Schnellfahrstrecke Berlin-München

[Electrification]

Solche Verdichtungen wie in Paris kennt man in Deutschland wohl auch nicht.

Das hat alles Vor- und Nachteile. Paris ist der zentrale Ort in Frankreich, während bei uns alles flächendeckend verteilt ist und es keine Übermetropole gibt. Durch Diktatur und Teilung ist bei Berlin der Zug abgefahren. Man vergleicht sich zwar gerne mit Paris oder London, aber da bekommt jeder der vergleicht sofort einen Lachanfall.

Paris und London stellen extreme Verdichtungsräume da, sowas in der Art gibt es bei uns in der Region Rhein-Ruhr, da soll es mitunter auch große Verkehrsprobleme geben. Ich war da immer nur per Flug oder Zug, daher kann ich das nicht genau von Straßenseite her beurteilen.

[Ionenweaper]

Paris und London stellen extreme Verdichtungsräume da, sowas in der Art gibt es bei uns in der Region Rhein-Ruhr, da soll es mitunter auch große Verkehrsprobleme geben. Ich war da immer nur per Flug oder Zug, daher kann ich das nicht genau von Straßenseite her beurteilen.

Das kann man auch nicht mit dem Ruhrgebiet vergleichen, die Bevölkerungsdichte ist lächerlich klein dagegen.

Zahlen von Wikipedia:


Ruhrgebiet:

gesamt: knapp 1200 Einwohner/km² (bei gut 5 Mio.)
Kerngebiet: 2100 Einwohner/km²
In einzelnen Städten kommt man noch einen kleinen Tick höher, Essen/Düsseldorf habeb z. B. 2700 Einwohner/km², Dortmund liegt mit 2000 Einwohner/km² sogar drunter.

Wahllos herausgegriffenen Beispiele aus Deutschland: München 4300 Einwohnern/km², Berlin 3900 Einwohner/km², Leipzig 1700 Einwohner/km².


Jetzt aber Paris:

städtische Siedlungszone: ca. 3640 Einwohner/km² (bei gut 10 Mio.)
Kernstadt: gut 20.000 Einwohner/km² (bei 2,2 Mio. Einwohnern).


Einfach nicht vergleichbar ... im Ruhrgebiet leben wie in Berlin nur viele Menschen, aber auf deutlich größerem Raum als in Paris. Und die absoluten Zahlen sind auch noch deutlich kleiner.
Wenn es die vergleichen Verkehrsprobleme wie in Paris gibt, dann hat man eindeutig etwas falsch gemacht. Diese Aussage würde ich aber arg bezweifeln.

[tino389]

GANZ EINFACH. VON BERLIN NACH LEIPZIG/HALLE IST DIE BESTANSSTRECKE FÜR 200km/h AUSGEBAUT. VON DORT AUS FÜHRT EIN NEUBAUSTRECKE FÜR 300km/h NACH ERFURT.
ERFURT -EBENSFELD 300km/h
EBENSFELD-NÜRNBERG 200-300km/h
NÜRNBERG-INGOLSTADT 300km/h
Ingolstadt-München Nordabschnitt 160km/h Mitte 190km/h Südabschnitt 200km/h

Wird denn der längst ausgebaute Abschnitt leipzig Halle auch in eine Zugbeeinflussung eingebunden?

[Autobahn]

@ Ionenweaper

So einfach kannst Du es Dir mit der Bevölkerungsdichte auch nicht machen. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) hat nach der Erweiterung um den eher ländlichen Bereich des Niederrheins 7.345 Km² bei 8,1 Millionen Einwohnern. Das sind im Durchschnitt „nur“ 1.102 Einwohner pro Km². Doch während z. B. in Düsseldorf-Flingern 7.280 Einwohner auf einem Km² zusammengepfercht sind, sind es in Kevelaer nur 282 Einwohner pro Km².

Paris hat eine Fläche von nur 105,4 Km², die Unité Urban, also der Einzugsbereich, auch nur 2.845 Km². Zwar liegen die Einwohnerzahlen in Paris bei 21.200 pro Km², aber in der Unité Urban auch nur bei 3.640 pro Km².

