[M] Flughafen-S-Bahn(en)

[Iarn]

In der CSU werden Forderungen laut den Bau der 3. Bahn mit der Realisierung des Erdinger Ringschlusses zu verknüpfen SZ

[Zp T]

In der CSU werden Forderungen laut den Bau der 3. Bahn mit der Realisierung des Erdinger Ringschlusses zu verknüpfen  SZ

Kommt das nicht eher von einem SPDler
SZ

[Iarn]

Kreisbauerntag und Bund Naturschutz kämpfen vereint gegen den "Landfraß" des Erdinger Ringschlusses
Na da haben sich die passenden *Selbstzensur* zusammengefunden.

[HoTuBeS]

Kreisbauerntag und Bund Naturschutz kämpfen vereint gegen den "Landfraß" des Erdinger Ringschlusses
Na da haben sich die passenden *Selbstzensur* zusammengefunden.

Wird "Grattler" jetzt schon zensiert? :blink: B)

Das ist doch traumhaft:

Alleine für die dritte Startbahn müssten fast 1800 Hektar Land betoniert werden.

Comedy vom feinsten! 1800 Hektar sind 18 km², also wäre die Landebahn 4 km lang und 4,5 km breit. Da kann man dann schon mal quer landen.

Aber die haben schon recht. Man sollte nicht in Ballungsgebieten die Infrastruktur verdichten sondern in der freien Natur. [/Sarkasmus]

[spock5407]

Dir ist bewusst, dass neben der eigentlichen Startbahn jede Menge Rollwege benoetigt werden?

[Iarn]

Dir ist bewusst, dass neben der eigentlichen Startbahn jede Menge Rollwege benoetigt werden?
Die Erklärung ist einfach: 1800 ha ist der Gesamtflächenverbrauch der Erweiterungen - alles innerhalb des Zauns - wovon das meiste jedoch Rasen wird.....

Das sind aber nicht so viele und die sind schmaler.

[Hot Doc]

...plus nen ziemlich Rollweg einmal um die andere Startbahn herum. plus Erweiterung des Rollfeldes, evtl. ein paar neue Straßen außenrum usw. Ich kann mir schon vorstellen, dass das gesamte Bauvorhaben so viel Fläche beansprucht.
Als Kompromiss war mal vorgeschlagen worden eine kleinere Startbahn zu bauen. Da in München sowieso eine relativ große Anzahl Zubringer- und Kurzstreckenflüge mit relativ kleinen Maschienen starten und landen, könnte man eine kürzere und schmalere Startbahn sehr gut auslasten und die größeren Flugzeuge auf die beiden alten Startbahnen lassen.
Das würde die Kapazität genau so erhöhen, die Eingriffe in die Umwelt blieben geringer, die Schallemissionen über den neu betroffenen Gebieten wäre geringer (besser Steigeigenschaften, gerinere Lärmemission etc.). Und wenn man dann die volle Bahn doch in ein paar Jahrzehnten braucht, kann man dann immer noch erweitern.

[andreas]

naja, dann hättest den Zirkus wieder, den du jetzt hast. Von daher finde ich das schon ok, wenn sie unbedingt meinen, sie bräuchten eine 3. Startbahn, dann sollen sie die auch gleich gescheit bauen.

[Iarn]

...plus nen ziemlich Rollweg einmal um die andere Startbahn herum. plus Erweiterung des Rollfeldes, evtl. ein paar neue Straßen außenrum usw. Ich kann mir schon vorstellen, dass das gesamte Bauvorhaben so viel Fläche beansprucht.

Kannst Du Dir zwar vorstellen, entspricht aber nicht der Realität und ist auch vollkommen unplausibel (s.u.)
Aus den Planfesttellungsunterlagen
156ha Bahnsystem inkl Taxiways+ 165ha Vorfelderweiterungen
Quelle S.95

Als Kompromiss war mal vorgeschlagen worden eine kleinere Startbahn zu bauen. Da in München sowieso eine relativ große Anzahl Zubringer- und Kurzstreckenflüge mit relativ kleinen Maschienen starten und landen, könnte man eine kürzere und schmalere Startbahn sehr gut auslasten und die größeren Flugzeuge auf die beiden alten Startbahnen lassen.
Das würde die Kapazität genau so erhöhen, die Eingriffe in die Umwelt blieben geringer, die Schallemissionen über den neu betroffenen Gebieten wäre geringer (besser Steigeigenschaften, gerinere Lärmemission etc.). Und wenn man dann die volle Bahn doch in ein paar Jahrzehnten braucht, kann man dann immer noch erweitern.

