VT/ET/Loks - Vergleich div. Baureihen, Zukunft

[218 466-1]

Die einzige Möglichkeit, die ich sehe, um den 628 beizubehalten, ist folgende: Steuerwagen motorisieren und einen barrierefreien, unangetriebenen Niederflur-Mittelwagen zwischen die beiden motorisierten Hochflur-Endwagen einfügen. Das haben wir hier im Forum vor längerem einmal diskutiert.

Warum sollte man die uralten 628 modernisieren und beibehalten, wo mit den 642 bereits ein wesentlich moderneres Fahrzeug im Einsatz ist, das dem 628 in jedem Punkt deutlich überlegen ist? Vom 648 kann man das nicht unbedingt behaupten, aber auch das ist kein Grund für 628 Fuzzy Wunschdenken. Die ersten 628.2 haben sich heuer bei DB-Stillstandsmanagement eingefunden, wo sie auch hin gehören. Zu schwache Leistung, kein Klima, keine Barrierefreiheit kein Komfort. Da wäre es sogar sinnvoller gewesen, wenn man bei den 628.0 als Serie geblieben wäre.

Auf elektrifizierten Strecken gibt es eigentlich fast nirgends so geringes Fahrgastaufkommen, dass ein zweiteiliger ET sinnvoll eingesetzt werden kann. Die Strategie dort weg vom Lokbespannten Zug ist m.E. generell falsch. Bevor man mit ET mit 4-5 Einheiten pro Zug fährt, kann man auch mit 146 und 4-5 Dosto oder 6-8 neuen n-Wagen fahren.

[chris232]

Warum sollte man die uralten 628 modernisieren und beibehalten, wo mit den 642 bereits ein wesentlich moderneres Fahrzeug im Einsatz ist, das dem 628 in jedem Punkt deutlich überlegen ist?

Vor allem im Bezug auf Zuverlässigkeit, Fahrkomfort und Spritverbrauch?

[Wildwechsel]

Warum sollte man die uralten 628 modernisieren und beibehalten

Weil man das Geld, das teure Neufahrzeuge kosten, an anderer Stelle sinnvoller einsetzen könnte.

Zu schwache Leistung

629 - brauchts auf diversen Nebenbahnen aber gar nicht unbedingt.

kein Klima

Siehe die ganzen obigen Beiträge der letzten Tage.

keine Barrierefreiheit

Dass Neufahrzeuge in diesem Punkt auch nicht besser sind (vielleicht abgesehen vom Klo, aber das kann man evtl. umbauen), hat der Rohrbacher in einem schön bebilderten Beitrag bereits widerlegt.

kein Komfort.

Hier nix Stammtisch, hier Forum.... Was genau ist am 442 komfortabler als im 628, was nicht im Zuge eines Redesigns beim 628 geändert werden könnte?

[PascalDragon]

Ein gutes Erscheinungsbild nützt im Übrigen wenig, wenn man wie in einem Viehtransport befördert wird. Zumal die meisten Fahrgäste sich schlicht und ergreifend auf den nächsten Platz setzt, unabhängig von dessen Ausstattung: Als Beispiel nenne ich die RB München - Mittenwald. Da wird den Fahrgästen von Doppelstockwagen über n-Wagen des Umbauprogramms BY`99 mit Schwenkschiebetüren bis hin zu klotzgebremsten Wittenberger Steuerwagen alles Mögliche angeboten, eine bewusste Sitzplatzauswahl findet nach meinen Beobachtungen meist nicht statt.

Hier muss ich widersprechen. Nachdem ich mittlerweile etwa 4 1/2 Jahre meist zur selben Zeit zwischen Weilheim und München unterwegs bin, kann ich sagen, dass es genügend Leute gibt, die man immer im selben Wagenteil antrifft. So gibt es zum Beispiel einige, die ich in München im 18:32 Zug immer im vordersten Dosto oben sehe.

Wie immer, erst billig kaufen, und dann teuer dran rumdoktern, sei es hier der 642, die Quietschies mit ihren Bremsen und sonstigen Einrichtungen oder aktuell der 442 für´s Werdenfels, bei dem die Steckdosen* weiter nach unten verlegt werden und die Mülleimer wohl auch noch einmal umgebaut werden.

Sind das Steckdosen im Sinne von 230V~ mit Schukodose?

