.).
Wenn du das gesammte Netz ändern willst dann darfst du auch noch mit den 1-gleisigkeiten in Weil der Stadt und Marbach herumschlagen und noch mit viel mehr verkorksten Anschlüssen.

-> Die Änderung der S-Bahn Fahrpläne ist KEINE Option.



Womit ein weiterer Vorteil der S21-Befürworter demontiert würde.

Der Filderbahnhof wird ja auch damit begründet dass die Tübinger schneller zum Fernverkehr nach München kommen.
Das ist natürlich quatsch, aber was solls...

Das stimmt so nicht. Die Schönbuchbahn ist eine reine stichstrecke, die kann als sehr frei in ihrem Takt an eine andere S-Bahn-Lage angepasst werden. und auch die S60 teilt mit anderen S-Bahnen nur den sTart und den Endbahnhof, auch hier gibt es Freiheiten. Eine genaue Aussage wird man am 14.7. dann sehen. Unmöglich scheint ein Fahrplan ja nicht zu sein, da Herr Hermann ja schon Einblick in die bisher abgestimmten Fahrpläne hatte, und Grube einer nochmaligen Umstellung nach gut einer Woche Wartezeit zugestimmt hat - ein Delta, das gut dazu passen würde, dass man testweise die Änderungen erstmal hat durchlaufen lassen, bevor man zugestimmt hat.
Interessieren würde mich ein Pi mal Daumen Fahrplan bei voller Auslastung mit allen Ausbaustufen die heute für S21 vorgesehen sind (Planfall P, 2-Glleisig am Flughafen, 2-Gleisige Wendlinger Kurve, Bahnsteige 9+10, 2-Gleisige planfreie Rohrer Kurve). Käme dort eine ansehnliche Anzahl Züge je Stunde heraus, könnte das vermutlich bei etlichen zu einer Meinungsänderung führen.

[guber]

Aufgrund dieser Tatsache (50% aller Fahrtmöglichkeiten verursachen Krezungen) ist der Durchgangsbahnhof leider nicht besser als der Kopfbahnhof (auch dort verursachen 50% aller Fahrten Kreuzungen). Beim Kopfbahnhof hast du aber den Vorteil dass viele Fahrten eben direkt in den Rosenstein verlaufen, fahrzeittechnisch also flexibler sind.

Da liegen aber dennoch Welten zwischen dem Kofbahnhof und dem Durchgangsbahnhof.
Zum einen können auf Grund des Richtungsbetriebes sich von nord nach Süd und von Süd nach Nord fahrende Züge nicht behindern, im Kopfbahnhof schon.
Zum zweiten ist das Gleisvorfeld bei S21 nur gut 250m lang und wird mit 60-100km/h befahren. (16-28m/s). Danach beginnen schon die Streckegleise. Damit ist der Fahrstreifenausschluss bei Kreuzungen meist schon nach 30-45s wieder vorbei (Abfahrt am Gleis bis Ausfahrt auf das Streckengleis). Bei der viel grösseren Ausdehnung und den geringeren Geschwindigkeiten am Kopfbahnhof dauerts entsprechend länger.
Dementsprechend gibt es am Durchgangsbahnhof mehr möglichkeiten, Kreuzungen Fahrplanmässig zu entflechten.

[Jogi]

Das stimmt so nicht. Die Schönbuchbahn ist eine reine stichstrecke, die kann als sehr frei in ihrem Takt an eine andere S-Bahn-Lage angepasst werden. und auch die S60 teilt mit anderen S-Bahnen nur den sTart und den Endbahnhof, auch hier gibt es Freiheiten.

Das stimmt so auch nicht ganz

Die Schönbuchbahn ist eingleisig, Zugkreuzungen sind AFAIK nur in Dettenhausen als Endpunkt und in Holzgerlingen Nord in der Mitte der Strecke möglich. Auch in Böblingen steht eigentlich nur ein Gleis zur Verfügung, um den übrigen Verkehr nicht zu beeinträchtigen. Am aktuellen Fahrplan lässt sich also nichts ändern ohne Infrastrukturausbau. Andererseits ist auch eine Elektrifizierung und eine Taktverdichtung in der HVZ angedacht, so dass man zumindest mittelfristig um ein zweites Gleis bzw. mehr Kreuzungsbahnhöfe nicht herum kommen wird.

Die S60 selber wird (zumindest bisher) auch nur eingleisig gefahren. Zwischen BB und Sindelfingen ist die Strecke sowieso nur eingleisig, ab Sifi ist (Stand heute) nur ein Gleis an den Bahnsteig des Bf Maichingen angeschlossen. Das zweite Gleis steht dem GV zur Verfügung. AFAIK soll das auch mit der Vollinbetriebnahme nicht geändert werden.

Aber generell zur Thematik ob sich der S-Bahn Fahrplan anpassen lässt: Die Münchner haben ihr S-Bahnnetz doch auch mit der Inbetriebnahme des Hp Hirschgarten komplett umgestellt. Unmöglich ist sowas also nicht, ob es eine "Option" wäre: ob es nötig ist - keine Ahnung, das müssen andere wissen.

