So Begriffsstutzig bist Du doch sonst nicht. Wenn die S-Bahn Berlin nicht Stromschienen, sondern Fahrdraht hätte, könnte man die 143er - x-Wagen und 423er an jeder S-Bahn-Station halten lassenBat @ 21 Mar 2012, 11:40 hat geschrieben:Da frag ich jetzt lieber: Welches der Probleme meinst Du? :blink:
Da siehst Du mal, was man Anno Tobak für einen Mist geplant und gebaut hatBat @ 21 Mar 2012, 16:15 hat geschrieben:Nee, passt nicht. Die Hallen der S-Bahn sind zu niedrig.
Aus Münchenfirefly @ , hat geschrieben:Und die 423er hätten man exakt wo her genommen?
Die paar Wägelchen waren Alibiverkehr. Um die BR 481 zu ersetzen müsste man mehr als die Hälfte aller existierenden 423er woanders abziehen. Und das ist vollkommen ausgeschlossen.JeDi @ 21 Mar 2012, 17:06 hat geschrieben: Die Cottbusser 423, die in Berlin eh im S-Bahn-Ersatzverkehr unterwegs waren?
Wenn man in Berlin nicht krampfhaft an seinem Sondergeraffel festhalten würde - immerhin schickt man sich jetzt ja mal sachte an, die Signaltechnik zu modernisieren und auf Bahnstandard zu bringen - gäbe es auch weitaus mehr davon. Dann hätte es nämlich keine Extrabaureihen gebraucht. Im Gegensatz zu diesen hat der von Dir verunglimpfte Alibiverkehr nämlich funktioniert.firefly @ 21 Mar 2012, 17:24 hat geschrieben: Die paar Wägelchen waren Alibiverkehr. Um die BR 481 zu ersetzen müsste man mehr als die Hälfte aller existierenden 423er woanders abziehen. Und das ist vollkommen ausgeschlossen.
Nur dass das, was du so abschätzig als Sondergaraffel bezeichnest, klaglos funktioniert und zumindest die Stromschiene die geeignetere Technik für S-Bahnen ist. Weder die Stromversorgung noch die Zugsicherung haben in all den Jahrzehnten Probleme gemacht. Probleme machen allein die unterdimensionierten Achsen und die Profit-Sucht des Managements. Zu schwache Achsen setzen nur eigenartiger Weise auch Triebwagen der DB AG ausser Gefecht, die ihren Strom aus Oberleitungen beziehen. Es kann also kein Berliner Problem sein.146225 @ 21 Mar 2012, 19:25 hat geschrieben: Wenn man in Berlin nicht krampfhaft an seinem Sondergeraffel festhalten würde - immerhin schickt man sich jetzt ja mal sachte an, die Signaltechnik zu modernisieren und auf Bahnstandard zu bringen - gäbe es auch weitaus mehr davon. Dann hätte es nämlich keine Extrabaureihen gebraucht. Im Gegensatz zu diesen hat der von Dir verunglimpfte Alibiverkehr nämlich funktioniert.
Gott sei dank hat man bei der Münchner S-Bahn nicht auf die unsinnige Stromschiene gesetzt. Denn auf diese Weise würde man den größten Vorteil der S-Bahn verspielen, nämlich die Kompabilität zum restlichen Eisenbahnnetz und man hätte anstatt der 7 S-Bahn-Linien lediglich einen Torso mit vielleicht zwei Linien, während der Rest mit unattraktiven Regionalzügen abgespeist würde. Und zweite Stammstrecke braucht man dann auch nicht mehr, weil sowieso kaum noch jemand mit der S-Bahn fahren würde.firefly @ 21 Mar 2012, 20:06 hat geschrieben: Andersherum wird aber ein Schuh draus. Wenn man in München nicht auf Obereitung setzen würde, würde der zweite Stammstrecken-Tunnel billiger und hätte somit grössere Chancen realisiert zu werden. Dann würde es auch mal für einem 10-min-Takt reichen.
In Zahlen sind das Hamburg etwa 700.000 Fahrgäste pro Werktag, in München etwa 800.000 Fahrgäste pro Werktag.Xenon @ 21 Mar 2012, 21:21 hat geschrieben: Übrigens fahren in München trotz Oberleitung mehr Leute mit der S-Bahn als im deutlich größeren Hamburg, insofern kann das Münchner Konzept nicht so falsch sein.
OK, Hamburg schafft mehr Fahrgäste pro Streckenkilometer. In absoluten Zahlen ist es aber dennoch weniger.Guido @ 21 Mar 2012, 21:59 hat geschrieben: Die S-Bahn Hamburg hat ein Streckennetz mit 6 Linien auf 147 km und 68 Stationen.
Die S-Bahn München hat ein Streckennetz mit 9 Linien (mit S27) auf 442 km und 138 Stationen.
