[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Caesarion]

Wie würden die S20 und 27 in dieses Schema passen?
Und welchen Vorteil hätte man von den mehr als dutzend Liniennummern genau?

[Cloakmaster]

Wie würden die S20 und 27 in dieses Schema passen?
Und welchen Vorteil hätte man von den mehr als dutzend Liniennummern genau?

Gar nicht? Die fahren aber auch nicht durch die Stammstrecke, und werden doch eh ausgegliedert.

[spock5407]

Dieses komische "Wiener System" funktioniert aber nur, solange es nur eine Fahrmöglichkeit durch die Stadt aufs Ziel gibt, ansonsten darfst wieder mit mehreren Liniennummern arbeiten.
Ich halte da nix davon.

Oder vielleicht nehmen wir das RER-System aus Paris? BIPA, NELY, UBAN, ELBA oder was auch immer die auf den Zügen immer als Code schildern. <_< Mir ist bewusst, das des ein Code ist, der Ziel, Laufweg und Haltebahnhöfe recht präziseangibt, aber versteht absolut kein Ortsfremder. Das steht nämlich auf keinem Linienplan. Aber nein, am Zug können sie nicht einfach "B3 - Aéroport Charles de Gaulle" schildern. Oder is das mittlerweile anders?

[Naseweis]

Wie würden die S20 und 27 in dieses Schema passen?

Sehr gut, oder sind 20 und 27 etwa doppelt belegt? Wenn du umbedingt willst, kannst du sie auch S20/21 und S26/27, je nach Richtung nennen, aber ob das nötig ist? Abgesehen davon gilt noch die indirekte Erwähnung des Meridian (S27) von Cloakmaster.

Und welchen Vorteil hätte man von den mehr als dutzend Liniennummern genau?

Nur den Vorteil, dass die Leute, die Richtung Höhenkirchen-Kreuzstraße wollen, mit der "S17" garantiert die richtige Wahl treffen. Dann müssen sie nicht schauen, ob sie gerade eine S1, S11, S3 oder S7 nehmen müssen, die eventuell nur zum Ostbahnhof (-> "S10") oder Richtung Deisenhofen-Holzkirchen ("S13") fahren.

Es ist nur dann nötig, wenn im Westen Takt-15 (28 Züge in der Stamm-1) und im Osten Takt-10/20 (verschiedene Gründe) gefahren wird.

Dieses komische "Wiener System" funktioniert aber nur, solange es nur eine Fahrmöglichkeit durch die Stadt aufs Ziel gibt, ansonsten darfst wieder mit mehreren Liniennummern arbeiten.

Würdest du die Stamm-1 nicht als eine Fahrtmöglichkeit werten? Der Flughafen z.B. bekommt ja auch nicht genau eine Nummer, sondern der eine 30-min-Takt über die Westtrasse hieße S11, der 15-min-Takt über die Osttrasse hieße S8.

[Iarn]

Es gibt mal wieder einen Anlauf die zweite Stammstrecke zur Regionalbahnstrecke umzuwidmen
Merkur via Tunnelgegner Teil 2

Ich halte davon wenig, weil man mehr Probleme schaffen als Lösen würde. Abgesehen dass man die Planfeststellung nochmal neu aufrollen müsste. Auch wenn der Nutzen etwas steigen könnte, die großen Zuglängen würden die Kosten auch deutlich steigen lassen.

[Jean]

Ich halte das durchaus für eine gute Idee. Der zweite Tunnel taugt nichts für die bestehende S-Bahn. Warum also nicht ein R-Bahnnetz der weiter ins Land hinaus geht und im S-Bahn Bereich nur an ausgewählte Haltestellen hält?
Natürlich müsste man dann zwischen Pasing und Laim neue Gleise bauen...aber ich finde die Idee in dieser Form nicht schlecht. Die Leute kommen eh oft von weiter her als der S-Bahn Bereich.

[Iarn]

Ich halte das durchaus für eine gute Idee. Der zweite Tunnel taugt nichts für die bestehende S-Bahn. Warum also nicht ein R-Bahnnetz der weiter ins Land hinaus geht und im S-Bahn Bereich nur an ausgewählte Haltestellen hält?
Natürlich müsste man dann zwischen Pasing und Laim neue Gleise bauen...aber ich finde die Idee in dieser Form nicht schlecht. Die Leute kommen eh oft von weiter her als der S-Bahn Bereich.

