Stuttgart 21

Alles über Eisenbahn, was woanders nicht passt.
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Didy
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Beitrag von Didy »

Electrification @ 18 Nov 2012, 19:31 hat geschrieben: In Ulm soll doch wohl immer noch ein Bahnsteig geopfert werden, der für eine Stadtbahn oder ähnliche Ausbauvisionen nötig wäre.
Ja, der zusätzliche Bau eines weiteren Bahnsteiges mit zwei Bahnsteigkanten ist in die Debatte geraten. Laut Bahn sei der nicht nötig, aber für die hiesigen Pläne für eine Regional-S-Bahn (mit Stadtbahn hat das nix zu tun) ist das natürlich ganz und gar nicht förderlich.
Dabei entstammt dieser Bahnsteig gar nicht den S-Bahn-Planungen, sondern war von Anfang an in den Planfeststellungsunterlagen enthalten, die ich auch vor ca. 4-5 Jahren im Rathaus eingesehen habe. Das kam jetzt erst nachträglich dass man sich den sparen will.

Dabei ärger ich mich schon heute regelmäßig den Fußmarsch von und zu Gleis 5b, ein Kopfgleis ganz am Ende von Bahnsteig 4/6. Das is ne mittlere Weltreise... (Analog 5a am Nordende, aber ich glaub fast das ist noch ein wenig näher zur Unterführung).
146225
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Beitrag von 146225 »

Ach Didy, Du hast in der offiziellen Projektkommunikation doch nur nicht verstanden, daß Du glücklich sein mußt, weil es von Ulm dann nur noch 28 Minuten bis zum bestgeplanten neuen Mittelpunkt der Welt sind - das muß doch auch mal ausreichen. :rolleyes: :P
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Electrification
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Beitrag von Electrification »

146225 @ 19 Nov 2012, 05:32 hat geschrieben: Ach Didy, Du hast in der offiziellen Projektkommunikation doch nur nicht verstanden, daß Du glücklich sein mußt, weil es von Ulm dann nur noch 28 Minuten bis zum bestgeplanten neuen Mittelpunkt der Welt sind - das muß doch auch mal ausreichen. :rolleyes: :P
Befahren von einem spärlichen Fernverkehr, auf einer nicht ausgelasteten NBS. Von Auslastungen wie im RFF-Netz kann man hierzulande nur träumen.
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Beitrag von firefly »

Electrification @ 19 Nov 2012, 22:41 hat geschrieben: Befahren von einem spärlichen Fernverkehr, auf einer nicht ausgelasteten NBS. Von Auslastungen wie im RFF-Netz kann man hierzulande nur träumen.
Die miese Auslastung kommt davon, dass man um so was wie Ulm keine Umgehung bauen will.
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Beitrag von JeDi »

firefly @ 22 Nov 2012, 14:02 hat geschrieben: Die miese Auslastung kommt davon, dass man um so was wie Ulm keine Umgehung bauen will.
Quark. Außerdem ist die Strecke mit anfänglich 3,5 ZP/h gar nicht so schlecht ausgelastet.
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Beitrag von firefly »

JeDi @ 22 Nov 2012, 14:41 hat geschrieben: Quark. Außerdem ist die Strecke mit anfänglich 3,5 ZP/h gar nicht so schlecht ausgelastet.
Das ist eben kein Quark. In Frankreich und Japan sieht man ja, wie attraktiv HGV sein kann, wenn man auf lästige Stadtdurchfahrten verzichtet.
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Beitrag von Electrification »

firefly @ 22 Nov 2012, 15:02 hat geschrieben: Das ist eben kein Quark. In Frankreich und Japan sieht man ja, wie attraktiv HGV sein kann, wenn man auf lästige Stadtdurchfahrten verzichtet.
Vor allem heißt das ja nicht dass man Ulm deswegen nicht anbinden würde. Ulm würde wahrscheinlich nicht schlechter dastehen als vorher, aber die Direktzüge würden zusätzliche Fahrgäste anziehen. Ich verstehe nicht wo das Problem ist?
Für Ulm würde eine Anbindung im Stundentakt ausreichen, dazu eben schnellere Verbindungen die Ulm umfahren. Wenn das Argument kommt dass sich das nicht lohnen würde, frage ich mich wieso sich das in Frankreich lohnt und da haben NBS manchmal eine Auslastung wie eine S-Bahn-Stammstrecke.
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