Ich versuche jetzt auch nochmals der ausgeuferten Diskussion die themenzentrierte richtige Fahrstraße zu stellen, und zwar wie folgt:

Also ich freu mich auf die Talent II im Werdenfelsnetz, auch wenn ich sie nicht mehr im Berufsverkehr miterleben werde... <_< Allerdings habe ich auch keine großen Probleme mit den reinen n-Zügen oder den n/Dosto-Kombinationen...

Gruß,
Sven

[218 466-1]

Mit dem 628 gewinnt man keine Ausschreibung mehr, egal wie viel man an denen herum bastelt. Beim 642 hat man zumindest bei einigen Stationen mit neuen Bahnsteigen Barrierefreiheit. Über die orangen Sitze mit den steinharten Kopfstüzen und Armlehnen der 628.2 sage ich besser nichts. Wenn man die Teile zu 629 umfuntioniert, hat man über hundert 928 sinnlos herumstehen (ok bergab kann man auch mit zwei 928 fahren ) und der Spritverbrauch ist bei 629 auch höher.
Eine 628-Modernisierung wäre pure Geld- und Rohstoffverschwendung. Besser man bestellt weitere 642 und gut is.
Wobei die DB sich ja bereits für 470 neue VT von Pesa entschieden hat, die den 628 den Garaus machen werden.

[143]

nicht vergessen sollte man bei den ganzen Neufahrzeugen aber, daß sich Komfort nicht nur über bequemes, barriereloses Einsteigen definiert, sondern auch über bequemes Sitzen. Und da kann m.E. keines der Neufahrzeuge mit den Altfahrzeugen mithalten. Der 642 schonmal garnicht: Sitze steinhart und sowieso besteht die Hälfte vom Zug aus "Mehrzweckabteil" + ein riesiges Klo. Ein 628 wiegt in etwa dasselbe und bietet wesentlich mehr Sitzplätze die auch noch bequemer sind...
Vielleicht würde es guttun, wenn die Konstrukteure und die Besteller auch mal längere Zeit in ihren eigenen Fahrzeugen sitzen würden...

[sbahnfan]

Mit dem 628 gewinnt man keine Ausschreibung mehr [...]

Mach dir bitte mal die Mühe, den Verlauf der Diskussion und insbesondere die Beiträge von Rohrbacher dazu zu lesen. Es war nicht die Rede davon, die Original-Sitze im 628.2 beizubehalten, wohl aber davon, 928 zu motorisieren (was mit einem Fahrzeug vor längerem auch schon gemacht wurde) und ggf. einen barrierefreien Mittelwagen einzufügen. Zudem: 642 kann man gar nicht mehr bestellen, da der Hersteller Siemens Transportation den Desiro Classic mehr im Programm hat.

nicht vergessen sollte man bei den ganzen Neufahrzeugen aber, daß sich Komfort nicht nur über bequemes, barriereloses Einsteigen definiert, sondern auch über bequemes Sitzen. [...]
Vielleicht würde es guttun, wenn die Konstrukteure und die Besteller auch mal längere Zeit in ihren eigenen Fahrzeugen sitzen würden...

Das ist richtig. Der TALENT II könnte durchaus ein attraktives Fahrzeug sein, wenn man weniger und dafür bequemere Sitze einbauen würde (z.B. solche wie im 628.4) und wenn man diese Fahrzeuge in ausreichender Stückzahl beschaffen würde, so dass jeder Fahrgast einen bequemen Sitzplatz bekäme.

[chris232]

Und wo willst du neue 642 bestellen?

[146225]

Auf elektrifizierten Strecken gibt es eigentlich fast nirgends so geringes Fahrgastaufkommen, dass ein zweiteiliger ET sinnvoll eingesetzt werden kann. Die Strategie dort weg vom Lokbespannten Zug ist m.E. generell falsch. Bevor man mit ET mit 4-5 Einheiten pro Zug fährt, kann man auch mit 146 und 4-5 Dosto oder 6-8 neuen n-Wagen fahren.