Und wenn ich mir als Dipl.-Ing. die arrogante Bemerkung erlauben darf, HoTuBeS hat es eigentlich schon für jeden technisch versierten Menschen anschaulich erläutert wie absurd groß die Fläche anhand der Gegner Angaben wäre und mal ganz ehrlich das ist nicht plausibel. Auch wenn es fremde Fachrichtungen manchmal nicht glauben mögen, es gibt einfach plausible Zahlen in der Technik und unplausible und je nach Hintergund hat man da ne Nase für oder nicht und bei 1800 ha schreit alles in mir Unsinn, das wäre wie wenn in nem medizinischen Fachbericht ein menschlicher Tumor von 120kg Gewicht (hoffe das war nicht falsch geraten) erwähnt wird, es würde das Gewicht der meisten Patienten überschreiten*. Dafür verzweifel ich wiederum an jedem Medikamenten Beipackzettel.

Als Kompromiss war mal vorgeschlagen worden eine kleinere Startbahn zu bauen. Da in München sowieso eine relativ große Anzahl Zubringer- und Kurzstreckenflüge mit relativ kleinen Maschienen starten und landen, könnte man eine kürzere und schmalere Startbahn sehr gut auslasten und die größeren Flugzeuge auf die beiden alten Startbahnen lassen.
Das würde die Kapazität genau so erhöhen, die Eingriffe in die Umwelt blieben geringer, die Schallemissionen über den neu betroffenen Gebieten wäre geringer (besser Steigeigenschaften, gerinere Lärmemission etc.). Und wenn man dann die volle Bahn doch in ein paar Jahrzehnten braucht, kann man dann immer noch erweitern.

Wäre ehrlich gesagt ein Schuss ins Knie (und wiederum ich habe das studiert). Auch mit ner 2000m Bahn kann man die meisten Flugzeuge rausschicken/landen, man muss halt mehr Schub beim starten geben bzw mehr Umkehrschub/Klappen beim Landen geben. Lärmtechnisch wäre das mitnichten ein Vorteil. Auch wenn es theoretisch einen Trend dazu gibt (theoretische Physik der Aerodynamik), dass größere Maschinen per se lauter sind, stimmt dies in der Praxis allzu oft nicht. Ein A380 ist leiser als so manche alte Boeing 737.
Aus rein wirtschaftlichen Erwägungen des Flughafens ist davon auszugehen, dass die neue Bahn möglichst wenig genutzt wird. Gerade die guten Kunden wird man bestimmt nicht durch lange Taxiways verprellen wollen.

*Nachtrag: Ich habe gerade mal recherchiert: es gibt weltweit 17 dokumentierte Flughäfen, die eine Gesamtfläche inkl. Rasenflächen etc. von 1800 ha überschreiten, die meisten nur extrem knapp. Das MUC bei einer Erweiterung diese Fläche als Neuversiegelung überschreitet ist absurd. Auch wenn ich von der versiegelten Fläche anderer FLughäfen keine Daten habe, nehme ich an, dass evtl 2-3 Flughäfen weltweit eine gewisse Chance besitzen, mit der versiegelten Fläche inkl aller Erweiterungen in die Nähe zu kommen, realistisch wäre die Zahl nur in Denver (die haben 6 Bahnen!).

[Hot Doc]

Asche über mein Haupt. Im Prinzip habe ich mir die Fläche schon von der Größenordnung richtig gedacht, aber mich beim Umrechnen um ne Kommastelle vertan. 180ha (bei denen ich im Kopf war) kamen mir realistisch (bis etwas zu klein) vor und ich habe mich schon gewundert, warum hier alle son Geschrei machen. :unsure:

Aus rein wirtschaftlichen Erwägungen des Flughafens ist davon auszugehen, dass die neue Bahn möglichst wenig genutzt wird. Gerade die guten Kunden wird man bestimmt nicht durch lange Taxiways verprellen wollen.

Gerade dieser Umstand würde doch noch mehr für eine kleinere Bahn sprechen, da gerade die Fluglinien mit den großen Maschienen die besseren Kunden sein dürfte.
Vielen Kurzstreckenmaschienen reichen doch ne halbe Startbahn leicht aus um abzuheben (auch ohne das letzte rauszuholen), warum nicht auf die örtlichen Gegebenheiten eingehen und eben eine angepasste Startbahn bauen?!