Electrification @ 22 Nov 2012, 17:18 hat geschrieben:Für Ulm würde eine Anbindung im Stundentakt ausreichen, dazu eben schnellere Verbindungen die Ulm umfahren.
Wieso so wenig? Ulm hat heute bereits mindestens 4 FV-Linien. So viele, möglichst im 30-min-Takt, sollten dort auch weiterhin halten. Bei der S21-Diskussion war sogar schon von bis zu 7 Linien die Rede. Also, 4 Linien sollte es schon sein. Potential für zwei weitere Linien, die durchfahren, sollte vorhanden sein. Das sollte auch für Augsburg gelten: 4 halten (~ 30-min-Takt), 2 fahren durch (~ 60-min-Takt). Passend dazu wäre eine HGV-Strecke auch zwischen Ulm und Augsburg.
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Beitrag von Electrification »

Naseweis @ 22 Nov 2012, 18:05 hat geschrieben: Wieso so wenig? Ulm hat heute bereits mindestens 4 FV-Linien. So viele, möglichst im 30-min-Takt, sollten dort auch weiterhin halten. Bei der S21-Diskussion war sogar schon von bis zu 7 Linien die Rede. Also, 4 Linien sollte es schon sein. Potential für zwei weitere Linien, die durchfahren, sollte vorhanden sein. Das sollte auch für Augsburg gelten: 4 halten (~ 30-min-Takt), 2 fahren durch (~ 60-min-Takt). Passend dazu wäre eine HGV-Strecke auch zwischen Ulm und Augsburg.
Gut, damit kann man sicher leben. Eine NBS an der A 8 entlang wäre eine Möglichkeit, es würde aber schon reichen wenn man endlich mal den früher mal geplanten Abschnitt Gessertshausen - Jettingen auf 200 km/h ausbauen würde und von dort an der A 8 entlang die Umfahrung von Günzburg bis Unterfahlheim.
Von dort könnte man später auch an der Autobahn entlang eine Trasse bauen, die südlich Beimerstetten wieder in die NBS einfädelt.

Das verrückte ist doch dass die Züge München - Stuttgart heute langsamer sind als vor 20 Jahren und mit Stuttgart 21 trotz NBS nicht recht viel schneller sind.
Übrigens wieder genau typisch für deutsche Flickwerk. München - Augsburg (nach gefühlten hunderten von Jahren Bauzeit) fertig und Ulm - Stuttgart kommt, während Augsburg - Ulm großteils noch auf dem Stand des 19. Jahrhunderts ist und ebenso eine ABS/NBS braucht.
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Beitrag von Caesarion »

Woran liegt es, dass Stuttgart-München heute langsamer ist?
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Beitrag von 146225 »

Caesarion @ 22 Nov 2012, 19:58 hat geschrieben: Woran liegt es, dass Stuttgart-München heute langsamer ist?
Einbau von Pufferzeiten in die Fahrpläne, dichtere Streckenbelegung als früher, teilweise auch mehr Halte beim IC.
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

Caesarion @ 22 Nov 2012, 19:58 hat geschrieben:Woran liegt es, dass Stuttgart-München heute langsamer ist?
Vermutungen:
- dichterer Regionalverkehr und Güterverkehr, der auch für den ICE nicht mehr immer bedingungslos zur Seite genommen wird
- Verspätungs-Empfindlichkeiten und -Entschädigungen
- geringere Fahrzeugverfügbarkeiten (dadurch höhere Verspätungswahrscheinlichkeit)
- Baustellenzuschläge für Ulm-21 und die Moor-ABS, die noch nicht zurückgenommen worden
- Ist nicht die LZB auf Augsburg-Dinkelscherben wieder abgeschaltet worden?