Das Gebiet des VRR (des größten Verkehrsverbundes Europas) ist polyzentrisch, während Paris monozentrisch ist. Das bedingt eine komplett andere Verkehrsstruktur auch im Fernverkehr. Es gibt kein "Zentrum" des Ruhrgebiets, wo Du die ICE enden lassen kannst (wie den TGV an den unterschiedlichen (Kopf-)Bahnhöfen in Paris. Dazu kommt noch die Stadt südlich von Düsseldorf mit der Bahnhofskappelle

[ICE-T-Fan]

GANZ EINFACH. VON BERLIN NACH LEIPZIG/HALLE IST DIE BESTANSSTRECKE FÜR 200km/h AUSGEBAUT. VON DORT AUS FÜHRT EIN NEUBAUSTRECKE FÜR 300km/h NACH ERFURT.
ERFURT -EBENSFELD 300km/h
EBENSFELD-NÜRNBERG 200-300km/h
NÜRNBERG-INGOLSTADT 300km/h
Ingolstadt-München Nordabschnitt 160km/h Mitte 190km/h Südabschnitt 200km/h

Wird denn der längst ausgebaute Abschnitt leipzig Halle auch in eine Zugbeeinflussung eingebunden?

Vermutlich schon, aber nicht um schneller zu fahren, sondern um möglichst kurze Zeitabstände zwischen den Zügen zu realisieren.

Im übrigen wird Erfurt-Halle/Leipzig wohl doch nur auf 250 km/h ausgebaut.

[Electrification]

Im übrigen wird Erfurt-Halle/Leipzig wohl doch nur auf 250 km/h ausgebaut.

Ich gehe davon aus dass sich hier 300 km/h nicht rechnen würden, denn so lange ist die NBS dann auch nicht und in Erfurt wird alles halten. Der Zeitunterschied dürfte also minimal sein, aber beim Energieverbrauch würde sich das deutlich bemerkbar machen.

[Naseweis]

Ich gehe davon aus dass sich hier 300 km/h nicht rechnen würden, denn so lange ist die NBS dann auch nicht ...

Es wird keinen großen Unterschied machen, vielleicht 2 min Unterschied zwischen ICE-3 mit 300 km/h und mit 250 km/h.

... und in Erfurt wird alles halten.

Der Sprinter wird logischerweise nicht in Erfurt halten. Da die Durchfahrt aber nur mit 100 km/h möglich sein wird, ist es zwischen den SFSn praktisch ein Halt.

Im übrigen wird Erfurt-Halle/Leipzig wohl doch nur auf 250 km/h ausgebaut.

Ich hatte nur in Erinnerung, dass auf der (langen) Saale-Elster-Talbrücke nur 250 km/h erlaubt sein wird. Aber stimmt, irgendsowas anderes war auch noch.

Wenn das für Ebensfeld-Halle gälte, würde ich schon sagen, dass der Sprinter somit 5 min langsamer als möglich würde, also 03:50 h statt 03:45 h.

[NIM rocks]

Sind wir mal realistisch: Ob es einen Sprinter geben wird, steht noch in den Sternen. Ob der dann mit 403 gefahren wird (und damit 300 km/h möglich wären), steht ebenfalls in den Sternen. Im Taktverkehr (sofern man sich dazu durchringen kann ) wird es aufgrund der tollen ICx sowieso nicht schneller als 249 km/h gehen

[Naseweis]

Sind wir mal realistisch: Ob es einen Sprinter geben wird, steht noch in den Sternen. Ob der dann mit 403 gefahren wird (und damit 300 km/h möglich wären), steht ebenfalls in den Sternen. Im Taktverkehr (sofern man sich dazu durchringen kann  ) wird es aufgrund der tollen ICx sowieso nicht schneller als 249 km/h gehen 

Wieso nicht? Mit dem Sprinter lässt sich ordentlich Zeit sparen, da die Taktzüge (teilweise?) in recht kleinen Städten halten werden wie Ingolstadt, Erlangen, Bamberg, Wittenberg, dazu sowieso Halle und Erfurt, in Erfurt die Korrespondenz mit der L50. Und sie müssen die zwei Umwege Augsburg (30 min) und Leipzig (15 min) bedienen. Wenn dann noch der Geschwindigkeits- und Beschleunigungs-Unterschied dank ICE-3 und 300 km/h dazukäme, nochmal knapp 10 min mehr.