Über doppelt so viele Stationen und exakt dreifache Streckenlänge. Was brauchste da noch absolute Zahlen?!Xenon @ 21 Mar 2012, 22:17 hat geschrieben: OK, Hamburg schafft mehr Fahrgäste pro Streckenkilometer. In absoluten Zahlen ist es aber dennoch weniger.
Wie wäre es mit selber suchen um ausnahmsweise mal mit einer brauchbare Information aufzuwarten?yeg009a @ 21 Mar 2012, 22:03 hat geschrieben: Wieviele Fahrgäste pro Werktag sind das in der Berliner S-Bahn?
Schön, wenn für dich Quantität mehr zählt als Qualität. Die Pendler, die entlang der Linienäste auf der Westseite der Stadt wohnen, finden es vielleicht dann doch nicht so berauschend, dass die Bedienungshäufigkeit ihrer Stationen nicht erhöht wird.Xenon @ 21 Mar 2012, 21:21 hat geschrieben:Gott sei dank hat man bei der Münchner S-Bahn nicht auf die unsinnige Stromschiene gesetzt. Denn auf diese Weise würde man den größten Vorteil der S-Bahn verspielen, nämlich die Kompabilität zum restlichen Eisenbahnnetz und man hätte anstatt der 7 S-Bahn-Linien lediglich einen Torso mit vielleicht zwei Linien, während der Rest mit unattraktiven Regionalzügen abgespeist würde. Und zweite Stammstrecke braucht man dann auch nicht mehr, weil sowieso kaum noch jemand mit der S-Bahn fahren würde.
Das mit den Bahnsteighöhen hat historische Gründe, weil es damals keine geeigneten Fahrzeuge gab. Würde man heute das Netz von Grund auf neu errichten, würde man dieses wohl mit 76 cm hohen Bahnsteigen ausstatten.firefly @ 22 Mar 2012, 00:24 hat geschrieben: Kompatibilität jedenfalls ist für eine S-Bahn kein Wert an sich. Eine S-Bahn muss in sich funktionieren. Kompatibilität zu anderen Bahnverkehr hilft ihr dabei nicht. Es kann eher schaden. Denn wie München eindrucksvoll zeigt, wird das Netz von fach-fremden Entscheidungsträgern dann eher kostengünstig erweitert. Dabei kommt so etwas wie Barrierefreiheit einfach mal unter die Räder. Z.B. wäre es für den Linienast nach Herrsching aus meiner Sicht angemessener, wenn er von einer RB bedient würde, die im Hbf endet und von Triebzüge mit 76 cm hohen Einstiegen bedient würde. Damit werden Trassen im Tunnel frei für eine Taktverdichtung anderer Äste und man kann die Züge allen Menschen anbieten, auch denen, die keine 20 cm hoch steigen können.
Es ist auch keine Kunst auch mit wenigen Strecken und Stationen hohe Fahrgastzahlen zu erreichen, wenn man ausschließlich in dichtbesiedelten Stadtkern fährt. Die Münchner U-Bahn schafft übrigens auf ihren 100km knapp eine Million Fahrgäste (im Hamburg sind es auch hier deutlich weniger).Daniel Schuhmann @ 21 Mar 2012, 23:07 hat geschrieben: Über doppelt so viele Stationen und exakt dreifache Streckenlänge. Was brauchste da noch absolute Zahlen?!
Die Pendler entlang der Linienäste im Westen hätten mit Stromschiene wohl nur die Linie nach Herrsching, und sonst nur Regionalzüge, die nur alle 20 km halten.firefly @ 22 Mar 2012, 00:24 hat geschrieben: Schön, wenn für dich Quantität mehr zählt als Qualität. Die Pendler, die entlang der Linienäste auf der Westseite der Stadt wohnen, finden es vielleicht dann doch nicht so berauschend, dass die Bedienungshäufigkeit ihrer Stationen nicht erhöht wird.
Es gibt auch heute noch keine wirklich geeigneten S-Bahn-Fahrzeuge für 76 cm hohe Bahnsteige. Die Baureihen 425/426 und 442 haben alle Stufen im Inneren und zu wenig Türen.Xenon @ 22 Mar 2012, 02:54 hat geschrieben:Das mit den Bahnsteighöhen hat historische Gründe, weil es damals keine geeigneten Fahrzeuge gab. Würde man heute das Netz von Grund auf neu errichten, würde man dieses wohl mit 76 cm hohen Bahnsteigen ausstatten.