Zugegeben etwas wilde Vermutungen:
- die mutwillige Vermeidung des Anschlusses an die EC/RJ nach Wien/Verona (30er-Lage München)
- man will S21 künstlich gut dastehen lassen (Ähnliches derzeit auf Nürnberg-Leipzig)

Der IC ist auf Stuttgart-München, insbesondere Ulm-Augsburg, sogar schneller als der ICE, mit Halt Günzburg genauso schnell. Der IC ist also netto (Halte rausgerechnet) schneller als der ICE.
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Beitrag von JeDi »

Naseweis @ 22 Nov 2012, 20:09 hat geschrieben: Der IC ist auf Stuttgart-München, insbesondere Ulm-Augsburg, sogar schneller als der ICE, mit Halt Günzburg genauso schnell. Der IC ist also netto (Halte rausgerechnet) schneller als der ICE.
Der ICE hat auch - insbesondere zwischen Augsburg und Ulm - gigantische Fahrzeitreserven.
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Beitrag von Caesarion »

Erstmal danke für die Antworten.
Dass der IC nach Stuttgart schneller ist, ist mir auch bei meiner letzten Reise auf der Strecke aufgefallen, habe mich dann auch für den Grazer EC entschieden. Freilich im ersten Wagen dann, um das Singen des Taurus zu hören :D
Vermutungen:
- dichterer Regionalverkehr und Güterverkehr, der auch für den ICE nicht mehr immer bedingungslos zur Seite genommen wird
- Verspätungs-Empfindlichkeiten und -Entschädigungen
- geringere Fahrzeugverfügbarkeiten (dadurch höhere Verspätungswahrscheinlichkeit)
- Baustellenzuschläge für Ulm-21 und die Moor-ABS, die noch nicht zurückgenommen worden
- Ist nicht die LZB auf Augsburg-Dinkelscherben wieder abgeschaltet worden?
Dichterer Verkehr leuchtet ein, die Maßnahmen zur Kompensation desselben sind ja bereits vollbracht (München-Augsburg) oder sind in der Planungsphase (Wendlingen-Ulm). Die Verspätungen und die temporären Baustellen würde ich jetzt mal außer Acht lassen, wir sollten uns erstmal auf die geplante Fahrzeit konzentrieren.
Dass die LZB wieder abgeschaltet worden ist, war das Dilettantismus oder Absicht? Und was hat es mit deiner Vermutung auf sich, dass man gewollt den Anschluss in Muc verpasst, welchen Vorteil bringt das der DB?
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Beitrag von JeDi »

Caesarion @ 22 Nov 2012, 23:09 hat geschrieben: Erstmal danke für die Antworten.
Dass der IC nach Stuttgart schneller ist, ist mir auch bei meiner letzten Reise auf der Strecke aufgefallen, habe mich dann auch für den Grazer EC entschieden. Freilich im ersten Wagen dann, um das Singen des Taurus zu hören :D
Grazer EC und Taurus schließt sich aber aus...
Caesarion
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Beitrag von Caesarion »

War aber zu 1000% der Fall. DB-IC-Wagen und Taurus. Habe mich auch etwas gewundert.
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Beitrag von JeDi »

Caesarion @ 22 Nov 2012, 23:32 hat geschrieben: War aber zu 1000% der Fall. DB-IC-Wagen und Taurus. Habe mich auch etwas gewundert.
Dann bleibt nur, dass die 101 irgendwie in Österreich kaputt gegangen ist...
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Welch Überraschung.
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Beitrag von 146225 »

Und hier zusätzlich noch der landespolitische Aspekt des ganzen.
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Fichtenmoped
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Beitrag von Fichtenmoped »

Wer will nochmal, wer hat noch nicht?
http://www.tagesspiegel.de/politik/verkehr...en/7487434.html
Stuttgart 21 könnte bis zu zehn Milliarden Euro kosten
Aufgrund von Rostschäden besteht Signaturersatzverkehr!