Bisher hatte ich grob geschätzt:
- Sprinter mit 300 km/h - ca. 03:45 h
- Ingolstadt-Leipzig-Takt mit 230-250 km/h - ca. 04:30 h
- Augsburg-Halle-Takt mit 230-250 km/h - ca. 04:45 h

Zwischen Frankfurt und Berlin halten sich die Sprinter, da dort ebenfalls ein deutlicher Unterschied möglich ist (03:35 h statt 04:10 h).

Und vor allem hoffe ich doch, dass mit ganzen 3 SFS hintereinander mehr als nur der heutige L28-Stundentakt gefüllt werden kann, also zu Zeiten stärkerer Nachfrage noch ein Sprinter-2-h-Takt.

[ICE-T-Fan]

Ich gehe davon aus dass sich hier 300 km/h nicht rechnen würden, denn so lange ist die NBS dann auch nicht und in Erfurt wird alles halten. Der Zeitunterschied dürfte also minimal sein, aber beim Energieverbrauch würde sich das deutlich bemerkbar machen.

Ich schätze, dass man auch den ICE-T und IC-Mischverkehr im Auge haben wird.

Die Linie 50 wird ja wohl weiterhin mit ICE-T gefahren, die auf der SFS nur 230 km/h erreichen. Zumindest in einer Richtung werden sie vor den ICx der Linien 15/28 herfahren, sodass diese dann eh keine 300 km/h fahren könnten.

Vielleicht wird es sogar einzelne IC-Züge über diese SFS geben, die im besten Fall auch nur 230 km/h schaffen... oder eben nur 200 km/h wenn man Lok-Wagenzüge nimmt.

[ICE-T-Fan]

Ich hatte nur in Erinnerung, dass auf der (langen) Saale-Elster-Talbrücke nur 250 km/h erlaubt sein wird. Aber stimmt, irgendsowas anderes war auch noch.

Wenn das für Ebensfeld-Halle gälte, würde ich schon sagen, dass der Sprinter somit 5 min langsamer als möglich würde, also 03:50 h statt 03:45 h.

Ebensfeld-Erfurt ist mit Vorgaben für 300 km/h trassiert, wobei dort in der Praxis wohl auch eher nur 250 km/h angesagt sind.
Selbst auf der NIM wird man langfristig, bis auf den Zweistundentakt nach Köln/Essen (wenn SFS Ulm-Wendlingen fertig ist), fast nur noch 250 km/h haben.

Die KRM wird ab 2025 wohl die einzige Strecke in Deutschland sein, wo 300 km/h gefahren werden, ansonsten nur 230-250 km/h. Ob man zwischen Frankfurt und Mannheim die maximale Trassierungsgeschwindigkeit einer möglichen 300-NBS voll ausnutzen wird, wage ich ehrlich auch zu bezweifeln.

[Naseweis]

Ebensfeld-Erfurt ist mit Vorgaben für 300 km/h trassiert, wobei dort in der Praxis wohl auch eher nur 250 km/h angesagt sind.

Wieso Erfurt-Halle/leipzig nicht? An der Trassierung wurde doch nichts mehr geändert. Das werden nur Austattungsfragen sein. Ist nicht selbst Hannover-Würzburg für 300 km/h trassiert.?

Selbst auf der NIM wird man langfristig, bis auf den Zweistundentakt nach Köln/Essen (wenn SFS Ulm-Wendlingen fertig ist), fast nur noch 250 km/h haben.

Und wieso nicht den Sprinter München-Berlin?

Die KRM wird ab 2025 wohl die einzige Strecke in Deutschland sein, wo 300 km/h gefahren werden, ansonsten nur 230-250 km/h. Ob man zwischen Frankfurt und Mannheim die maximale Trassierungsgeschwindigkeit einer möglichen 300-NBS voll ausnutzen wird, wage ich ehrlich auch zu bezweifeln.

Wieso denn nicht? Wir hätten zumindest 2x L42 (oder L42, L47), L43 und L82.

[Electrification]

Sind wir mal realistisch: Ob es einen Sprinter geben wird, steht noch in den Sternen. Ob der dann mit 403 gefahren wird (und damit 300 km/h möglich wären), steht ebenfalls in den Sternen. Im Taktverkehr (sofern man sich dazu durchringen kann ) wird es aufgrund der tollen ICx sowieso nicht schneller als 249 km/h gehen

Es gibt aber in Deutschland einen Bedarf an Sprinterzügen, die die großen Metropolen verbinden ohne einerseits anderen Orten die Halte zu entziehen, andererseits aber den Wunsch nach einer schnellen Verbindung ohne Halt in kleinen Großstädten.