Und was machst Du bei diesem großartigen Plan mit der S-Bahn? Dort sind im Gegensatz zum Regionalverkehr die grüßeren Kapazitätsengpässe.

[spock5407]

Dann musst Du aber künftig so ausschreiben, dass RE/RB-Zugläufe durch den Tunnel zwischen Ost und West durchlaufen, Also z.B. Ulm-Salzburg oder Donauwörth-Kufstein oder Ingolstadt-Bayrischzell (nach Fahrdraht). Mit den jetzigen Verträgen und Ausschreibungen ist das nich kompatibel.

[Iarn]

Dann musst Du aber künftig so ausschreiben, dass RE/RB-Zugläufe durch den Tunnel zwischen Ost und West durchlaufen, Also z.B. Ulm-Salzburg oder Donauwörth-Kufstein oder Ingolstadt-Bayrischzell (nach Fahrdraht). Mit den jetzigen Verträgen und Ausschreibungen ist das nich kompatibel.

Nicht zwangsläufig: Man könnte auch Salzburg - Pasing und Garmisch - Ostbahnhof ausschreiben und die Augsburger Strecke war eh zum Flughafen auserkoren.

[spock5407]

So Stummelläufe die aus Ri Ost in Pasing enden und aus Ri Westen am Ostbf sind relativ wenig effizient, denn dadurch belegst Du den RB-Tunnel unnötig mit Zugfahrten. Wenn, dann durchgebundene Linien.

Abgesehen davon, mit dem "RB-Tunnel" schafft man keine Mehrkapazität für Verdichtungen der S-Züge im Speckgürtel, man reduziert nur die Personenbelastung der Züge zwischen Hbf, Marienplatz und Ostbf. Und die Fahrgastzahl dort ist nicht das Hauptthema, genug Züge haben durchaus noch Reserven. Die Zugzahlen ist ja das Problem (um dem Speckgürtel mehr Züge anbieten zu können) und auch die Betriebsqualität, weil jedes Fizelchen zu Stockungen führt.

[Jean]

Ich würde halt eine neue Zuggattung machen...so eine Art RB...und dabei die bestehenden RB mit einbeziehen. Die RE sollten nicht durch den Tunnel laufen.

[Iarn]

Abgesehen davon, mit dem "RB-Tunnel" schafft man keine Mehrkapazität für Verdichtungen der S-Züge im Speckgürtel, man reduziert nur die Belastung der Züge zwischen Hbf, Marienplatz und Ostbf.

Das sehe ich auch so, siehe mein Beitrag von 15:05. Aber wenn der Tunnel für S-Bahnen ungeeignet ist, hat man ja viel Kapazität frei :ph34r:

[Iarn]

Ich würde halt eine neue Zuggattung machen...so eine Art RB...und dabei die bestehenden RB mit einbeziehen. Die RE sollten nicht durch den Tunnel laufen.

Wie wäre es die RB Zugleistungen mit 96cm Zügen zu fahren und das ganze Express S-Bahn zu nennen?

Oh nein, das geht ja nicht, weil genau dieses Konzept hat man jahrelang bekämpf (Blume und Konsorten).

[Jean]

Könnte man, trotzdem würde ich die Züge nicht auf S-Bahn Gleise fahren lassen!
Entweder man verwendet den zweiten Tunnel für ein Expresskonzept den jeder versteht!!! oder man baut den Südring.
Für die S-Bahn bringt wohl der Südring mehr nach meiner Ansicht. Die entscheidende Frage ist ob die S-Bahn wirklich verdichtet gehört oder es sinnvoller wäre die Leute von weiter weg direkt in die Innenstadt zu bringen.
Aber das Thema wurde ja schon ausgiebig diskutiert. Der zweite Tunnel taugt einfach nicht für die S-Bahn...aber das will man ja nicht zugeben... :ph34r:

[Iarn]

Ich seh es genau anders herum: der zweite Tunnel taugt nicht für den Regionalverkehr. Will man Verkehr von weiter außerhalb reinbringen, dann als 96cm Züge. Die Probleme im Regionalverkehr liegen außerhalb des Münchner STadtgebietes und nicht an Engpässen im Stadtgebiet.
Bei der S-Bahn gibt es einen Engpass im Stadtgebiet (und auch auf Außenstrecken).