Grüße
Jogi

[Naseweis]

Das stimmt so nicht. Die Schönbuchbahn ist eine reine stichstrecke, die kann als sehr frei in ihrem Takt an eine andere S-Bahn-Lage angepasst werden. und auch die S60 teilt mit anderen S-Bahnen nur den sTart und den Endbahnhof, auch hier gibt es Freiheiten. Eine genaue Aussage wird man am 14.7. dann sehen.

Die Schönbuchbahn ist aber eingleisig. Bisher liegt sie so optimal: Je 30 min pro Richtung inkl. Kurzwende, genau in der Mitte Kreuzung für 30-min-Takt, also auch nur 2 Umläufe. Um 15 min drehen, ist natürlich dank 30-min-Takt kein Problem. Ob es weitere Kreuzungsstellen gibt, wie gut die liegen? Ganz in der Not kann man immer noch lastrichtungsabhängig fahren: Morgens/Vormittags guter Anschluss nach Stuttgart, Nachmittags/abends von Stuttgart. Ähnlich bei der S60.

Meine Meinung ist trotzdem, dass man versuchen sollte, flexibler zu sein. Für die Gäubahn muss das optimale 15-min-Takt-Zeitfenster festgelegt werden. Dafür muss natürlich die Flughafen-S-Bahn auch im 15-min-Takt (1 Linie Haupt+Zwischentakt) und nicht wie bisher im 10/20-min-Wechseltakt (2 Linien-Hauptakte) verkehren. Dazu müssen im Zweifelsfall (des Fahrplans) die beiden Bahnsteige des Flughafen-S-Bahnhofs im Richtungsbetrieb (2-gleisig) und nur nicht im Linienbetrieb (2x 1-gleisig) genutzt werden können. Also 76 cm oder 87 cm Bahnsteighöhe. Ähnlich könnte auch in Böblingen Gleis 4, das heute 96-cm-Bahnsteige hat, auch für die Gäubahn genutzt werden, sodass Gleis 5 für die S60 zum Wenden bleibt. Genauso sollte es völlig frei sein, welche der 6 Stuttgarter S-Bahn-Linien zum Flughafen und nach Herrenberg verkehrt.

Wie soll man denn sonst auf die 49 Züge/h kommen, wenn nicht z.B. die Gäubahn 4 (15-min-Taktfenster) statt nur 2 (30-min-Taktfenster) beisteuert?

Interessieren würde mich ein Pi mal Daumen Fahrplan bei voller Auslastung mit allen Ausbaustufen die heute für S21 vorgesehen sind (Planfall P, 2-Glleisig am Flughafen, 2-Gleisige Wendlinger Kurve, Bahnsteige 9+10, 2-Gleisige planfreie Rohrer Kurve). Käme dort eine ansehnliche Anzahl Züge je Stunde heraus, könnte das vermutlich bei etlichen zu einer Meinungsänderung führen.

Das ist sicher genug möglich, aber aufgrund der Kosten keine Option.

Weißt du, was ich toll fände, 3 Stammstrecken statt nur 2 mit 12 Gleisen statt nur 8:
- Vaihingen(Enz) direkt (!!!) - Wendlingen direkt (!!!), richtige SFS für den Fernverkehr und wenige RE
- Bietigheim-Bissingen - Plochingen
- Waiblingen - Flughafen - Y-NBS nach Tübingen/Reutlingen (+ Abzweig nach Böblingen oder Gäubahn ggf. über Tübingen)
Oder K21 mit ähnlichen 3 Stammstrecken (eben Flughafen über Gäubahn, Tübingen über Wendlingen).

Wenn S21 gebaut, dann nur so verkorkst. Entsprechend müssen beim Fahrplan Kompromisse eingegangen werden.

[Naseweis]

Aufgrund dieser Tatsache (50% aller Fahrtmöglichkeiten verursachen Krezungen) ist der Durchgangsbahnhof leider nicht besser als der Kopfbahnhof (auch dort verursachen 50% aller Fahrten Kreuzungen). (...)

Zum einen können auf Grund des Richtungsbetriebes sich von nord nach Süd und von Süd nach Nord fahrende Züge nicht behindern, im Kopfbahnhof schon.
Dementsprechend gibt es am Durchgangsbahnhof mehr möglichkeiten, Kreuzungen Fahrplanmässig zu entflechten.

Mann kann in S21 (nur Bahnhof) völlig kreuzungsfrei fahren. Waiblingen muss halt immer nach Plochingen durchgebunden werden. Zuffenhausen fast ausschließlich zum Flughafen.
Noch kreuzungsfreier wird man, wenn man die Tübinger RE alle über Plochingen fahren lässt. Kann man sogar den Bau der Wendlinger Kurve sparen.

Wieso man nicht baulich kreuzungsfreie Parallelfahrten Waiblingen-Flughafen und Zuffenhausen-Plochingen ermöglicht, ist mir ein Rätsel, bzw. macht mich weiter S21-kritisch (Sparvariante!).

Regelverkehr laut SMA-Fahrplänen aus der Schlichtung:

- Kreuzvariante Waiblingen-Flughafen und Zuffenhausen-Plochingen:
- 11 Züge/h; 10x RV (Linien 1, 2, 3, 4, 6); 1x FV (Nürnberg-Zürich)

- Parallelvariante Waiblingen-Plochingen und Zuffenhausen-Flughafen:
- 17 Züge/h; 8x RV (Linien 1A, 5, 7, 8, 9); 9x FV (Ma/Hd/Ka - M)

Fragt sich, wie es sich zur HVZ bei den 49 Zügen/h ausweiten soll. Für die Lastrichtungsverstärker sollte es egal sein, wobei die aber wiederum von Zuffenhausen/Flughafen zum Abstellbahnhof Untertürkheim wollen.