Meiner Meinung nach bräuchte es in Deutschland dann ein ganzes Sprinternetz im 2-4-Stundentakt (je nach Tageslage). Dazu nach französischem Vorbild Umfahrungen. Ingolstadt könnte man via A9-Trasse umfahren und somit den Geschwindigkeitseinbruch dort vermeiden. Es hält eh nicht jeder Zug in Ingolstadt, von daher ist dort eine Umfahrung mehr als sinnvoll.

Genauso wie der Bypass Mannheim sinnvoll wäre. Deswegen würden in Mannheim nicht weniger Züge halten, aber es braucht trotzdem Züge die dort vorbeifahren, außerhalb der Grundlinien, so dass die Stadt auch keinen Nachteil dadurch hätte.

[ICE-T-Fan]

Wieso Erfurt-Halle/leipzig nicht? An der Trassierung wurde doch nichts mehr geändert. Das werden nur Austattungsfragen sein. Ist nicht selbst Hannover-Würzburg für 300 km/h trassiert.?


Und wieso nicht den Sprinter München-Berlin?


Wieso denn nicht? Wir hätten zumindest 2x L42 (oder L42, L47), L43 und L82.

1.) Wie du schon sagst, ist beispielsweise die lange Brücke nicht 300-tauglich. Ich weiß nicht inwieweit es in den Tunneln möglich ist. Ich weiß nur, dass einige Streckenparameter nur 250 km/h zulassen sollen, wobei das jetzt kein fester Fakt ist... habs nur gehört. Ansonsten siehe Argumentation zu Punkt 3.

2.) Was hast du an dem Wörtchen "fast" nicht verstanden?

3.) Dort gibt es erheblichen Mischverkehr mit ICx mit 230 und 250 km/h sowie auch einigen ICE-T. Aufgrund der hohen zu erwartenden Zugdichte halte ich 300 km/h im praktischen Betrieb für nicht sehr realistisch. Ok, sicher wird die Streckeneinrichtung die 300 km/h wohl freigeben und Oberbau, Oberleitungen und Schienenabstände werden für 300 km/h ausgelegt sein, aber fahrplantechnisch sind 300 km/h fraglich.

[ICE-T-Fan]

Es gibt aber in Deutschland einen Bedarf an Sprinterzügen, die die großen Metropolen verbinden ohne einerseits anderen Orten die Halte zu entziehen, andererseits aber den Wunsch nach einer schnellen Verbindung ohne Halt in kleinen Großstädten.

Meiner Meinung nach bräuchte es in Deutschland dann ein ganzes Sprinternetz im 2-4-Stundentakt (je nach Tageslage). Dazu nach französischem Vorbild Umfahrungen. Ingolstadt könnte man via A9-Trasse umfahren und somit den Geschwindigkeitseinbruch dort vermeiden. Es hält eh nicht jeder Zug in Ingolstadt, von daher ist dort eine Umfahrung mehr als sinnvoll.

Genauso wie der Bypass Mannheim sinnvoll wäre. Deswegen würden in Mannheim nicht weniger Züge halten, aber es braucht trotzdem Züge die dort vorbeifahren, außerhalb der Grundlinien, so dass die Stadt auch keinen Nachteil dadurch hätte.

Es braucht halt wieder klassischen B-Verkehr.

Um es mal auf den Threadtitel anzuwenden:

Man braucht zwischen Berlin und München eine IC-Linie die solche Halte wie Wittenberg, Bitterfeld, Coburg, Bamberg, Erlangen, Fürth und Ingolstadt bedient, eine klassische ICE-Linie mit Halt nur in Halle, Erfurt, Nürnberg und München sowie Verstärkerzüge die maximal noch in Nürnberg zwischen halten.

Die ICs sollten zweistündlich fahren, die ICE stündlich und die Sprinter nach Bedarf... d.h. am Morgen und Abend vielleicht auch mal 2-3 in einem Pseudostundentakt und Mittags eben gar keine.