[Wildwechsel]

auf der S2 Ost ist aber auch kein Takt 30 möglich, wegen den Kreuzungsbahnhöfen Altenerding und Ottenhofen...

Ein kurzer Blick in den Fahrplan ergibt: Ist problemlos möglich. Zugkreuzung ist dann halt nur noch in Ottenhofen.

[modercol]

Die Herren erwarten also, dass man einfach 100m Bahnsteig (wahrscheinlich an allen Haltepunkten) dransetzt und das nicht teurer kommt? Das sind ja dann nicht nur 100m Bahnsteig, sondern auch noch veränderte/neue Brandschutz-/Fluchtmaßnahmen die dazu kommen würden. Evtl könnte man dann noch Fernverkehr prüfen, dann setzt man nochmal 100m dran, dann kann man Marienhof und Hbf gleich zu einem Punkt zusammen fassen.

[Caesarion]

Wäre es möglich, bei Triebzügen vor der Fahrt einen Teil vor der 2. Röhre enden zu lassen? So z.B. beim Meridian aus Salzburg den hinteren Teil am Ostbahnhof enden lassen?

[Iarn]

Wäre es möglich, bei Triebzügen vor der Fahrt einen Teil vor der 2. Röhre enden zu lassen? So z.B. beim Meridian aus Salzburg den hinteren Teil am Ostbahnhof enden lassen?

Nachdem der Bahnhof Ostbahnhof bereits unterirdisch sein wird, eher schlecht.

[Rev]

Außerdem wirst du auch 2-3 Minuten zum abkuppeln rechnen müssen womit sich der Zeitvorteil durch die röhre auch wieder erledigt haben dürfte.



Regio macht durch die Röhre aus meiner Sicht aber auch keinen sinn. Nur zum Ost bzw. Hbf verlängern steht wahrscheinlich vermutlich in keinem kosten nutzen Verhältnis und ist vom Zeitvorteil vermutlich auch nicht so der bringen da man mit relativ langen Wartezeiten an den Bahnhöfen rechnen muss da viele Leute ein und aussteigen wollen. Außerdem würde man so nur ewig lange Zugläufe wie Nürnberg - Salzburg kreieren die kein Mensch wirklich fährt und das ganze auch nicht gerade pünktliche machen. Und in der HVZ wird es dann vermutlich so sein das die Mehrzahl der Züge von München HBF / Ostbahnhof starten da man sonst leere Züge durch halb Bayern fährt...

Die neue S-Bahn röhre sollte schon möglichst nur für die S-Bahn sein das ist derzeit das System welches nicht rund läuft gerade im Störfall da bringt es den meisten Leute dann wenige wenn sie an einer normalen S-Bahn Station stehen und den RE von Nürnberg nach Salzburg sehen der an ihnen vorbeirauscht und durch die neue röhre direkt zum Ostbahnhof fährt.

Einzig für den Fernverkehr würde ich die röhre noch als nützlich erachten aber dazu hat München zu wenige Durchgangsverkehr ... aber das hat man ja bei München 21 schon alles diskutiert.

[JoeGroessl]

Wie weit könnte man denn langfristig gesehen das Express-S-Bahn-Netz ausweiten?
Wie wäre es denn, wenn in Zukunft statt Regionalzüge einfach (mit Toiletten ausgestattete) S-Bahnen nach Mühldorf, Rosenheim, Augsburg, Pfaffenhofen etc. fahren? Und die Regionalexpresslinien fahren jeweils ohne Halt durch.