[Naseweis]

Eine genaue Aussage wird man am 14.7. dann sehen. Unmöglich scheint ein Fahrplan ja nicht zu sein, da Herr Hermann ja schon Einblick in die bisher abgestimmten Fahrpläne hatte, und Grube einer nochmaligen Umstellung nach gut einer Woche Wartezeit zugestimmt hat - ein Delta, das gut dazu passen würde, dass man testweise die Änderungen erstmal hat durchlaufen lassen, bevor man zugestimmt hat.

Entsprechend meinen Ausführungen aus dem letzten Beitrag äußert sich auch Herrmann, dass er erfahren habe, dass sinnvolle Durchbindungen (Kreuzungsvariante) zugunsten von kapazitätssparenden (Parallelvariante) aufgegeben werden müssen, zumindest anscheinend zur HVZ: Stuttgarter Zeitung - Absatz "Umsteigefreie Verbindung zum Flughafen passé?" beachten! Der SMA-Fahrplan, aus dem ich die Linien haben, bietet einen Entwurf einer Spitzenstunde mit schließlich nur 44 Zügen/h.

[glemsexpress]

Das stimmt so nicht. Die Schönbuchbahn ist eine reine stichstrecke, die kann als sehr frei in ihrem Takt an eine andere S-Bahn-Lage angepasst werden. und auch die S60 teilt mit anderen S-Bahnen nur den sTart und den Endbahnhof, auch hier gibt es Freiheiten.

Das zeigt mir einfach dass du die Verhältnisse in Stuttgart nicht zu kennen scheinst.
nicht nur die 1-gleisige Schönbuchbahn mit einer Kreuzungsmöglichkeit NUR in Holzgerlingen-Nord, sondern eben auch die S60 die von der Kreuzungsmöglichkeit eigendlich nur einen Knoten ansteuern kann. Dazu muss man auch noch die S6 mit ihrer 1-gleisigkeit zwischen Malmsheim und Weil der Stadt berücksichtigen.

Zum einen können auf Grund des Richtungsbetriebes sich von nord nach Süd und von Süd nach Nord fahrende Züge nicht behindern, im Kopfbahnhof schon. 

Nein. Die sind schon heute voneinander getrennt.

Dementsprechend gibt es am Durchgangsbahnhof mehr möglichkeiten, Kreuzungen Fahrplanmässig zu entflechten. 

Und K21 entflechtet alle Kreuzungen mit Infrasruktur. Merkst du was?
Und zumindest im Durchgangsverkehr wäre mit 2 zusätzlichen überwerfungen (also weit unter den K21-Stand) komplette kreuzungsfreiheit herzustellen. Nennen wir so einen Zustand mal K21+
Wir sehen:
S21 = Zugkreuzungen müssen umständlich mit Fahrplantechnischen Akten ausgeschlossen werden
K20+ = Durchgangsverkehr ohne Zugkreuzungen, endener Regionalverkehr kreutzt nur Gegenzüge
K21 = Fast vollständige auflösung aller Zugkreuzungen
----------
= K20+ oder K21 kann mehr als S21

Ganz in der Not kann man immer noch lastrichtungsabhängig fahren: Morgens/Vormittags guter Anschluss nach Stuttgart, Nachmittags/abends von Stuttgart. Ähnlich bei der S60.

Es sind aber keine Notfahrpläne erlaubt.

Dafür muss natürlich die Flughafen-S-Bahn auch im 15-min-Takt (1 Linie Haupt+Zwischentakt) und nicht wie bisher im 10/20-min-Wechseltakt (2 Linien-Hauptakte) verkehren.

Die einzigsten Trassen die nach Filderstadt durchreichen können sind die der S2 (die S3-Trassen würden zu Frontalzusammenstößen zwischen Filderstadt und Flughafen führen und 3min Wartezeit am Flughafen um auf den Gegenzug zu warten ist ein Notfahrplan). Aber gerade die Trassen der S2 blockieren die S21-Züge. Somit würdest du die gesammte Filder-S-Bahn blockieren.

[Naseweis]

Die einzigsten Trassen die nach Filderstadt durchreichen können sind die der S2 (die S3-Trassen würden zu Frontalzusammenstößen zwischen Filderstadt und Flughafen führen und 3min Wartezeit am Flughafen um auf den Gegenzug zu warten ist ein Notfahrplan). Aber gerade die Trassen der S2 blockieren die S21-Züge. Somit würdest du die gesammte Filder-S-Bahn blockieren.

Die S2-Hauptakte fahren heute um 22'/52' nach Filderstadt (Gegenverkehr entsprechend wohl um 08'/38').

Bei geforderte Kurzwende und nur 30-min-Takt kann man immer noch in den Taktfenstern: 00'-08'/30'-38' und 15'-23'/45'-53' fahren. Genug Möglichkeiten zu verschieben/zu tauschen.