[Electrification]

Dazu gibt es in der Eisenbahn-Revue International einen super Artikel über die Zukunft des Fernverkehrs und einen ITF für Deutschland im Fernverkehr.
Ich finde das Konzept wirklich gut, damit wäre das Land optimal und in der Fläche gut mit Fernverkehr versorgt.

[NIM rocks]

Ingolstadt umfahren ist quatsch, da gehts mit 130 durch und mit beendetem Ausbau Petershausen-Ingolstadt ist man ohne Halt in IN defintiv bei der ITF-kompabtiblen Fahrzeit.

Wer von euch, die hier mitdiskutieren, fährt denn regelmäßig Sprinter zwischen Frankfurt und Hamburg/Berlin? Die Sprinter fahren nur noch, weil das ein paar "Großkopferte" haben wollen und den einen oder anderen Euro dafür springen lassen. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht sind die Sprinter, vor allem mit ICE 1, totaler Schwachsinn, leider.

[Boris Merath]

Die ganzen Diskussionen um Umfahrungen halte ich für sehr müßig, solange es im Kern-ICE-Netz weiterhin so tolle Bummelbahnabschnitte gibt wie Lohr - Frankfurt. Warum Geld in Umfahrungen investieren, die nur wenigen Sprintern nutzen, statt Geld in die Ertüchtigung der Abschnitte, wo alle Züge schleichen? Wenn das Kernnetz mal sinnvoll ausgebaut ist, DANN kann man mal über Umfahrungen debattieren.

[vuxi]

Ingolstadt umfahren ist quatsch, da gehts mit 130 durch und mit beendetem Ausbau Petershausen-Ingolstadt ist man ohne Halt in IN defintiv bei der ITF-kompabtiblen Fahrzeit.

Wer von euch, die hier mitdiskutieren, fährt denn regelmäßig Sprinter zwischen Frankfurt und Hamburg/Berlin? Die Sprinter fahren nur noch, weil das ein paar "Großkopferte" haben wollen und den einen oder anderen Euro dafür springen lassen. Aus betriebswirtschaftlicher Sicht sind die Sprinter, vor allem mit ICE 1, totaler Schwachsinn, leider.

Wie viel Zeit gewinnt man denn mit so einem Sprinter der nach wie vor durch jedes Kaff fährt (wenn auch ohne zu halten). Nehmen wir mal die Strecke München–Frankfurt. Luftlinie sind das 300 Km. Das ist vergleichbar mit London–Paris/Brüssel. Letzteres schafft der Eurostar in 2:15 oder weniger. Folge Marktanteil ungefähr 70 %. Und der Markt für die direkte Verbindungen zwischen München und Frankfurt kann ja nicht so klein sein, wenn am Tag 10 bis 15 Flüge stattfinden. Wenn man in Frankfurt am Flughafen halten würde hätte man die Umsteiger genau so mit dabei. In den 40 Minuten die ich in München zum Flughafen brauche wäre ich bei Eurostargeschwindigkeit schon halb in Frankfurt.

[Xenon]

Ingolstadt umfahren ist quatsch, da gehts mit 130 durch und mit beendetem Ausbau Petershausen-Ingolstadt ist man ohne Halt in IN defintiv bei der ITF-kompabtiblen Fahrzeit.

Das heißt man lässt für die ITF-kompatiblen Fahrzeiten ausgerechnet denjenigen Bahnhof aus, welcher den ITF am dringensten nötig hätte.
In München fährt alle Minuten eine S-Bahn irgendwo hin, so dass man auch ohne ITF nicht lange warten muss. In Ingolstadt ist das eben nicht so und deswegen braucht man dorf den ITF viel dringender.

Außerdem reichen die 59 Minuten Fahrzeit nicht aus, wenn man in München erst noch den kompletten Bahnhof durchqueren muss. Da müsste die Fahrzeit schon eher 55 Minuten betragen.

[Ionenweaper]

3.) Dort gibt es erheblichen Mischverkehr mit ICx mit 230 und 250 km/h sowie auch einigen ICE-T. Aufgrund der hohen zu erwartenden Zugdichte halte ich 300 km/h im praktischen Betrieb für nicht sehr realistisch. Ok, sicher wird die Streckeneinrichtung die 300 km/h wohl freigeben und Oberbau, Oberleitungen und Schienenabstände werden für 300 km/h ausgelegt sein, aber fahrplantechnisch sind 300 km/h fraglich.