[Iarn]

Ok du bist rehabilitiert

Warum ne lange Bahn:

Winter: man kann eine Bahn Schnee räumen, die anderen ohne Einschränkung nutzen, gilt auch für alle anderen operationellen Unregelmäßigkeit

Sicherheit: geht was schief, kann mehr Bahn den Unterschied zwischen leben und Tod ausmachen

Flexibilität: kommen gerade viele Interkontinental Maschinen rein (die neue ist primär ne Landebahn) dann kann man die ohne Warteschleifen landen

Lärm:/Umwelt je länger die Bahn, desto weniger muss man den Gashebel quälen

Kosten: die kurze Bahn kostet 90% von ner langen bei evtl 60% des Nutzens

[Hot Doc]

Das aus meiner Sicht einzig wirklich stichhaltige Argument ist für mich das der Kosten. Ja die kleine Bahn wird nicht so viel weniger kosten (dafür kann man sie aber auch später schnell und günstig erweitern, wenn das mal notwendig wird). Bei dem Nutzen bin ich schon wieder nicht so sehr auf deiner Seite, da man die Bahn wahrscheinlich genau so voll ausnutzen kann wie die anderen beiden. Hier bekommt man sicherlich ne 1/3-Teilung hin (wenn man das unbedingt will). Man ist halt nur gezwungen sich vorher Gedanken zu machen, welcher Flieger wo landet/startet.

Wenn man die Starts und Landungen in MUC mal anschaut, gibts eben wirklich genug kleinere Maschienen, so dass auch in den von dir genannten Fällen mit einer langen und einer kurzen Bahn, genug Spielraum sein müßte um die Probleme zu bewältigen. Für wirkliche Notfälle, gilt das, was auch für Stamm2 gilt, das ist n netter Nebeneffekt für 1x in 5 Jahren, aber kein Argument für so ein Projekt. Der Fall, dass 3 Interkontinentalmaschienen nahezu gleichzeitig eintrudeln ist nicht so häufig.

[Iarn]

Aber wo wäre der Vorteil ner kürzeren Bahn?

Ps das mit der schnellen Erweiterung streich aus dem Protokoll, weil man dann den ganzen Terz mit den Klagen und Protesten nochmal hat. Und das kostet auch richtig Geld, nicht nur den Flughafen sondern auch die ganzen Gerichte etc.

[Hot Doc]

Aber wo wäre der Vorteil ner kürzeren Bahn?

Ps das mit der schnellen Erweiterung streich aus dem Protokoll, weil man dann den ganzen Terz mit den Klagen und Protesten nochmal hat. Und das kostet auch richtig Geld, nicht nur den Flughafen sondern auch die ganzen Gerichte etc.

Der Vorteil wäre ein Kompromiss mit den Anwohnern. (Oder wenn schon nicht mit den Anwohnern, dann zmindest einfach ein Kompromissvorschlag der einem beim Wähler allgemein, mit einer Haltung "pro Volk" und nicht nur "pro Wirtschaft" dastehen läßt.)
Die Anwohner hätten einen kleineren "Lärmteppich" der Flächenverbrauch wäre (vorerst) nicht so groß, etc.
Es ginge darum jedem einen kleinen Sieg zu lassen: Die einen bekommen Ihre Startbahn, die anderen haben mit weniger Lärm und weniger Flächenverbrauch auch was erreicht. Im Endeffekt nimmt man den Gegnern einfach viel Wind aus den Segeln und bekommt das Projekt schneller durch, als wenn man (wie bei uns wohl üblich) immer die Maximalforderung stellt und dann am Ende "Alles oder Nichts" spielt. Auch wenns diesmal nach "Alles" ausschaut, insgesamt wäre eine Kompromisbereitere Politik manchmal viel wert. Und oft (wie in diesem Fall) wäre der Nachteil marginal, wenn überhaupt messbar.

[Cloakmaster]

Eine kurze Bahn bedeutet aber eben nicht weniger Lärm, sondern eher das Gegenteil. Kurze Bahn bedeutet mehr Schub beim Start, mehr Umkehrschub bei der Landung, sprich mehr Lärm für die Umgebung, und mehr Verschleiß für die Airlines bei einem insgesamt deutlich schlechteren Kosten/Nutzen-Faktor. Man muss in München nicht den Fehler von Frankfurt wiederholen. Frankfurt hat nach dem Ausbau in meinen Augen etwa 2,5 Bahnen (1,75 für die zu nahe beinaner liegenden 07R/25L und 07C/25C, 0,25 für die 18, und 0,5 für die neue 07L/25R.

Wesentlich sinnvoller wäre es gewesen die 07L/25R zu lassen, wie sie war, die alte 07R/25L zum Taxiway zu machen, und mit vergrösstertem Abstand als 07C/25C wieder zu errichten. Dazu dann noch die die 18 zu schliessen, um sie um 90 Grad gedreht als neue 07R/25L wieder in Betrieb zu nehmen. Nun hat man sich das mit den Plaungen zum T3 und der Erweiterung der Cagro City Süd für alle Zeiten verbaut. Schade drum.

Leider ist es auch ziemlich unmöglich, mit dem Bau der dritten Bahn bereits einige Vorraussetzungen für die vierte Bahn zu schaffen, um künftigen Klagen schon jetzt entgegen wirken zu können. Man sollte nicht vergessen, daß die Betriebsgenehmigung des Flughafens noch immer VIER Bahnen umfasst. Lediglich die Baugenehmigungen für die vierte und dritte Bahn wurden nacheinander von den Gerichten "kassiert".