Dazu weitere Überlegungen: Bei der Elektrifizierung und dem 2-gleisigen Ausbau nach Mühldorf könnte man die Bahnsteige auch auf S-Bahnhöhe anheben, nur Dorfen und Mühldorf bekommen nen 4-gleisigen Bahnhof (2 Gleise für S-Bahn und 2 Gleise für Regioanalzüge). Zwischen Rosenheim und Grafing baut man ein drittes Gleis, mit 2-gleisigem Begegnungsbahnhof in Ostermünchen, für einen 30-Minuten-Takt. Ebenfalls drittes Gleis zwischen Petershausen und Pfaffenhofen, ebenfalls 30-Minuten-Takt. Zwischen Mammendorf und Augsburg müsste man die vorhandenen Bahnsteige anheben, Regionalexpresse nach Ulm und Donauwörth fahren ohne Halt zwischen Pasing und Augsburg.

[Harry M]

Man könnte eine Zwischenstufe zwischen S-Bahn und Regionalzügen einbauen:

- Reichweite ca. bis Augsburg, Ingolstadt, Landshut, Mühldorf, Wasserburg, Rosenheim (auch über Maximiliansbahn), Oberland, Weilheim (oder Garmisch?), Landsberg, etc.
- also deutlich weiter als die Mammendorf-Express-S-Bahn aus dem Stamm2-Konzept, aber deutlich weniger weit als die befürchteten Nürnberg-Salzburg-Expresse und Passau-Ulm-Expresse
- Halt an manchen aufkommensstarken Halten im Vorortbereich und dadurch teilweise Erfüllung von S-Bahn-Aufgaben
- Außerhalb Halt an (fast) allen Stationen
- wahrscheinlich meistens Nutzung der Regional-Gleise im Vorortbereich

Diese "X-Bahnen" kommen dann in Stamm2, die echten S-Bahnen in Stamm1.

Das bisherige Express-S-Bahn-Konzept überzeugt mich nämlich eher weniger. Entweder Takt 10 und richtige S-Bahnen auch in den Stamm2 oder "X-Bahn".

Edit: Joe Groessl war schneller mit einem Vorschlag, der in dieselbe Richtung geht.

[Lazarus]

Die Freaks träumen wieder

Alles schön und gut, aber die Sache hat einen gewaltigen Haken, nämlich das bisher keiner so ein Mamutprojekt wie Stamm2 bezahlen willl/kann. In meinen Augen ist das Projekt mausetot, sagen will man es halt nur noch net, weil in den nächsten 2 Jahren noch Wahlen anstehen.

[ropix]

Die Freaks träumen wieder

Alles schön und gut, aber die Sache hat einen gewaltigen Haken, nämlich das bisher keiner so ein Mamutprojekt wie Stamm2 bezahlen willl/kann. In meinen Augen ist das Projekt mausetot, sagen will man es halt nur noch net, weil in den nächsten 2 Jahren noch Wahlen anstehen.

uiuiui. Und in 4 Jahren stehen wieder Wahlen an. Und in 8 auch. und in 12 und 14 und 16 und diverse vielleicht stattfindende Rücktritte von Bürgermeistern im Umland noch gar nicht berücksichtigt. Die zweite Stammstrecke wird ewig Leben.

[Zp T]

Fakt ist: Sollte es die nächsten Jahre einen 2. Tunnel geben, wird dementsprechend so ausgeschrieben, dass auch ein anderer Bewerber Linien übernehmen könne... Bleibt es so wie es ist, wird die S-Bahn auch weiterhin als einziger der Stadt München innehalten! Also ist es mir jetzt scheißegal, was da jetzt kommt!!! Wichtig ist dann noch der S1-Ausbau bzw. viergleisiger Ausbau Daglfing....

[Rev]

Fakt ist: Sollte es die nächsten Jahre einen 2. Tunnel geben, wird dementsprechend so ausgeschrieben, dass auch ein anderer Bewerber Linien übernehmen könne... Bleibt es so wie es ist, wird die S-Bahn auch weiterhin als einziger der Stadt München innehalten! Also ist es mir jetzt scheißegal, was da jetzt kommt!!! Wichtig ist dann noch der S1-Ausbau bzw. viergleisiger Ausbau Daglfing....

Davor schaudere ich jetzt schon wenn irgendwann die S-Bahn München zerlegt wird. Allerdings sind dafür keine Anpassungen an Stam2 erforderlich solange man bei der S-Bahn only bleibt.