Die SFS sind doch so dünn genutzt, da dürften Geschwindigkeitsunterschiede von 230 bis 300 km/h bei den Zugdichten kaum ein Problem darstellen. Was soll man denn da bei normalen Hauptstrecken, wo von der Regionalbahn bis zum Fernverkehr in Kombination mit Güterverkehr alles fährt, sagen?

Zumal ich die neuen ICx 249 km/h durchaus auch auf den langsameren ICE auf Köln-Frankfurt erwarten würde. Wenn man in Limburg und Montabaur hält, ist der Unterschied durch die höhere HG eh geringer, und da die ICx eine bessere Beschleunigung haben werden, sind sie quasi nochmal besser. Die schnellsten Züge auf allen Strecken wird man sicher versuchen mit 300 km/h-Material zu fahren (vmtl. im Fall hier dann zweistündig und über Halle und Ingolstadt).

[Electrification]

Die ganzen Diskussionen um Umfahrungen halte ich für sehr müßig, solange es im Kern-ICE-Netz weiterhin so tolle Bummelbahnabschnitte gibt wie Lohr - Frankfurt. Warum Geld in Umfahrungen investieren, die nur wenigen Sprintern nutzen, statt Geld in die Ertüchtigung der Abschnitte, wo alle Züge schleichen? Wenn das Kernnetz mal sinnvoll ausgebaut ist, DANN kann man mal über Umfahrungen debattieren.

Hier müsste man durchaus ansetzen und im Anschluss an die Neugestaltung Laufach - Heigenbrücken einen Tunnel Heigenbrücken - Lohr anlegen. Dazu die Strecke insgesamt für höhere Geschwindigkeiten optimieren.

Aber auch Nürnberg - Würzburg müsste dringend ausgebaut werden. Zwischen Nürnberg und Neustadt/Aisch ist nicht mal ein S-Bahn-Verkehr möglich. Nürnberg - Fürth hat man eh total vermurkst (das wäre als würde man die zweite Stammstrecke auch eingleisig machen) und danach müsste mindestens ein drittes, besser auch ein viertes Gleis her. Viergleisig Nürnberg - Neustadt/A. und dann die NBS Iphofen - Rottendorf. Diese Maßnahmen hätten eine hohe Netzwirkung.

Bisher besteht der HGV ja fast nur aus Inselnetzen.

[Xenon]

Wie viel Zeit gewinnt man denn mit so einem Sprinter der nach wie vor durch jedes Kaff fährt (wenn auch ohne zu halten). Nehmen wir mal die Strecke München–Frankfurt. Luftlinie sind das 300 Km.

Nachdem ein Halt etwa 3-5 Minuten kostet, liegt die Fahrzeitersparnis bei Auslassung aller Zwischenhalte bei höchstens 20 Minuten. Die schlechte Fahrzeit zwischen München und Frankfurt muss daher andere Ursachen haben, namentlich der unzureichende Ausbau.

Einen andere Weg scheint man übrigens im dichtbevölkerung Japan zu gehen. Dort bewältigt selbst der langsame Kodama-Shinkansen die 350km lange Strecke zwischen Tokyo und Nagoya nicht nur in unter 3 Stunden, sondern bedient unterwegs auch noch 11 Zwischenhalte (welche aufgrund von Überholungen durch schnellere Shinkansen recht lange dauern).
Kurz zusammengefasst: Mehr Halte bei wesentlich kürzere Fahrzeit.

[ICE-T-Fan]

Die SFS sind doch so dünn genutzt, da dürften Geschwindigkeitsunterschiede von 230 bis 300 km/h bei den Zugdichten kaum ein Problem darstellen.

Wir haben hier 4 stündliche Linienkombinationen:

L42 stündlich wenn beide SFS (Wendlingen-Ulm, Mannheim-Frankfurt) fertig sind -> ICE-W mit 300 km/h
L11/12 Berlin-München/Basel -> ICx mit 250 km/h
L20/22 Hamburg-Basel/München -> ICx mit 250 km/h
L30/62 Hamburg-Köln-Frankfurt-Stuttgart-München-Österreich -> ICx mit 230 km/h

Dazu noch alle zwei Stunden die L43 Köln-Frankfurt-Basel (ICE-W mit 300 km/h), L82 Frankfurt-Saarbrücken-Paris (TGV und ICE-W mit 300 km/h) und einzelne HVZ- und Tagesrandzüge der L45 Köln-Wiesbaden-Stuttgart (ICE-W mit 300 km/h) und L87 Frankfurt-Stuttgart-Zürich (ICE-T mit 230 km/h).