Langsam. Bereits als Ende der 1980er der 628/928 das erste Mal in Serie zum Laufen kam, war die Frage offen, warum es das nicht auch als 428/828 in elektrisch gibt. Gerade um 1990 herum hätte es durchaus etliche Leistungen mit 140/141 und 1-2 n-Wagen gegeben, die man damit wunderbar hätte ersetzen können. Gerade die 141 wollte die damalige Bundesbahn schon loswerden, daß es aus dem üblichen Geldmangel heraus noch bis weit in die 2000er Jahre gedauert hat, ist die gleiche Begründung, warum es den "428" damals nicht gab. Erst gute 10 Jahre später kamen mit den 426.0 erste 2-Teiler-ET ins Rollen, zwischenzeitlich gibt es auch noch 426.1 und neu die kurzen Talent II in dieser Liga. Alle haben sie ihre Strecken wo sie gebraucht werden. Außerdem haben natürlich auch die inzwischen verkehrenden Stadtbahnwagen aus den Baureihen 450-452 ähnliche Gefäßgrößen.

Der Bedarf nach einem "kleinen" ET ist also durchaus da, vor allem dann, wenn Aufgabenträger gerade auf längeren Verbindungen ordentliche Schnell-Langsam-Konzepte bestellen - und nicht einfach aus Kostengründen der RE mit größeren Fahrzeugen überall halten "darf".

[Naseweis]

Auf elektrifizierten Strecken gibt es eigentlich fast nirgends so geringes Fahrgastaufkommen, dass ein zweiteiliger ET sinnvoll eingesetzt werden kann.

- Essen-Iserlohn

- Friedberg-Hanau (bei Durchbindung nach Gießen ggf. nicht)
- Flieden-Gemünden (bei Durchbindung nach Würzburg ggf. nicht)
- Worms-Biblis
- Schaffhausen-Singen

- Murnau-Oberammergau
. Garmisch-Reutte
- Traunstein-Ruhpolding

Eine Auswahl.

Die Strategie dort weg vom Lokbespannten Zug ist m.E. generell falsch. Bevor man mit ET mit 4-5 Einheiten pro Zug fährt, kann man auch mit 146 und 4-5 Dosto oder 6-8 neuen n-Wagen fahren.

ETs erlauben Flügelungen sowie Stärken und Schwächen, zumindest einfacher als lokbespannt. Dazu werden in der Regel gerade auf RB-Routen die Fahrzeiten dank besserer Beschleunigung verkürzt. Und 4-5 Einheiten pro Zug sind doch eher Seltenheit und dann auch nur zur HVZ gestärkt und als vereinigter Flügelzug. Übrigens sollte es mehr Beispiele mit 4-5 VTs als 4-5 ETs geben. Die ETs werden gleich in entsprechender Länge gekauft, z.B. fünfteilig, womit in etwa 3 n-Wagen bzw. 2 D-Wagen ersetzt werden.

[Martin H.]

Sind das Steckdosen im Sinne von 230V~ mit Schukodose?

Ja.

[Rohrbacher]

230V Steckdosen an jedem 2. Platz haben die 440 von agilis auch. Ich gehe mal davon aus, dass Steckdosen in ein paar Jahren Standard sind. Dafür fallen aber warscheinlich auch die Kleiderhaken noch weg.

Übrigens gab es schon zu Bundesbahnzeiten im Regionalverkehr mehrteilige ET mit Schaku, siehe ET30 und ET56, die den heutigen ET im Prinzip recht ähnlich sind, hier mal in Mehrfachtraktion. Allerdings hat die Bundesbahn sich Ende der 50er Jahre gegen eine Großserie entschieden, stattdessen hat man sehr, sehr große Serien Einheitsloks 110, 112, 139, 140, 141 und 150 und Reisezugwagen gebaut, erst Umbauwagen, die man günstig auf vorhandene Fahrwerke setzen konnte und dann die typischen Eilzugwagen und später in ganz großer Serie die Silberlinge. Der Hauptgrund dürfte gewesen sein, dass die Reisezugwagen auch mit den noch massenhaft vorhandenen und nicht verzichtbaren Dampfloks, sowie den Loks aus dem Dieselprogramm der DB kompatibel waren. Man muss bedenken, dass Ende der 50er Jahre das elektrische Netz der Bundesbahn noch nicht so weit ausgebaut war, da machte es dann doch Sinn Wagen und Traktionsart zu trennen, Lokwechsel waren damals ganz normal. Da waren Triebwagen nicht flexibel genug.