[Hot Doc]

Eine kurze Bahn bedeutet aber eben nicht weniger Lärm, sondern eher das Gegenteil. Kurze Bahn bedeutet mehr Schub beim Start, mehr Umkehrschub bei der Landung, sprich mehr Lärm für die Umgebung, und mehr Verschleiß für die Airlines bei einem insgesamt deutlich schlechteren Kosten/Nutzen-Faktor. Man muss in München nicht den Fehler von Frankfurt wiederholen.

In der Theorie vielleicht, in der Praxis brauchen die kleineren Flieger die langen Bahnen nie sondern heben locker-flockig vor der Hälfte ab (auf den Seychellen sind die nichteinmal am Anfang der Bahn losgefahren sondern so ca. bei 1/3.
Und auch bei der Landung bin ich noch NIE weiter als bis ca. 2/3 der Landebahn gekommen bevor das Flugzeug diese (zugegeben teilweise noch mit ziemlich Schwung) verlassen hat und das selbst mit großen Maschienen.
Nebenbei ist natürlich bei mehr Schub der Lärm vor Ort größer, aber nach dem Starten (wo man dann nicht mehr Schub braucht als wenn man länger Anlauf nimmt) ist der Lärmkegel um die Meter, die man sich auf der Startbahn gespart hat kürzer, da das Flugzeug schon weiter in der Luft ist. Das kann für Dörfer in der Start-/Landerichtung ausschlaggebend sein.
Der Lärm der Flugzeuge solange sie sich am Boden befinden ist nicht so sehr das Problem der Anwohner im Erdinger Moos (wenn ich das richtig verstanden habe) sondern die Lärmteppiche der bereits fliegenden Maschienen.

[Auer Trambahner]

Der Flieger hat aber im Gegensatz zur S-Bahn keinen Prellbock am Pistenende.
Also brauchts eine gewisse Überlänge um Platz für einen Startabbruch zu haben (der aber auch gewisse Grenzen hat)

[Iarn]

In der Theorie vielleicht, in der Praxis brauchen die kleineren Flieger die langen Bahnen nie sondern heben locker-flockig vor der Hälfte ab (auf den Seychellen sind die nichteinmal am Anfang der Bahn losgefahren sondern so ca. bei 1/3.

Sorry aber von der Luftfahrt Praxis hast Du ne sehr begrenzete Ahnung. Du bist esvtl ein paar Mal geflogen aber bei allem Respekt reicht das nicht die Praxis beurteilen zu können.

Wie Auer schon richtig sagte, braucht man den Platz hauptsächlich um im Falle eines Startabbruches wieder sichewr zum stehen zu kommen. Die notwendige Pistenlände ist eine recht komplizierte Formel, in der recht viele Parameter eingehen. Je nach Flugzeug Typ gibt es vereinfachte Rechenmodelle, die aber immer noch einige Variablen haben.
Als Faustregel kannst von ausgehen, dass ein Flugzeug nach etwas über 60% der Bahn so schnell sein, muss um abheben zu können (ganz grob). Die restlichen 40% werden zum Bremsen gebraucht falls genau vor erreichen dieser Geschwindigkeit ein Triebwerk ausfällt.

Falls Du mir immer noch nicht glaubst, kann ich versuchen paar reale Werte zu besorgen. Ich bin halbwegs vom Fach (und ich sage trotz Dipl- Ing. (univ) Luft und Raumfahrttechnik nur halbwegs).

[Hot Doc]

Ich glaub dir das sofort und ich bin (soweit ist das richtig) nicht vom Fach. Aber ich bin durchaus schon sehr häufig mit den verschiedensten Maschienen geflogen und auch schon selber geflogen. (Natürlich keine Vekehrsmaschienen.) Außerdem habe ich mich eine Zeit lang intensivst mit der Fliegerei beschäftigt, da ich vor hatte zu Luftwaffe zu gehen und dort Pilot zu werden. Ein Knacksen im Knie bei der Musterung hat mir dann diesen Traum (von dem ich mir nicht sicher bin, ob es nicht ein Alptraum geworden wäre) versaut.

Dass man nicht die ganze Piste braucht ist mir total klar, darf aus den oben von euch genannten Gründen auch nicht so sein. Aber es ist auch so, dass kleinere Flugzeuge wesentlich kürzere Pisten benötigen (oder etwa nicht?). Natürlich könnten die auch auf einer langen Piste einfach weniger beschleunigen und erst später abheben und auch sanfter bremsen, aber das wird meiner Erfahrung nach nur sehr selten ausgenutz und wenn dann nur zum Teil. Auch bei einem Startabbruch benötigt ein kleines Flugzeug weniger Platz als ein Jumbo.