Damit dürfte diese SFS die best ausgelastete in ganz Deutschland und Mitteleuropa sein.

[Naseweis]

1.) Wie du schon sagst, ist beispielsweise die lange Brücke nicht 300-tauglich. Ich weiß nicht inwieweit es in den Tunneln möglich ist. Ich weiß nur, dass einige Streckenparameter nur 250 km/h zulassen sollen, wobei das jetzt kein fester Fakt ist... habs nur gehört. Ansonsten siehe Argumentation zu Punkt 3.

Unter Streckenparametern stelle ich mir Radien und Steigungen vor, ggf. Lichtraumprofil, Gleisabstand, Tunnelquerschnitt. Ich würde doch stark vermuten, dass das Alles wie ursprünglich geplant 300 km/h erlaubt. Bei der Saale-Elster-Talbrücke könnten die fehlende Auslegung für 300 km/h oder Seitenwindgefahr gegeben sein. Wenn man die Gesamtstrecke nur auf 250 km/h auslegt, dann vermute ich, dass man bei Oberbau und Oberleitung und deren Instanthaltung sparen möchte.

2.) Was hast du an dem Wörtchen "fast" nicht verstanden?

Der Sprinter, der hier meiner Ansicht nach gute Chancen hat, ist eben nicht nur "fast". Nach meinen Vorstellungen wären beide, L41 und L18 ein 2-h-Takt, also das eine so viel wie das andere.

3.) Dort gibt es erheblichen Mischverkehr mit ICx mit 230 und 250 km/h sowie auch einigen ICE-T. Aufgrund der hohen zu erwartenden Zugdichte halte ich 300 km/h im praktischen Betrieb für nicht sehr realistisch. Ok, sicher wird die Streckeneinrichtung die 300 km/h wohl freigeben und Oberbau, Oberleitungen und Schienenabstände werden für 300 km/h ausgelegt sein, aber fahrplantechnisch sind 300 km/h fraglich.

Welche Zugfolgezeit ist bei 300 km/h möglich? Auch 3 min? Das wären 20 Züge/h. Realistisch sind vielleicht 6 Züge/h, davon vielleicht 2 mit 300 km/h. Theoretisch könnten die zwei 300er-Züge ganze 21 min schneller sein als die langsamsten (= 200 km/h, falls klassische IC). Auf solch einer Länge sind es aber eher nur 5 min. Es könnte Fahrplankonflikte geben, aber keinerlei grundsätzliche Überlastung.

Edit:

Es braucht halt wieder klassischen B-Verkehr.

Wieso, es gibt doch den ICE?

Man braucht zwischen Berlin und München eine IC-Linie die solche Halte wie Wittenberg, Bitterfeld, Coburg, Bamberg, Erlangen, Fürth und Ingolstadt bedient, eine klassische ICE-Linie mit Halt nur in Halle, Erfurt, Nürnberg und München sowie Verstärkerzüge die maximal noch in Nürnberg zwischen halten.

Bis auf Fürth und ggf. Coburg wird das Alles der ICE erledigen. Und Fürth ist nun wirklich nahe an Nürnberg.
Gut, Bitterfeld vermute ich eine Linien, die in Leipzig endet, also Hamburg-Leipzig - trotzdem ICE.

Ein 2-gliedriges System aus ICE und Sprinter wäre doch erstmal genug, besser als nur eingliedrig.

[TGV99]

Das ist sinnvoll.die Sprinter mit dem ICE3 und die normalen mit ICx.Gegen 4.00uhr oder so könnte der ein oder andere "normale"ICE auch kleinere Halte bedienen,aber bei Fürth bringt es nichts,da man ja auch nach Nürnberg und dann mit der S Bahn fahren kann.

[Naseweis]

2x L42, L11/12, L20/22, L43, L82

Richtig, also min. 4 Züge/h.
Und die L8X (?), Frankfurt-Südfrankreich!