Es ist nicht Aufgabe der S-Bahn aufs flache Land raus zu fahren. Dafür gibt es Regionalbahnen. Die S-Bahn dagegen ist städtischer Nahverkehr, mehr nicht.Xenon @ 22 Mar 2012, 03:00 hat geschrieben:Es ist auch keine Kunst auch mit wenigen Strecken und Stationen hohe Fahrgastzahlen zu erreichen, wenn man ausschließlich in dichtbesiedelten Stadtkern fährt. Die Münchner U-Bahn schafft übrigens auf ihren 100km knapp eine Million Fahrgäste (im Hamburg sind es auch hier deutlich weniger).
Die Leistung der Münchner S-Bahn ist es ja gerade, dass ihre Fahrgastzahlen in dünn besiedelten und ländlichem Raum erreicht.
Das sehr erfolgreiche Münchner S-Bahn-System entspricht nicht Deiner eigenen Definition von S-Bahn und gehört daher abgeschafft?firefly @ 22 Mar 2012, 12:16 hat geschrieben: Es ist nicht Aufgabe der S-Bahn aufs flache Land raus zu fahren. Dafür gibt es Regionalbahnen. Die S-Bahn dagegen ist städtischer Nahverkehr, mehr nicht.
In München hat die S-Bahn sehr wohl die Aufgabe neben der Innenstadt auch das nähere Umland anzubinden. Übrigens gibt es in München auch Regionalzüge, diese fahren weiter ins Umland hinaus und unterschieden sich auch sonst hinsichtlich Taktdichte sowie den Fahrzeugen erheblich vom S-Bahn-Netz.firefly @ 22 Mar 2012, 12:16 hat geschrieben: Es ist nicht Aufgabe der S-Bahn aufs flache Land raus zu fahren. Dafür gibt es Regionalbahnen. Die S-Bahn dagegen ist städtischer Nahverkehr, mehr nicht.
Und genau deswegen klassifiziert man so ein Netz wie in München auch als S-V-Bahn und nicht als S-Bahn.Xenon @ 22 Mar 2012, 12:55 hat geschrieben: In München hat die S-Bahn sehr wohl die Aufgabe neben der Innenstadt auch das nähere Umland anzubinden. Übrigens gibt es in München auch Regionalzüge, diese fahren weiter ins Umland hinaus und unterschieden sich auch sonst hinsichtlich Taktdichte sowie den Fahrzeugen erheblich vom S-Bahn-Netz.
"Man" ist wer? Was zählt ist die Klassifizierung der DB.firefly @ 22 Mar 2012, 13:54 hat geschrieben: Und genau deswegen klassifiziert man so ein Netz wie in München auch als S-V-Bahn und nicht als S-Bahn.
Ach schmarrn, du hast 1.) Viel zu wenig Platz am HBF, 2.) Würde es die attraktivität massiv sinken lassen, da man nicht mehr direkt in die City käme! Zudem ist ja bis Wessling die Strecke schon 2-Gleisig ausgebaut, weswegen man einen 10er Takt fahren kann/fährt. Und ich glaube kaum, dass man RBs im 10er Takt zum Hbf fahren lassen würde. Und wenn, dann wäre es nur eine sinnlose Umbenennung.firefly @ 22 Mar 2012, 00:24 hat geschrieben: Z.B. wäre es für den Linienast nach Herrsching aus meiner Sicht angemessener, wenn er von einer RB bedient würde, die im Hbf endet und von Triebzüge mit 76 cm hohen Einstiegen bedient würde. Damit werden Trassen im Tunnel frei für eine Taktverdichtung anderer Äste und man kann die Züge allen Menschen anbieten, auch denen, die keine 20 cm hoch steigen können.
Jeder, der einen Schimmer von Verkehrsplanung hat.NJ Transit @ 22 Mar 2012, 14:27 hat geschrieben:"Man" ist wer?
Die haben sich halt einfach noch mit dran gehangen. Besser wurde die S-Bahn dadurch nicht. Aber solange sie rechtfertigen können, dass für sie S-Bahn-Gleise verlegt werden, geht es in Ordnung.JeDi @ 22 Mar 2012, 14:32 hat geschrieben:Auch nicht nach Strausberg oder König-Wusterhausen?
Es ist mir durchaus klar, dass in gewissen Aspekten die Anbindung schlechter wäre. Dafür wird sie auf eine andere Weise besser. Und so lange die Kapazitäten im Stammstrecken-Tunnel hinten und vorn nicht reichen, wird man die ein oder andere Kröte schlucken müssen.Jojo423 @ 22 Mar 2012, 16:54 hat geschrieben: Ach schmarrn, du hast 1.) Viel zu wenig Platz am HBF, 2.) Würde es die attraktivität massiv sinken lassen, da man nicht mehr direkt in die City käme! Zudem ist ja bis Wessling die Strecke schon 2-Gleisig ausgebaut, weswegen man einen 10er Takt fahren kann/fährt. Und ich glaube kaum, dass man RBs im 10er Takt zum Hbf fahren lassen würde. Und wenn, dann wäre es nur eine sinnlose Umbenennung.