Wir bitten um Entschuldigung für die Unannehmlichkeiten.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Fichtenmoped @ 6 Dec 2012, 19:02 hat geschrieben: Wer will nochmal, wer hat noch nicht?
http://www.tagesspiegel.de/politik/verkehr...en/7487434.html
Stuttgart 21 könnte bis zu zehn Milliarden Euro kosten
Sorry aber Vieregg Rössler können sich selbst Verkehrs Experten nennen aber das wandert nichts an der Tatsache, dass keiner der beiden ein Fachstudium hat und ihr Verkehrsbüro weniger Jahresumsatz hat als eine Dönerbude.
Eine Quelle die ausschließlich auf die beiden stützt , würde ich nicht seriös nennen.
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Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
JeDi
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Beitrag von JeDi »

Naja, die Bahn geht ja wohl inzwischen von 6 Milliarden aus...
Caesarion
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Beitrag von Caesarion »

Iarn @ 6 Dec 2012, 19:58 hat geschrieben:
Sorry aber Vieregg Rössler können sich selbst Verkehrs Experten nennen aber das wandert nichts an der Tatsache, dass keiner der beiden ein Fachstudium hat und ihr Verkehrsbüro weniger Jahresumsatz hat als eine Dönerbude.
Eine Quelle die ausschließlich auf die beiden stützt , würde ich nicht seriös nennen.
Volle Zustimmung! Durch Praktika in der Verkehrsberatungsbranche hatte ich etwas Einblick in dortigen Strukturen. Vieregg-Rösler hat in der Tat das Geschäftskonzept, dass sie politischen Akteuren die Studie liefert, die diese bestellt haben. Deswegen haben sie auch keinen festen Mitarbeiterstamm, sie suchen sich die Mitarbeiter auf freier Basis so aus, dass das bestellte Ergebnis rauskommt. Sie weisen zwar ihre Mitarbeiter bei Beratungen nicht direkt an, "XY muss rauskommen" - nein, sie handeln viel raffinierter und verfolgen die Arbeit von vielen Fachleuten, um diejenigen ins Boot zu holen, die schon öfters die geforderten Positionen vertreten haben. Nun ist es gerade bei Großprojekten ist es nicht selten, dass die Fachwelt ebenfalls viele Abweichler von der herrschenden Meinung aufweist. Vieregg-Rösler bezieht dann genau diese (bzw. genau diese nicht) mit ins Boot, je nach Auftraggeber.

Das Prinzip ist für die Eigentümer ideal: Sie kriegen Aufträge, weil die Auftraggeber fast zu 100% sicher sein können, das gewünschte Ergebnis zu erhalten und weil Vieregg-Rössler durch die Einbeziehung von sehr guten Fachkräften einen soliden Ruf (auf den ersten Blick) genießt. Die Masche, dass bei der Auswahl der freien Mitarbeiter eine hemmungslose Rosinenpickerei herrscht, fällt niemandem auf.

Verkehrsberatungen sind im Normalfall durchaus vertrauenswürdige Unternehmen. Sie sollten jedoch einen festen Mitarbeiterstamm aus Ingenieuren, Betriebswirten, Informatikern und ggf. anderen Sozialwissenschaftlern aufweisen. Dass im Fall Vieregg-Rössler eine solche Geschäftspraktik mit Aufträgen honoriert wird, ist ein Resultat von fehlendem Fachwissen der meisten Mitbürger und einem sehr geschickten Auftreten der Geschäftsführer in der Öffentlichkeit.