Es sind aber keine Notfahrpläne erlaubt.

Ganz S21 wird einen Notfahrplan haben. Es besteht nämlich die Not ihn der käglichen Infrastruktur anzupassen, anstatt die Infrastruktur dem Fahrplan. Selbst bei K21 wäre das wohl der Fall.

[guber]

Bezüglich Schönbuchbahn: Da es eins Stichstrecke ist kann man grudsätzlich alle Fahrzeiten - gleichzeitig für Hin- und Rückfahrt - schieben, und auf geänderte S-Bahn fahrzeiten anpassen.
Abgesehen davon wird gerade wegen Überlastung der Ausbau der STrecke angeschoben, mit zumindest teilweiser zweigleisiger Führung.
Dass der bisherige SMA-Fahrplan nur 44 Züge je Stunde hat lag ja wohl auch daran, dass vor der Schlichtung niemand nach 49 Zügen je Stunde gefragt hatte. (49 Züge je Stunde werden es bei + 30 % ja auch nur, wenn man die Ersatzweise dort fahrenden beiden S-Bahnen, die ja nun wieder unten fahren, und den aktuellen Engpass Cannstatter Einfahrt auf den S-Bahn gleisen umfahren haben, was mit "normalen" Zügen ja nicht sinnvoll geht, sowie einen bereitgestellten Zug mitgezählt hat). Ob also nicht auch mehr geht, weis man erst ab dem 14.7.
und soweit ich weis gingen die 44 Züge ja mit der 1-gleisigen Flughafenbahnhofszufahrt, die ja auch die Bahn inzwischen zweigleisig bauen will.
Bezüglich 15 min-Takt zum Flughafen: keine Einwände. Da es über den Regionalverkehr mehr Direktverbindungen zum Flughafen gibt, entfällt das Argument, für mehr Direktverbindungen 2 S-Bahn-Linien, die aber nur im halben Takt zum FLughafen fahren zu lassen.
Bezüglich Ausbau: Grundsätzlich wird überall, auf der Schiene und auf der sTrasse, nur das gebaut, was aktuell auch wirklich gebaraucht wird, bzw. wofür es belastbare Zahlen gibt, dass es demnächst gebarucht wird.
Daher ist einleuchtend, dass Erweiterungen, die aktuell bei S21 nicht zwingend gebaraucht werden, auch nicht gebaut werden - für Luxus ist nunmal kein Geld da.
Und fährt mehr Verkehr, ist auch wieder Geld da - daher zählt bei den Erweiterungen das Argument "kostet zu viel" auch wieder nicht.
Verdoppelt sich der Schienenverkehr in Stuttgart, hat man den doppelten verkehrlichen Nutzen. Damit kann man auch wieder einige Milliarden für Erweiterungen locker machen.
Alle von mir aufgeführten Erweiterungen kosten in Summe aber nur einige hundert Millionen. Nur ein Tunnel Feuerbach-Kornwestheim würde wohl mit nochmal etwa 200 Mio € richtig Geld kosten - aber auch nichts, was nicht bei entsprechend hohen Fahrgastzahlen nicht begründ- und Finanzierbar wäre.
Mann muss halt immer beachten: wenn 30% Zuwahs den Planungen zugrundegelegt wurden, und die Bahntechiker 50% mehr an Kapazität planen, damit es auch schön wird, kommt der Rechnungsprüfer oder Controller mit dem grossen dicken Rotstift, und streicht 20% Kapazität wieder raus.
Daher mein Interesse, wie weit reichen die kleineren Erweiterungen, und ab welchem Punkt sind wieder die grossen Kostenblöcke im Milliardenbereich dran - technisch kann man ja auch auf 16 Gleise ausbauen, den Fildertunnel 4-Gleisig und die feuerbacher Zufahrt 6-Gleisig machen, dazu noch ein direkter Tunnel nach Sommerrain, und eine Expressanbindung der Gäubahn, sowie die direktverbindung Flughafen-Tübingen. Das kostet dann aber wirklich nochmal Milliarden, und davor muss sich der Modal Split wirklich kräftig verschieben...

Entsprechend meinen Ausführungen aus dem letzten Beitrag äußert sich auch Herrmann, dass er erfahren habe, dass sinnvolle Durchbindungen (Kreuzungsvariante) zugunsten von kapazitätssparenden (Parallelvariante) aufgegeben werden müssen, zumindest anscheinend zur HVZ:

Kann ich leider in dem Artikel nicht finden - da muss man auf den 14. warten. Es könnte das heissen was Du interpretierst, oder aber auch, dass Verstärkerzüge nicht durchgebunden werden.
Wobei ich nicht ausschliessen will, dass bei 49 Zügen die eingleisige Rampe am Flughafen ernsthafte Probleme macht - sie ist ja wohl der erste Engpass der kritisch ist (wegen der Hintereinanterschaltung mit der Wendlinger Kurve)

[Naseweis]

Entsprechend meinen Ausführungen aus dem letzten Beitrag äußert sich auch Herrmann, dass er erfahren habe, dass sinnvolle Durchbindungen (Kreuzungsvariante) zugunsten von kapazitätssparenden (Parallelvariante) aufgegeben werden müssen, zumindest anscheinend zur HVZ:

Kann ich leider in dem Artikel nicht finden - da muss man auf den 14. warten. Es könnte das heissen was Du interpretierst, oder aber auch, dass Verstärkerzüge nicht durchgebunden werden.