Also Iarn, ich glaube dir, und habe auch (aus meiner Sicht) nie etwas anderes behauptet.

Meine Aussage in kurz: Kleine Flugzeuge brauchen kürzere Bahnen. Auf längeren Bahnen könnte man zwar sparsamer/leiser starten/landen, das wird aber nur geringfügig ausgenutzt. Bei einem kürzeren "Anlauf" erhöht sich zwar der Lärm auf der Piste, einmal in der Luft ist der Lärmteppich (bei gleicher Steigung und gleichem Schub) kürzer (und zwar genau um die gesparten Meter auf der Bahn). Der Lärm am Boden ist vielleicht bei einer kürzeren Bahn geringfügig lauter, der Lärmteppich in der Luft aber kleiner.

[andreas]

In der Theorie vielleicht, in der Praxis brauchen die kleineren Flieger die langen Bahnen nie sondern heben locker-flockig vor der Hälfte ab (auf den Seychellen sind die nichteinmal am Anfang der Bahn losgefahren sondern so ca. bei 1/3.
Und auch bei der Landung bin ich noch NIE weiter als bis ca. 2/3 der Landebahn gekommen bevor das Flugzeug diese (zugegeben teilweise noch mit ziemlich Schwung) verlassen hat und das selbst mit großen Maschienen.
Nebenbei ist natürlich bei mehr Schub der Lärm vor Ort größer, aber nach dem Starten (wo man dann nicht mehr Schub braucht als wenn man länger Anlauf nimmt) ist der Lärmkegel um die Meter, die man sich auf der Startbahn gespart hat kürzer, da das Flugzeug schon weiter in der Luft ist. Das kann für Dörfer in der Start-/Landerichtung ausschlaggebend sein.
Der Lärm der Flugzeuge solange sie sich am Boden befinden ist nicht so sehr das Problem der Anwohner im Erdinger Moos (wenn ich das richtig verstanden habe) sondern die Lärmteppiche der bereits fliegenden Maschienen.

allerdings finde ich, zumindest beim Anflug, die kleinen Flieger sogar eher lauter als große

[Iarn]

Sicher brauchen kleinere Flieger in der Regel kürzere Bahnen aber es ist nicht allein von der maximalen Startmasse abhängig.

Unstrittig ist dass energetische Vorteile eines sanften Umgangs mit dem Gashebel wie beim Auto heute zu selten umgesetzt werden. Dies alleine kann kein Argument in beide Richtungen sein.

Aber die Diskussion ist eh viel zu stark auf den Start fixiert. Die neue Bahn ist primär als Landebahn ausgelegt. Dies ist nicht Flughafenpropaganda sonder einfach durch die Tatsache bestimmt, dass wir hier fast immer Westwind haben (also nach Westen starten und landen) und dass die Bahn relativ weit östlich liegt und ein Taxi ganz zum östlichen Bahnende Resourcenverschwendung ist. Damit werden die meisten Maschinen aus reinem Egoismus so früh wie möglich aufsetzen und einen der sogennaten Fast Exits nutzen (aber möglichst ohne Umkehrschub). Kürzt man jetzt den Attachingern zuliebe die Bahn, dann haben die in Berglern nichts davon nur die Maschinen mit Bremsproblemen gehen evtl in den Acker. Kürzt man im Osten, hatte Berglern zwar gen Vorteil aber Attaching wurde erst mal lernen wie grausam sich das Wort Schubumkehr buchstabiert (wird in Muc selten genutzt aber ist LAUT).
Abgesehen davon selbst wenn man Deiner Idee der verkürzten Bahn was abgewinnen würde Ware es wahrscheinlich nicht mal viel teurer die 4km zu bauen und die letzten km als reine Sicherheitsvorhaltefläche zu definieren (quasi wie die schraffierten Flächen im Straßenverkehr).
Ich kann mir nicht vorstellen, dass eine Verkürzung der Bahn den Widerstand signifikant mindern würde. Man hätte die selbern Scherereien für weniger Nutzen.
Gut ich reg mich schon wegen der Stummel SL 23 auf, wo man den doppelten Nutzen für das gleiche Geld bekommen hätte wenn man Eier gehabt hätte und da hat zugegebenermaßen der Verzicht auf die Herzogstraße die SPD Finaziers milde gestimmt.