Ein weiterer Grund dürfte auch ein politischer gewesen sein, denn ähnlich wie ca. 20 Jahre später bei "Lok mit x-Wagen vs. 420" ging es sicher auch darum, dass die damaligen Lok- und Waggonbaufirmen von der Staatsbahn gleichermaßen mit Aufträgen versorgt werden, denn Triebwagen haben in der Regel die Waggonbaufirmen allein gebaut.

Heute sind die Zeiten anders und Triebwagen sind in deutlich größerem Maße sinnvoll einsetzbar. Meiner Meinung nach aber noch immer beste Triebwagenkonzept das des SBB RBe 4/4: Ein Triebwagen und zusammen auch mit normalen Reisezugwagen kann man beliebige Konfigurationen mit fast beliebiger Länge und Traktion zusammenstellen, die Frage ob 1-Teiler, 2-Teiler (hier als Gefängnistransportversion...), 3-Teiler (hier mit viel Traktion, wenn's die Berge hochgeht oder man's eilig hat), 4-Teiler (Wagentyp? Egal!), 5-Teiler, 6-Teiler (oder eben 4-Teiler + Zusatzwagen), 7-Teiler, 8-Teiler ... oder auch 2x 6 = 12-Teiler stellt sich bei der Beschaffung nicht. Außerdem ist der Zug in egal welcher Konfiguration durchgehend begehbar, sofern ich durchweg Wagen/Steuerwagen mit beidseitigen Wagenübergängen dranhänge. Und wenn du merkst, hey ich hab nur alte Triebwagen mit Hochflur, will/kann die aber noch nicht ausmustern, Niederflur wäre trotzdem nett, dann häng' ich eben Niederflurwagen dran. Lok+Wendezug oder Triebwagen? Bitte beides. So könnte man die Vorteile von beidem gewissermaßen vereinen statt wie beim Railjet jeweils die Nachteile.

PS: Und wer jetzt wieder alle Bildchen angeschaut hat, kann stolz sein.

[sbahnfan]

Erst gute 10 Jahre später kamen mit den 426.0 erste 2-Teiler-ET ins Rollen, zwischenzeitlich gibt es auch noch 426.1 und neu die kurzen Talent II in dieser Liga. Alle haben sie ihre Strecken wo sie gebraucht werden.

Der Bedarf nach einem "kleinen" ET ist also durchaus da, vor allem dann, wenn Aufgabenträger gerade auf längeren Verbindungen ordentliche Schnell-Langsam-Konzepte bestellen - und nicht einfach aus Kostengründen der RE mit größeren Fahrzeugen überall halten "darf".

Der 426 ist absoluter Murks. Er hat zu viele Türen und dementsprechend zu wenige Sitzplätze. Zudem ist auch der Sitzkomfort im 426 nochmals um Welten schlechter als in der spartanischsten Version von 442 oder 440. Hinzu kommt beim 426 mangels Mg ein katastrophales Bremsverhalten, weshalb ja für 426 in Einzeltraktion gesonderte Geschwindigkeitslimits gelten.

Der zweiteilige 442 ist weit besser als der 426. Angemessene Türenanzahl (wie bei 642/648 bei vergleichbarer Fahrzeuglänge), besserer Sitzkomfort, besseres Bremsverhalten (Mg vorhanden).

Zudem: Neben dem zweiteiligen 442 spielen in dieser Liga auch der zweiteilige FLIRT (wie bei Abellio im Einsatz) und die GTW-Elektroversion. Und auch der Desiro Classic war mal in einer Elektroversion im Angebot (in Ungarn im Einsatz), der zielte ebenfalls auf dieses Marktsegment.

Der Bedarf nach einem "kleinen" ET ist also durchaus da, vor allem dann, wenn Aufgabenträger gerade auf längeren Verbindungen ordentliche Schnell-Langsam-Konzepte bestellen - und nicht einfach aus Kostengründen der RE mit größeren Fahrzeugen überall halten "darf".

Das hat auch seinen Sinn. Ein RE ist dazu da, nur an größeren Orten zu halten und schnelle Verbindungen im Regionalverkehr zu bieten. Hält ein RE auch an kleineren Orten, wird er langsamer und verliert an Attraktivität.