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.s...aca0e44309.html

Umsteigefreie Verbindung zum Flughafen passé?

(...)
Der Verkehrsminister Winfried Hermann glaubt allerdings, die Bahn habe sich schon viel zu weit von dem damals von ihr selbst und von der Nachverkehrsgesellschaft des Landes hoch gelobten Fahrplanentwurf mit dem Titel "Angebotskonzept 2020" verabschiedet, das den Personennahverkehr im Land revolutionieren soll.

Stattdessen widme sich die Bahn nun der Aufgabe, möglichst viel Verkehr auf die Strecken und durch den Tiefbahnhof zu bekommen.
(...)
Es wird im Ministerium außerdem befürchtet, dass wichtige Anschlüsse verloren gehen könnten. Hermann zeigte sich verwundert, dass es die in der Schlichtung als besonderes Angebot gepriesenen umsteigefreien Verbindungen, unter anderem zum Flughafen, in der Spitzenstunde gar nicht mehr geben solle.

(...)
Ursächlich dafür sind nach Ansicht von Projektgegnern die bahnverkehrlichen Nachteile denkbarer Verbindungen wie Aalen - Flughafen/Messe oder Waiblingen - Böblingen. Der Nord-Süd-Verkehr produziert im achtgleisigen Tiefbahnhof Fahrstraßenausschlüsse. Im Klartext: Diese Züge würden beim notwendigen Gleiswechsel andere Züge blockieren und reduzierten damit die Leistungsfähigkeit.
(...)

Wobei ich nicht ausschliessen will, dass bei 49 Zügen die eingleisige Rampe am Flughafen ernsthafte Probleme macht - sie ist ja wohl der erste Engpass der kritisch ist (wegen der Hintereinanterschaltung mit der Wendlinger Kurve)

Huch, ich dachte, das sei schon kein Thema mehr. :unsure:

[guber]

Das zeigt mir einfach dass du die Verhältnisse in Stuttgart nicht zu kennen scheinst.
nicht nur die 1-gleisige Schönbuchbahn mit einer Kreuzungsmöglichkeit NUR in Holzgerlingen-Nord, sondern eben auch die S60 die von der Kreuzungsmöglichkeit eigendlich nur einen Knoten ansteuern kann. Dazu muss man auch noch die S6 mit ihrer 1-gleisigkeit zwischen Malmsheim und Weil der Stadt berücksichtigen.


Nein. Die sind schon heute voneinander getrennt.

Dem ist ganz sicher nicht so. Schau Dir mal das Gleisvorfeld genauer an. Es gibt zwar viele Kreuzungsfreie Verbindungen, aber beileibe nicht alle - von den föllig plangleichen Kreuzungen in den 4-er Blöcken bei K21 mal ganz abgesehen.
Sind dann noch Fahrbeziehungen ungleichmässig ausgelastet, so dass man wegen Gleisbelegung von einem 4-er Block in einen anderen ausweichen muss, wirds wider massiv Kreuzungsbelastet - von jedem Bereich des Kopfbahnhofs gehen halt immer nur bestimmte Verbindungen wirklich gut. (und da tut dann wieder die Ausdehnung des Vorfelds weh)

Nachrüstbar würe auch bei S21 eine noch kreuzungsfreiere Variante - mit zusätzlichen Tunnelstücken am Gleisvorfeld.
Nur wenn die Fahleistungen auch ohne gehen, kommt halt wieder der Rotstift.
Wie K21 nach dem streichkonzert des Rotstifts aussehen würde, weiss hier noch keiner. Da K21 kaum Fahrzeitverkürzungen und Umsteigezeitverkürzungen bringt, könnte auch passieren, dass nach dem Rotstift praktisch garnichts übrig bleibt.
Das ist halt die Krux, wenn man ein Projekt bei dem alles enthalten sein kann, das jemand für praktisch hält vergleicht mit einem, das vom Rotstift bis auf das Minimalskelett zusammengestrichen wurde. Fairerweise müsste man dan zum vergleich bei Projekt 1 erstmal alles streichen, von dessen Wirtschaftlichkeit man nicht ganz sicher überzeugt ist, oder dem zweiten Projekt das ganze "nice to have Fleisch" zubilligen, das man am ersten Projekt noch hat, so es denn technisch und Städtebaulich machbar ist. (Und technsich machbar ist viel)

Und K21 entflechtet alle Kreuzungen mit Infrasruktur. Merkst du was?
Und zumindest im Durchgangsverkehr wäre mit 2 zusätzlichen überwerfungen (also weit unter den K21-Stand) komplette kreuzungsfreiheit herzustellen. Nennen wir so einen Zustand mal K21+
Wir sehen:
S21 = Zugkreuzungen müssen umständlich mit Fahrplantechnischen Akten ausgeschlossen werden
K20+ = Durchgangsverkehr ohne Zugkreuzungen, endener Regionalverkehr kreutzt nur Gegenzüge
K21 = Fast vollständige auflösung aller Zugkreuzungen
----------
= K20+ oder K21 kann mehr als S21


Es sind aber keine Notfahrpläne erlaubt.