X-Bahn ich weis nicht ob das so das gute Konzept ist, die RE/RB nach Ingolstadt haben jetzt schon stellenweise außerhalb des MVV Bereich S-Bahn Haltestellenfrequenzen später dann auch noch mehr als Petershausen und Dachau anzufahren macht das ganze denke ich nicht gerade attraktiver.

[christian85]

Man könnte eine Zwischenstufe zwischen S-Bahn und Regionalzügen einbauen:

- Reichweite ca. bis Augsburg, Ingolstadt, Landshut, Mühldorf, Wasserburg, Rosenheim (auch über Maximiliansbahn), Oberland, Weilheim (oder Garmisch?), Landsberg, etc.
- also deutlich weiter als die Mammendorf-Express-S-Bahn aus dem Stamm2-Konzept, aber deutlich weniger weit als die befürchteten Nürnberg-Salzburg-Expresse und Passau-Ulm-Expresse
- Halt an manchen aufkommensstarken Halten im Vorortbereich und dadurch teilweise Erfüllung von S-Bahn-Aufgaben
- Außerhalb Halt an (fast) allen Stationen
- wahrscheinlich meistens Nutzung der Regional-Gleise im Vorortbereich

Diese "X-Bahnen" kommen dann in Stamm2, die echten S-Bahnen in Stamm1.

Das bisherige Express-S-Bahn-Konzept überzeugt mich nämlich eher weniger. Entweder Takt 10 und richtige S-Bahnen auch in den Stamm2 oder "X-Bahn".

Edit: Joe Groessl war schneller mit einem Vorschlag, der in dieselbe Richtung geht.

Ganz tief in diesem Thread wurden solche Ideenspiele schon mehrmals durchgespielt. Mal abgesehen von der fraglichen Grundvoraussetzung Stamm2, dazu notwendigen Elektrifizierung und teilweise nötigen Streckenausbau fände ich dies durchaus sinnvoll. Im Grunde würde man die heutigen Regionalbahnen eben einfach durch Stamm2 fahren lassen und auf der anderen Seite durchbinden. Ein paar Überlegungen:

- Man müsste in Stamm2 RB (oder wie man sie auch immer nennt) und normale S-Bahn mischen - Stamm1 ist ja schon jetzt am Limit.
- Die vernünftige Kapazität von Stamm1 und Stamm2 beträgt jeweils 24 Bahnen, insgesamt 48 Bahnen/Stunde. Geht man einmal davon aus, langdristig die meisten Linien 6 S-Bahnen/Stunde brauchen (Ausnahme evtl. S6-West und S7), komme ich so auf 36-42 S-Bahnen. Gäbe also 6-12 Slots/Stunde.
- Die ÜFEXe (4, 3 Augsburg, 1 Allgäu) sind im Wesentlichen schon das, woran wir denken (wenn auch teils von etwas weiter her und eher wie RE statt RB) Bleiben noch 2-8 Slots

Gehen wir mal die einzelnen Strecken durch:
- Alles aus Holzkirchen (BOB, Mangfalltal) würde ich mal so lassen - Die Verknüpfungen zur (U3/)U6 ist auch so gegeben, bahnsteigleiches Umgleichen in die Innenstadt ist auch möglich - und in Stamm2 kommt man vom Heimeranplatz übrigens gar nicht mehr
- RB aus Landshut mit Halt bis Freising überall, dann nur noch in Feldmoching, Moosach, und Laim (Laim sollte man übrigens nicht unterschätzen, da man hier Richtung Pasing/Westen kommt)
Alternativ wäre hier auch eine Idee, ...Freising-Flughafen-Erding-Ostbahnhof-Stamm2 zu fahren.
- RB aus Ingolstadt mit Halt bis Petershausen überall, dann nur Dachau und Laim
- den geplanten Vorortverkehr München-Buchloe in Stamm2 (mit Halt in Fürstenfeldbruck und evtl. Buchenau)
- RB aus Garmisch mit Halt überall bis Weilheim oder Tutzing, dann noch in Starnberg, daneben RE mit Halt Garmisch, Murnau, Weilheim, Pasing, M Hbf oben, S6 bis Weilheim verlängern (den Bruch in Tutzing statt Weilheim hab ich nie verstanden)
- Meinetwegen auch noch die RB aus Kochel in Stamm2 (wenn dort noch Platz ist)