[Cloakmaster]

Der "sanfte Umgang mit dem Starthebel" wird heute tagtäglich umgesetzt. Weniger Belastung für die Triebwerke resultiert nicht nur in geringerem Verbrauch, sondern - und das ist dabei der entscheidende Kostenfaktor - die Wartungs- und Reperaturkosten an den Triebwerken. Bei jedem Start wird abhängig von Temperatur, Gewicht, Startbahnlänge, und noch einigen anderen Faktoren die erforderliche Startbahnläge berechnet, inklusive des Anhalteweges bei einem Startabbruch. Ist die vorhandene Bahn kürzer als das Ergebnis, kann der Start so nicht durchgeführt werden. Zur Not muss Frachtgepäck etc. entladen werden, um raus zu kommen. Meistens aber die die Bahn (deutlich) länger als benötigt. Beim 100. Geburtstag des Bremer Flughafens ist der A380 dort gelandet, auf einer 2000-Meter-Bahn - und er hat nur ca. 1200-1400 Meter benötigt, um zum Stillstand zu kommen. (ok leere Tanks&keine Paxe halfen) Am Boden wurde nur per (extra über die Autobahn aus Hamburg hergefahrenen) Schlepper bewegt, da Bremen schlicht zu klein für den Vogel ist. Aber das ist jetzt nicht das Thema. Wir haben einen regulären Linienflug einer renommierten deutschen Airline, und die Startberechnung ergibt zB 2400 Meter benötigte Startbahn. Tatsächlich sind aber 4000 Meter vorhanden. Nun wird die maximale Triebwerksleistung per Vorauswahl so weit reduziert, daß man an die 4000 Meter kommt - natürlich mit entsprechenden Sicherheitszuschlägen. Das übernimmt alles der Computer, der letzlich dann als Power Setting "Flex 56" ausspukt. Das bedeutet, daß man in der Vorauswahl dem Triebwerk vorgaukelt, es hätte Temperaturen von 56 Grad über der ISA-Standardatmosphäre. (Höhere Temperaturen senken die maximale Triebwerkslesitung) So kann der PF beim Start immer "Vollgas" geben, den Schubhebel also ganz nach vorn drücken, nur daß das Triebwerk eben keinen vollen Schub liefert, die Temperaturen im Triebwerk damit niedriger liegen, und die Maschine damit insgesamt geschont wird. Natürlich kann man im Notfall jederzeit doch die volle Leistung abrufen, indem der "TO/GA-Button", (TO=Takeoff, GA=Go Around, Landeabruch und sofortiges Steigen) gedrückt wird.

Derzeit sieht das theoretische Konzept vor, die neue Bahn bei Betriebsrichtung 08 vor allem für Starts, und bei Betriebsrichtung 26 vor allem für Landungen zu nutzen. Auf diese Art wird der Ort Attaching bestmöglich von unnötigem Fluglärm geschont. Für maximale Kapazität würde man alle drei Bahnen im "mixed mode", also Starts und Landungen kombiniert, betreiben. Das Fixieren einer Bahn als "reine" Start. oder Landebahn kostet bereits einige ( ich schätze 10-15) Bewegungen je Stunde. Sicher kann man aber erst sein, wenn die DFS ihre An/Abflugverfahren genehmigt und veröffentlicht hat. Es ist zB noch unklar, ob "triple independant Approaches", also zeitgleich drei Landungen auf allen drei Bahnen genehmigt werden. (wird in USA bereits erfolgreich angewendet) Das wäre vor allem morgens, wenn die Interkonts ankommen wünschenswert. Wenn die Winde günstig waren, müssen die Flieger Zeit verbummeln, da das erste Flugzeug wegen der Nachtflug-Regelung seine Räder keinesfalls vor 05:00:00 am Boden haben darf. Teilweise wird sich ein "Sport" daraus gemacht, die erste Landung auf 05:00:01 hinzubekommen, mit dem Risiko, einen unnötigen GO-Around zu erzwingen, falls es doch eher 04:59:59 werden könnte. So, und schon hast du deinen ersten "Morgen-Peak", wenn die Vögel, die teilweise erst um 05:30 geplant waren, sich bereits um 04:35 mit "30 Miles inbound" melden. Daß nebenbei noch ein paar Starts raus wollen, fällt dabei kaum ins Gewicht.

Eine lange Bahn bietet vor allem Reserven. In Bremen (ASDA= 2040 Meter) wären wir mit einer nur zu rund 70% ausgelasteten 737-500 (107 Sitzplätze) beinahe nicht mehr rausgekommen, weil das Wetter unsere Start- und vor allem die Bremsperformance im Fall des Startabbruchs restlos aufgefressen hatte. Nur der Trick, "versehentlich" mit den vorhandenen, aber für gewöhnliche Flüge nicht erlaubten 2340 Metern Länge zu rechnen, brachte das "Go" für den Start. Hätten wir den Start abrechen müssen, und wären erst in der "verbotenen" 300-Meter-Zone am Bahnende zum Stehen gekommen, hätte das jede Menge Ärger und Papierkram bedeutet. Von da her sehe ich jede Bahn an einem internationalen Flughafen, die kürzer ist als 4000 Meter als Kompromiß an. Selbst dem kleinen Bremen täte es sehr gut, wenn man endlich mehr Startbahnlänge zur Verfügung hätte. Vor allem, da es insgesamt 600 Meter (300m an jedem Ende) zusätzliche Bahn seit langem gibt, welche aber nur von einem einzigen Flugzeugtyp (dem Airbus "Beluga") benutzt werden dürfen, Anwohnerprotesten sei Dank. Diese Proteste kommen vor allem aus einem Viertel, welches rund 70 Jahre nach dem Flughafen auf einer Fläche, die zuvor dem Flughafen gehört hatte, und bis an den Zaun reicht, errichtet wurde.