Es gibt auch ein paar Hinweise, dass Herr Vieregg bis ins Jahr 2000 auf diversen Tagungen eine Art fortschrittsfeindlichen Katholizismus im Zeitalter der Globalisierung propagiert hat; dafür konnte ich jedoch keine konkrete Beweise entdecken.

Was bei Vieregg-Rößler auch mir ein Rätsel ist: Das Unternehmen hatte 2010 einen Umsatz von lächerlichen 10.362,04 € (Quelle: bundesanzeiger.de). Wie passt das mit den fetten Aufträgen zusammen?
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Beitrag von 146225 »

Ein wenig neues sinnfreies Gelaber aus dem landespolitischen Hin- und Her.
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andreas
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Beitrag von andreas »

ich mein, wer die letzten Großprojekte verfolgt hat im Eisenbahnbereich, wer hat da nicht mit massiven Kostensteigerungen gerechnet?
rabauz
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Beitrag von rabauz »

Sämtliche Kathedralen der Moderne waren schon immer teuer. Nur stand man einerseits diesen damals nicht so kritisch gegenüber, andererseits baut man heute die Kathedralen nicht mehr in die Höhe, wie dies für klassische Kathedralen, aber eben auch Hochhäuser galt, heute ist das Kriterium offenbar die Tiefe bzw. das verbaute Volumen unter Tage. Und das sprengt aufgrund der dadurch zu lösenden Probleme jedes Budget.
Fichtenmoped
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Beitrag von Fichtenmoped »

http://www.n-tv.de/politik/Stuttgart-21-wa...cle9751591.html
Dunkle Wolken hängen über Stuttgart 21: Berichte über eine erneute Kostenexplosion erhitzen die Gemüter. Ein Bahnhof für sechs Milliarden Euro? Wer soll das bezahlen? Bund und Land winken ab. Die Gegner sehen das Prestige-Projekt der Bahn vor dem Aus. Konzernchef Grube will davon nichts wissen.
Es wird wohl so kommen, wie ich befürchte. Keiner wird das durchziehen wollen, aber Alle dürfen dafür zahlen... :ph34r:
Aufgrund von Rostschäden besteht Signaturersatzverkehr!

Wir bitten um Entschuldigung für die Unannehmlichkeiten.
blubbeldiblubb
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Beitrag von blubbeldiblubb »

FAZ:
Die Bahn übernimmt für die Kostensteigerungen von 1,1 Milliarden Euro die Verantwortung
Das ist für mich der entscheidende Satz. Wenn die Bahn die Mehrkosten trägt und weiterhin bauen will, dann ist es doch keine Frage, dass S21 gebaut wird. Wobei ich es schon für angebracht halte, wenn sich das Land zumindest an den Mehrkosten, die durch die in der Schlichtung vereinbarten Veränderungen verursacht worden sind, beteiligt. Auch hat es die Landesregierung zu verantworten, dass es durch die Verzögerungen in Folge des Baustops zu Mehrkosten gekommen ist.
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Beitrag von 146225 »

blubbeldiblubb @ 12 Dec 2012, 17:57 hat geschrieben: Wobei ich es schon für angebracht halte, wenn sich das Land zumindest an den Mehrkosten, die durch die in der Schlichtung vereinbarten Veränderungen verursacht worden sind, beteiligt. Auch hat es die Landesregierung zu verantworten, dass es durch die Verzögerungen in Folge des Baustops zu Mehrkosten gekommen ist.
Nein, warum? Man gönnt sich von Bahnens Seite her so regelmäßig den Verweis auf absolute Vertragstreue - dann braucht man sich bitte danke auch nicht wundern, wenn das Land und die Provinzmetropole dasselbe auch tun - und keinen Cent dazubezahlen.

Die vereinbarten Veränderungen waren ja kein "Upgrade" im Sinne von man möchte auch Sahne zum Kuchen. Sie waren das Aufdecken eines klitzekleinen Teils der Schönrechnerei.
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