Im Osten:
-evtl. Erding über Landshut
-Mühldorf mit Halt überall bis Dorfen, dann evtl. (?) noch Markt Schwaben, Ostbahnhof, Stamm2, S2 bis Dorfen fahren lassen
-RB aus Rosenheim und Kufstein (halte ich für gerechtfertig, so weit ist das auch noch nicht weg) mit Halt überall bis Grafing Bhf, Ostbahnhof, Stamm2 (RE aus Salzburg nicht in Stamm2)
- Evtl. (Ja, ich sehe es im entsprechenden Thema) RB aus Wasserburg, mit Halt bis Grafing Bhf überall (also auch Grafing), evtl. Trudering, Ostbahnhof, Stamm2

Alles im Stundentakt, HVZ Verstärker wie bisher am Hbf oben enden lassen. Ich komme neben den ÜFEXen auf 3-4 Züge pro Stunde, geht also von der Auslastung (solange nicht die S7-West und zugleich S6-West Takt 10 haben).

Allerdings entlasten diese RBs die S-Bahnen kaum (deshalb bleib ich bei auch bei der Bezeichnung RB), und teils halten sie ja auch jetzt schon im S-Bahn Gebiet.

Aber ich weiß, dass ohne Stamm2 das alles unmöglich ist.

[Cloakmaster]

Warum die S6 nicht bis Weilheim fährt? Weil der Landkreis Weilheim nicht zum MVV gehört, und die Münchner S-Bahn es nicht auf die Reihe bekommt, über ihre Verbundgrenzen hinaus zu fahren - woanders, wie zB in Hannover ist das kein Problem.

Es mag an an anderer Stelle schon stehen, aber: Warum eigentlich diese unterschiedlicehn Einstiegshöhen? Was genau bringt gerade bei der S-Bahn der relativ hohe 96cm-Einstieg gegenüber einem mit "nur" 76 oder 55 cm? Einen durchgängig ebenen Boden müsste man auch schon bei 76cm hinbekommen, bei weniger müssten wohl Rampen her, um über den Radkästen höher zu liegen als im übrigen Zug.

Insgesamt könnte man aber wohl einiges an Geld sparen, wenn man hier system- und am besten auch länderübergreifend sich zu einer bestimmten "Standdard-Höhe" druchringen könnte.

[spock5407]

Zum Zeitpunkt der S-Bahnsysteme die mit 420ern eröffnet wurden, gabs keine S-Fahrzeuge mit niedrigen Einstiegen, da die Antriebe unterflur soviel Platz brauchten. Drum haste dort historisch bedingt diese Bahnsteighöhe von 96cm.

[firefly]

Es mag an an anderer Stelle schon stehen, aber: Warum eigentlich diese unterschiedlicehn Einstiegshöhen? Was genau bringt gerade bei der S-Bahn der relativ hohe 96cm-Einstieg gegenüber einem mit "nur" 76 oder 55 cm? Einen durchgängig ebenen Boden müsste man auch schon bei 76cm hinbekommen, bei weniger müssten wohl Rampen her, um über den Radkästen höher zu liegen als im übrigen Zug.

Einen durchgehend ebenen Boden bekommt man mit 76 cm nicht hin. Die Drehgestelle sind einfach zu hoch. Das war früher so und ist heute immer noch genauso. Bei Bahnsteighöhen von unter 90 cm kann man bestenfalls einen welligen Boden aus lauter Rampen erreichen, so wie im Flirt. Das ist aber für S-Bahnen unbrauchbar, da sie viel mehr Zugänge brauchen, die sich gleichmässig über die ganze Länge des Triebzuges verteilen.

Insgesamt könnte man aber wohl einiges an Geld sparen, wenn man hier system- und am besten auch länderübergreifend sich zu einer bestimmten "Standdard-Höhe" druchringen könnte.

Geld wird einfach dadurch gespart, dass man alles lässt wie es ist. Und bei Neubauten entscheidet die Tagesform wie hoch der Bahnsteig gebaut wird. Im Grunde haben wir einen Standard. Aber an den hält man sich nur manchmal. Und oft eben nicht.