[Hot Doc]

Danke für die fundierte und sehr ausführliche Antwort!

[stfn]

Desweiteren wurde eines der wichtigsten Argumente von Iarn hier unter den Tisch fallen gelassen. In MUC ist Schnee im Winter so ziemlich die größte Bremse von allen. In so einem Falle eine dritte, vollwertige Bahn zu haben würde den Gesamten Ablauf beschleunigen. Vorrausgesetzt natürlich, man passt die gesamte Winterinfrastruktur an, sprich ausreichend viele Räumfahrzeuge und mehr Deicingfläche. Mehr Kapazität outbound bringt nämlich nichts wenn der gesamte Vogelschwarm an der Enteisung wartend auf der Stange hocken muss.

Und ja, die meisten Interkontinentalflieger kommen stoßweise rein, bevorzugt früh morgens oder spät abends. Und gerade auf diesen Verbindungen ist man an einer Warteschleifenfreien Abfertigung in besonderem Maße interessiert, da an Interkontinentalflügen oftmals noch Anschlussflüge hängen.

Ansonsten stimmt es weitestgehend, was Iarn bereits sagte: Eine kürzere Bahn versaut in erster Linie das Kosten/Nutzenverhältnis des Ausbaus und hilft den Anwohnern aus genannten Gründen auch nicht viel.

Und ein Disclaimer zum Schluss, nein ich bin nicht vom Fach, lediglich interessierter Laie, aber bereits einige Jahre mitleser im mucforum, wo es speziell zu diesem Thema weitaus mehr Informationen und interessante Diskussionen gab als es hier der Fall ist.

[Cloakmaster]

Die Deicing-Flächen sind an sich nicht zu klein, seitdem man die "Duschen" am jeweiligen Bahnende aufgegeben, und wieder auf die "Eisbären" (Enteiser-Fahrzeuge) umgestellt hat. Zur Not kann das Deicing auch auf dem Vorfeld gemacht werden, da gibt es auch eine Fläche, die die entsprechenden Drainagen zum Wiederauffangen und Recyceln des Chemiezeugs hat. Brauchts nur noch ein paar zusätzliche Eisbären. Nur sind die nicht grade billig. Und nur, weil das Deicing schneller geht, ist der Vogel auch nicht umbedingt schneller vom Hof. Winterbetrieb schränkt die Kapaziäten nunmal massiv ein, da der gesamte Betrieb verlangsamt wird, Sicherheitsabstände vergrössert werden müssen etc. Vor allem, wenn man wechselseitig eine Bahn zum Schneeräumen zu machen muss. Da nutzt es rein gar nix, das Deicing schnell hinter sich gebracht zu haben, weil man trotzdem nicht raus kommt - und zwischen Deicing und Takeoff dürfen - je nach Wetterlage - nur zwischen 20 und 45 Minuten liegen (Hold-over Time). Wenn die um sind, und du bist noch nicht vom Hof, darfst du dich erneut zum Deicing hinten anstellen...

Der "Koordinatioseckwert" soll mit der dritten Bahn von derzeit 91 auf 120 Bewegungen (Starts ODER Landungen je Stunde) steigen. Das heisst, daß so viele Bewegungen geplant, und in den Flugplan aufgenommen werden dürfen. Tatsächlich werde man bei besten Bedingungen real auch heute schon deutlich über 100 Bewegungen (neudeutsch: Movements) abgewickelt.
Nur sinkt dieser Wert bei schlechtem Wetter (Nebel, Schnee, Strum etc) auch sehr schnell unter 60. Nur nimmt der Flugplan darauf keine Rücksicht. Und genauso wenig kannst du planen, wann und wie oft zB ein gewisser Prinz (oder andere "Hochkaräter mit ihren Spielzeugen) mit seiner 737 zum shoppen vorbeifliegt. Der darf nämlich genauso landen, auch ohne daß er im Flugplan steht.
Folge: Du hast einen Plan, ob du ihn einhalten kannst, hängt aber vor allem von Wetter ab. Gerade in München (und bis 21.10 auch FRA), wo eben schon lange an der Oberkante gearbeitet wird, und kaum noch 'Luft für Verspätungen, Abweichler oder gar zusätzliche Flüge vorhanden ist.