Die einzigsten Trassen die nach Filderstadt durchreichen können sind die der S2 (die S3-Trassen würden zu Frontalzusammenstößen zwischen Filderstadt und Flughafen führen und 3min Wartezeit am Flughafen um auf den Gegenzug zu warten ist ein Notfahrplan). Aber gerade die Trassen der S2 blockieren die S21-Züge. Somit würdest du die gesammte Filder-S-Bahn blockieren.

[guber]

Wobei ich nicht ausschliessen will, dass bei 49 Zügen die eingleisige Rampe am Flughafen ernsthafte Probleme macht - sie ist ja wohl der erste Engpass der kritisch ist (wegen der Hintereinanterschaltung mit der Wendlinger Kurve)

Huch, ich dachte, das sei schon kein Thema mehr. unsure.gif

Ja und nein.
Formal im Lenkungsausschluss ist es noch nicht beschlossen. Es bestand nur Einigkeit darüber, die Rampe mit zu bauen. Aber solange kein formeller Beschluss besteht (Kosten wohl 35 Millionen), muss die Bahn ohne die Rampe rechnen.

Also muss die Bahn in der Schlichtung erst einmal die 49 Züge über die 1-gleisige Rampe prügeln - mit den 44 aus dem letzten Fahplan hat es ja wohl geklappt, da war soweit ich weis, noch keine zweigleisigkeit enthalten.

Bezüglich deinem Artikel mit Interview von Hermann - wie gesagt, kann man so und so interpretieren. Herman sagt leider nicht klar, wann wo welcher Zug nicht durchgebunden wird, und wie das nicht-durchbinden dann tatsächlich aussieht.

Edit: Quote repariert

[Boris Merath]

Zum zweiten ist das Gleisvorfeld bei S21 nur gut 250m lang und wird mit 60-100km/h befahren. (16-28m/s). Danach beginnen schon die Streckegleise. Damit ist der Fahrstreifenausschluss bei Kreuzungen meist schon nach 30-45s wieder vorbei (Abfahrt am Gleis bis Ausfahrt auf das Streckengleis). Bei der viel grösseren Ausdehnung und den geringeren Geschwindigkeiten am Kopfbahnhof dauerts entsprechend länger.

Ähm - nicht ganz, die Zeit zwischen Einstellen der Fahrstraße und Abfahrt des Zuges musst Du auch mit einberechnen, das kann u.U. eine Minute und mehr sein.

[Naseweis]

Also muss die Bahn in der Schlichtung erst einmal die 49 Züge über die 1-gleisige Rampe prügeln - mit den 44 aus dem letzten Fahplan hat es ja wohl geklappt, da war soweit ich weis, noch keine zweigleisigkeit enthalten.

Was allerdings die Frage nach der Zweigleisigkeit relativiert ist, dass HVZ-Verstärker meiner Ansicht nach nicht am Flughafen halten zu brauchen. Wenn man schon einen 30-min-Takt (Stuttgart - Flughafen - Nürtingen - Reutlingen - Tübingen) als Regelverkehr annimmt, braucht ein weiterer 30-min-Takt zur HVZ-Verstärkung nicht auch noch dort halten. Dieser könnte sogar über Plochingen fahren und damit auch den Engpass Wendlinger Kurve umgehen. Zwar wäre das langsamer, da man über die Flughafen-Strecke (ohne Halt dort) für Stuttgart-Nürtingen wohl nur 15 min braucht, über Plochingen (ohne Halt dort) aber eher 20 min. Aber wenn man Probleme hat, die Züge überhaupt irgendwie fahren zu lassen, und Zwangspunkte umgehen viel bringt, dann ist das keine Frage. Das Aufkommen zu einem Flughafen konzentriert sich nicht unbedingt auf die HVZ, sondern bleibt den Tag über konstant.

Und mit dem Fernverkehr kann die DB fast machen was sie will. Ich würde vermuten, dass im Zweifelsfall nur ein 30-min-Takt von "RE-Tübingen" und ein 30-min-Takt von "RE-NBS-Ulm" im neuen Flughafen-Bahnhof hält, kein Fernverkehr. Die 8 Züge/h (beide Richtungen) sollten auf die eingleisige Strecke zu bekommen sein. Klar, die Gäubahnzügen werden alle halten, auch Fernverkehr, aber im alten S-Bahnhof.

[glemsexpress]

Bei geforderte Kurzwende und nur 30-min-Takt kann man immer noch in den Taktfenstern: 00'-08'/30'-38' und 15'-23'/45'-53' fahren. Genug Möglichkeiten zu verschieben/zu tauschen.

meinst du jetzt Abfahrten in Filderstadt?
Inwieweit dann Anschlussverluste im Netz auftreten weiß auch keiner.
Warscheinlich würde sich die gesammtreisezeit erhöhen.
Ich jedenfalls verstehe nicht warum 122Mio Fernverkehrskunden deutschlandweit mehr zählen sollen als die 100Mio Fahrgäste alleine von der S-Bahn.. Eine seltsame Logik.

Abgesehen davon wird gerade wegen Überlastung der Ausbau der STrecke angeschoben, mit zumindest teilweiser zweigleisiger Führung.

Wie und wann das kommt weiß aber keiner.