L30/62, L45

Bei den heutigen L30, L32 ab Mainz und L62, L26 über Darmstadt muss es nicht unbedingt zur SFS-Nutzung kommen, es ist aber anzunehmen, max 2 weiter Züge/h.
Bei der L45 halte ich es für fraglich, die Linie könnte bei eizelnen Zugpaaren Mainz-Köln bleiben.

Eher würde ich HVZ-Zugpaare Saarbrücken/Karlsruhe/Stuttgart - Frankfurt zur Verstärkung von L11/12 und L20/22 noch auf der SFS erwarten. Schon heute gibt es solche ICs.

L87

Nach Nürnberg! Irgendein Tagesrandlage-Werkszubringer ist doch nicht erwähnenswert.

Damit dürfte diese SFS die best ausgelastete in ganz Deutschland und Mitteleuropa sein.

Deutschland gewiss -
Mitteleuropa garantiert nicht: LGV Sud-Est, Abzw. Mosenay (Interconnexion Est) - Abzw Pasilly-Aisy (Dijon)

Paris Gare de Lyon, Montag 16-17 Uhr: 11 Abfahrten (ohne Flügelungen)
Paris CDG-TGV, gleicher Zeitraum: weitere 2 Abfahrten

[vuxi]

Nachdem ein Halt etwa 3-5 Minuten kostet, liegt die Fahrzeitersparnis bei Auslassung aller Zwischenhalte bei höchstens 20 Minuten. Die schlechte Fahrzeit zwischen München und Frankfurt muss daher andere Ursachen haben, namentlich der unzureichende Ausbau.

Ein Halt alleine mag 3-5 Minuten kosten. Aber das rein und rausfahren aus dem Ort warscheinlich wesentlich mehr. Beispiel Augsburg. Man könnte die Umgehung zwischen Mehring und Gessertshausen bauen. Sind etwa 20Km Strecke. Durch Augsburg durch sinds etwa 30Km und die mit wesentlich mehr "Ecken" die bremsen. Da werden mit Halt wohl mehr anfallen als 5 Minuten. Sagen wir also mal pro Halt 10 Minuten. Machst du das in Augsburg, Ulm, Stuttgart und Mannheim, dann sparst du 40 Minuten.

Und das Argument, dass die Strecken ja nur von wenigen Sprintern genutzt werden ist irgendwie auch das Problem von der Henne und dem Ei. Natürlich nutzt keiner die Sprinter wenn die nicht wesentlich schneller sind.

Das bringt natürlich alles nichts wenn man die Strecken dazwischen nicht ausbaut.

[Electrification]

Man könnte Augsburg aber, da hier als Beispiel genannt, auch so umbauen dass schnellere Ein- und Ausfahrten möglich sind.

[ICE-T-Fan]

Welche Zugfolgezeit ist bei 300 km/h möglich? Auch 3 min? Das wären 20 Züge/h. Realistisch sind vielleicht 6 Züge/h, davon vielleicht 2 mit 300 km/h. Theoretisch könnten die zwei 300er-Züge ganze 21 min schneller sein als die langsamsten (= 200 km/h, falls klassische IC). Auf solch einer Länge sind es aber eher nur 5 min. Es könnte Fahrplankonflikte geben, aber keinerlei grundsätzliche Überlastung.

Zwischen Halle/Leipzig und Erfurt kannst du aufgrund der Korrespondenz von einer Zugfolgezeit von maximal 3 min ausgehen. Rauswärts sicherlich L18/28 vor L50 aber hinwärts läuft der ICE der L18/28 auf die L50 auf. Somit wäre es eine Art Stopp-and-Go.. bzw. die ETCS-LZB würde die Geschwindigkeit des hinterherfahrenden ICE zwischen 300 und 230 km/h pendeln lassen... je nachdem wie schnell der Mindestabstand unterschritten werden würde.

Zwischen Frankfurt und Mannheim hat man quasi ständig Parallelausfahrten in Frankfurt Hbf und Frankfurt Flughafen zur SFS hin, da sich diese Züge ja in Mannheim treffen sollen. Da kommt es nun wirklich auf die exakte Trassenfolge an, ob sich 300 km/h lohnen. Aber was nützen die 300 km/h des vorausfahrenden Zuges, wenn er in Mannheim auf den hinterher fahrenden 250-Km/h-Zug warten muss? Dann doch lieber sparsam fahren und nur 250er-Fahrpläne konstruieren.