Was in MUC zu klein ist, ist der Platz zum Schneeabladen, so daß man teilweise gezwungen ist, Flugzeug-Parkpositionen "zuzuschütten", die dann im Betrieb natürlich fehlen. Auch das wird beim gerade laufenen Ausbau (Aufstockung GSH und Vergrösserung Vorfeld Ost) angegangen.

Was noch anzumerken wäre ist, daß der reduzierte Startschub auf einer langen Bahn natürlich auch den Triebwerkslärm reduziert, was den Anwohnern ebenso zugute kommt. Was die nur nicht wahrhaben wollen, weil es ein "Argument" gegen den Ausbau pulverisieren würde.

[Iarn]

Auch für den Ringschluß Erding ist genauso wie für Stamm2 so gut wie kein Geld bis 2015 Merkur

Darin geht es um die Mittel, die der Bund bis 2015 für das Erdinger Projekt einplant. Die Liste macht deutlich: Der Ringschluss ist bislang krass unterfinanziert. Für heuer wurde eine Million Euro eingestellt. Im kommenden Jahr sind es sechs Millionen Euro, 2013 acht Millionen Euro und 2014/2015 je zehn Millionen Euro - in der Summe 35 Millionen Euro.

[andreas]

tja, mit den Trinkgeldern kommen sie nicht weit....

Die Finanzkrise hat auch was gutes, daß so ein sinnloses Projekt (und ja, der Ringschluß ist sinnlos, erst recht ohne den Ausbau und der Elektrifizierung von Markt Schwaben - Freilassing.

[Iarn]

Nachdem auch der Bahn Knoten München aus dem fünf Jahresplan zu fällen scheint (siehe Spiegel) wird es wohl rein gar nichts mit dem Bahn Ausbau zum Flughafen.

[andreas]

Nachdem auch der Bahn Knoten München aus dem fünf Jahresplan zu fällen scheint (siehe Spiegel) wird es wohl rein gar nichts mit dem Bahn Ausbau zum Flughafen.

das macht doch nichts - es gibt zwei S-bahnen zum Flughafen, das langt doch. Alles andere sind Hirngespinste, die für viel Geld wenig nutzen für noch weniger Leute bringen - da kann man noch sehr bescheißen beim KNF und die 50 fach zählen.....

[Markus]

Tja, da merkt man jetzt, dass der Staat kein Geld mehr hat und ein Drittel seiner Ausgaben mittlerweile für Zinsen und Tilgungen drauf gehen, mit Tendenz steigend. Quasi alle neuen Verkehrsprojekte werden gestrichen, auch wenn sie echt sinnvoll wären.


Ich wollte hier mal ein spezielles Lob an die Eisenbahnforumsgemeinde loswerden:
Super, das hier ist ein Eisenbahnforum, aber man bekommt hier auch Luftfahrt-Infos wie sie selbst kaum in Luftfahrt-Foren zu erhalten sind.
Ich bin ehrlich gesagt, schon ein großer Luftfahrt und lese seit 20 Jahren Zeitschriften wie die Aero International im Abo, aber man lernt nie aus!
Deshalb Danke für die Infos hier!!
Zu Ehrenrettung der Eisenbahn, ich bin auch seit frühester Kind ein fast genauso großer Eisenbahn-Fan (zuhause lagern ein paar Kilo Eisenbahnzeitschriften/-bücher sowie 'ne Modellbahn). B)


Kurz zurück zum Thema:
Ich bin sowohl eindeutig pro Ringschluss als auch für die 3. Startbahn, welche aus meiner Sicht alleine schon aus Sicherheitsgründen ebenfalls 4 km lang sein sollte.
Mein Heimatort liegt 4 km nördlich von Dachau an der KBS 990.
Dem damaligen Ausbau habe ich ebenso entgegen gefiebert wie der Eröffnung der neuen MUC-Flughafens. Am Eröffnungstag war ich damals in allerherrgottsfrüh sogar draußen in MUC.
Die Flugbewegungen haben zwar zugenommen, aber der Flugverkehr wird schon insgesamt leiser. Solche Donnerbolzen wie Tu-154 oder 737-200 Adv. sind mittlerweile echte Seltenheiten. Der Straßenverkehr dagegen ist in den letzten 20 Jahren um keinen einzigen Dezibel leiser geworden. :ph34r:

Allerdings habe ich durchaus Verständnis, wenn alteingesessene Einwohner aus Attaching mit allen Mitteln versuchen, den Bau der neuen Startbahn zu verhindern. Es ist halt schon ein Unterschied, ob man in 4.000 Fuß oder 300 Fuß überflogen wird.