Da es über den Regionalverkehr mehr Direktverbindungen zum Flughafen gibt, entfällt das Argument, für mehr Direktverbindungen 2 S-Bahn-Linien, die aber nur im halben Takt zum FLughafen fahren zu lassen.

Soll auch Leute geben die nach Leinfelden-Echterdingen wollen...

technisch kann man ja auch auf 16 Gleise ausbauen,

NÖ.
Es ist ja noch nicht mal möglich 8 Gleise zu bauen die nicht nur Dorfbahnhofbreite haben.
Selbst für 10 Gleise weiß keiner so wirklich wie man sie unterbringen soll.

Dem ist ganz sicher nicht so. Schau Dir mal das Gleisvorfeld genauer an. Es gibt zwar viele Kreuzungsfreie Verbindungen, aber beileibe nicht alle 

Mit den gerade erwähnten K20+ könnte ein Großteil dieser beseitigt werden.

von den föllig plangleichen Kreuzungen in den 4-er Blöcken bei K21 mal ganz abgesehen. 

Innerhalb der 4er Blcke von K21 gibt es nur im Absuluten ausnehmefall Kreuzungen da man normalerweiße die zufahrt oder die ausfahrt aus diesen Gruppen mit 2 Gleisen auslegt so dass der 2. Zug den anderen umfahren kann.
Du kannst mir gerne mal was zeigen, hier ein aktueller Plan des Vorfeldes:
http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/dow...die_Zukunft.pdf

Nachrüstbar würe auch bei S21 eine noch kreuzungsfreiere Variante - mit zusätzlichen Tunnelstücken am Gleisvorfeld. 

Es sind aber keine Tunnelstümpfe vorbereitet was die sache Sehr aufwendig bis nahezu unmöglich machen würde ohne die Tunnel über längere Zeit zu sperren.

Da K21 kaum Fahrzeitverkürzungen und Umsteigezeitverkürzungen bringt, könnte auch passieren, dass nach dem Rotstift praktisch garnichts übrig bleibt. 

Das bietet S21 auch nicht. Und?

Fairerweise müsste man dan zum vergleich bei Projekt 1 erstmal alles streichen, von dessen Wirtschaftlichkeit man nicht ganz sicher überzeugt ist, oder dem zweiten Projekt das ganze "nice to have Fleisch" zubilligen, das man am ersten Projekt noch hat, so es denn technisch und Städtebaulich machbar ist. (Und technsich machbar ist viel)

Die Flughafenanbindung habe ich bei K21 gerne gestrichen und jetzt?

Und noch mal:
Warum rechtfertigt ihr überhaupt dieses Projekt nachdem es eigendlich keine Vorteile gibt.

[DumbShitAward]

Warum rechtfertigt ihr überhaupt dieses Projekt nachdem es eigendlich keine Vorteile gibt.

Weil es im Gegensatz zu K21 in der gegebenen Zeit realisierbar ist...

[146225]

Ungenügenderweise hat sich die Diskussion um ein mögliches Verschieben der S-Bahn-Takte hier bislang nur auf die S1 mit nur zwei südlichen Zweigstrecken, so ein bißchen S60 und sehr intensiv Schönbuchbahn beschränkt. Das ist natürlich aber nur ein kleines Mosaiksteinchen der ganzen Wahrheit, weil die gegenseitigen Abhängigkeiten der S-Bahn-Linien untereinander und mit anderen Verkehren doch wesentlich weitgehender sind. Nur mal grob aufgezählt bestehend folgende Abhängigkeiten:

S1 in Kirchheim (Teck) mit der "kleinen Teckbahn" nach Oberlenningen, diese muß so fahrbahr sein, das aus und an die S-Bahn trotz Hg 60 km/h und nicht vorhandener Kreuzungsstellen passende Anschlüsse machbar sind. Dann kreuzt in Wendlingen die auswärtsfahrende S-Bahn das Gleis der Hauptbahn, Fahrtrichtung Metzingen-Plochingen. In Plochingen ggf. Abstimmungsbedarf mit Nahverkehren ins und aus dem Filstal. Danach sind die Risiken nur deshalb überschaubar, weil ab Plochingen eigene S-Bahn-Gleise bestehen. Südlich dann die Schönbuchbahn mit ihrem dichten Betrieb und dem keinesfalls schon gesicherten Ausbau, die S60 welche als Flügel an die/aus der S6 laufen soll und vor allem in Herrenberg neben dem Nahverkehr Richtung Bondorf die Ammertalbahn. Auf dieser ist die Auslastung auch bereits am Anschlag, ein Ausbau fern und jegliche Taktverschiebung zerstört auch das Gefüge im Knoten Tübingen Hbf. Bleibt es dort bei Durchbindern Ammertal - Tübingen - Reutlingen - Metzingen - Bad Urach/Wendlingen, kann auch die KBS 760 wiederum in Mitleidenschaft gezogen werden und als Perplexum daraus die verschobene S1 sich sozusagen hintenrum in Wendlingen wieder selber in den Schwanz beißen wie oben beschrieben.

S2 in Schorndorf der Anschluß an die Wieslauftalbahn mit einer Kreuzungsmöglichkeit in Miedelsbach-Steinenberg, dann die gegenseitige Abhängigkeit mit der S3 in Waiblingen, ab hier eigene S-Bahn-Gleise, im Südabschnitt dann die Eingleisigkeit Flughafen-Bernhausen.

S3 in Backnang neben Nahverkehr von der Murrbahn zukünftig die Verknüpfung mit der S4, in Waiblingen gegenseitige Abhängigkeit mit der S2.

S4 zwischen Backnang und Benningen eingleisig mit Kreuzungsmöglichkeit Marbach (Neckar), in Ludwigsburg wechselseitige Abhängigkeit mit der S5 und Zuffenhausen mit der S6.

S5 mit Anschlüssen in Bietigheim aus Richtung Vaihingen (Enz) und Heilbronn, Einfahrt dort auf "30", jeweils ein- und auswärts Kreuzung der Fernbahn Heilbronn-Stuttgart einwärts. in Ludwigsburg wechselseitige Abhängigkeit mit der S5 und Zuffenhausen mit der S6.

S6 eingleisig zwischen Weil der Stadt und Renningen, dort Flügelung in/aus größtenteils eingleisige S60, Korntal Anschluß eingleisige Strohgäubahn, Zuffenhausen wechselseitige Abhängigkeiten mit S4/S5.

S60 in Böblingen abhängig von S1, Gäu- und Schönbuchbahn, dann weit überwiegend eingleisig, in Rennnigen abhängig vom Flügeln aus/in S6.

Was meine ich mit wechselseitigen Abhängigkeiten?

Idealerweise sollten, unverändertes Liniennetz angenommen, auf dem Abschnitt Rohr-Bad Cannstatt die S1/2/3 und auf dem Abschnitt Schwabstraße-Zuffenhausen die S4/S5/S6 nicht irgendwie hintereinander folgen, sondern in immer gleichen Abständen. Bad Cannstatt-Waiblingen und Zuffenhausen-Ludwigsburg ist es ebenso notwendig, daß S2/S3 bzw. S4/S5 nicht im Verhältnis Zug-Zug-Lücke verkehren, sondern Zug-Lücke-Zug. Sahnehäubchen ist hierbei die Herstellung zumindest in der HVZ annehmbarer "Über-Eck-Anschlüsse" in Bad Cannstatt und Zuffenhausen, Luxusklasse das gleiche dann für Ludwigsburg und Waiblingen.

Größte wechselseitige Abhängigkeit: Mittnachtstraße.

Es hat sich bereits heute bewährt, daß die Ein- und Ausfahrt in den Stammstreckentunnel immer abwechselnd erfolgt, also immer im Muster Feuerbach/Cannstatt/Feuerbach/Cannstatt, was viele kurze Anschlüsse im innerstädtischen Bereich möglich macht, z.B. die Verbindung Vaihingen - Feuerbach. Königsdiszplin ist hierbei auch wieder, daß dem einfahrenden Feuerbacher Zug ein auswärtsfahrender Cannstatter gegenübersteht und umgekehrt, um diesen "Über-Eck-Anschluß" regelmäßig und kurz anzubieten. Diese Nachfrage besteht definitiv den ganzen Tag in hoher Intensität und ist auch durchs Kellerbahnhöfle nicht aufzulösen.

Weitere Abhängigkeiten S-Bahn / andere Züge

Folgende Abschnitte sind auch mit dem Kellerbahnhöfle ohne eigene S-Bahn-Gleise, aber dafür von anderen Zügen ebenfalls belegt:

S1 Wendlingen-Plochingen: dichter Regionalverkehr, wenig Güterverkehr
S1 Rohrer Kurve-Herrenberg: Regionalverkehr und die Zürcher EC
S1 Böblingen-Herrenberg: Güterverkehr Richtung Schweiz und Vorarlberg

S2 Schorndorf-Waiblingen: Nürnberger IC und Regionalverkehr, wenig Güterverkehr
S2 Rohrer Kurve-Flughafen: Zürcher EC, Regionalverkehr

S3 Backnang-Waiblingen: Regionalverkehr, wenig Güterverkehr
S3 Rohrer Kurve-Flughafen: Zürcher EC, Regionalverkehr

Zudem kreuzen Güterzüge der Fahrtrichtung Fellbach-Untertürkheim beide S-Bahn-Gleise.

S4 Backnang-Ludwigsburg: Güterverkehr

S6 Abzw.Neuwirtshaus-Renningen: Güterverkehr
S60 Renningen-Böblingen: Güterverkehr

Da es auch zukünftig kaum sinnvoll sein kann, daß z.B. ein Fernzug auf die S-Bahn aufläuft bzw. diese einen schweren Güterzug mehr als notwendig ausbremst, will ein "Hand anlegen" an die S-Bahn-Takte gewiss mit äußerster Umsicht durchgeführt sein. Auch müssen dann Stadt- und Regionalbusverkehre in der ganzen Region teilweise bis vollständig neue Fahrpläne erhalten. Die Komplexität nimmt ebenfalls zu, sollten immer wieder geplante Ausbauvorhaben wie S5 Vaihingen (Enz) oder S1-Ast Göppingen zustande kommen, oder gar ein langer eingleisiger Abschnitt der S6 bis Calw. Auch muß man selbst für Stuttgart wohl eher von längeren und dichteren Betriebszeiten der S-Bahn im Jahr 2020 ff. ausgehen.