Es ist überhaupt ein Unding. Vielerorts werden bei Ausschreibungen lokbespannte RE- und RB-Leistungen durch ET-RB-Leistungen ersetzt. Ein ET, der alle Halte bedient, kann aber auch durch sein höheres Spurtvermögen nicht die Durchschnittsgeschwindigkeit eines RE erreichen, der nur die größeren Orte bedient.

Deshalb sollte es weiterhin sowohl RB-Leistungen (bei entsprechend geringem Fahrgastaufkommen durch ET-Zweiteilier gefahren) als auch RE-Leistungen (entweder durch größere ETs, ggf. in Mehrfachtraktion gefahren, oder durch moderne lokbespannte Züge).

Heute sind die Zeiten anders und Triebwagen sind in deutlich größerem Maße sinnvoll einsetzbar. Meiner Meinung nach aber noch immer beste Triebwagenkonzept das des SBB RBe 4/4: Ein Triebwagen und zusammen auch mit normalen Reisezugwagen kann man beliebige Konfigurationen mit fast beliebiger Länge und Traktion zusammenstellen, die Frage ob 1-Teiler, 2-Teiler (hier als Gefängnistransportversion...), 3-Teiler (hier mit viel Traktion, wenn's die Berge hochgeht oder man's eilig hat), 4-Teiler (Wagentyp? Egal!), 5-Teiler, 6-Teiler (oder eben 4-Teiler + Zusatzwagen), 7-Teiler, 8-Teiler ... oder auch 2x 6 = 12-Teiler stellt sich bei der Beschaffung nicht. Außerdem ist der Zug in egal welcher Konfiguration durchgehend begehbar, sofern ich durchweg Wagen/Steuerwagen mit beidseitigen Wagenübergängen dranhänge. Und wenn du merkst, hey ich hab nur alte Triebwagen mit Hochflur, will/kann die aber noch nicht ausmustern, Niederflur wäre trotzdem nett, dann häng' ich eben Niederflurwagen dran. Lok+Wendezug oder Triebwagen? Bitte beides. So könnte man die Vorteile von beidem gewissermaßen vereinen statt wie beim Railjet jeweils die Nachteile.

Das ist in der Tat ein sinnvolles Konzept. Und das nachträgliche Einfügen neuer Niederflur-Mittelwagen ist ja genau das, was ich auch für den 628 vorgeschlagen habe.

Jedoch scheint dieses Konzept auch in der Schweiz aus der Mode zu kommen. Der Nachfolger solcher Schlepptriebwagen ist der FLIRT. Und der FLIRT nimmt ja durchaus Anleihen an dem Schlepptriebwagen-Konzept, da auch hier nur die Endwagen angetrieben sind. Nur dass die Mittelwagen jetzt durch Jacobs-Drehgestelle miteinander verbunden sind und so nicht mehr ohne weiteres austauschbar sind. Damit ist der FLIRT im Grunde ein Zwitter aus Schlepptriebwagen mit unangetriebenen Mittelwagen und einem "richtigen", durchgängig motorisierten ET wie der TALENT II.

[Naseweis]

Man muss bedenken, dass Ende der 50er Jahre das elektrische Netz der Bundesbahn noch nicht so weit ausgebaut war, da machte es dann doch Sinn Wagen und Traktionsart zu trennen, Lokwechsel waren damals ganz normal. Da waren Triebwagen nicht flexibel genug.

Klasse Link!

[146225]

Zudem: Neben dem zweiteiligen 442 spielen in dieser Liga auch der zweiteilige FLIRT (wie bei Abellio im Einsatz) und die GTW-Elektroversion.

Gut, den E-GTW hab ich vergessen, aber, was bitte, glaubst Du, ist ein 426.1?

Das hat auch seinen Sinn. Ein RE ist dazu da, nur an größeren Orten zu halten und schnelle Verbindungen im Regionalverkehr zu bieten. Hält ein RE auch an kleineren Orten, wird er langsamer und verliert an Attraktivität.

Ich fürchte, Du hast mich an der Stelle mißverstanden: Ich befürworte ja gerade den Einsatz - auch kleiner - ET als RB, damit der RE eben nur die größeren Ortschaften bedienen kann. In Zeiten wie diesen geht auf so mancher Strecke allerdings die Tendenz dahin, den RE einfach alle Halte auf bestimmten Abschnitten bedienen zu lassen, kann man sich die Zug-km für die RB sparen.


EDIT: Wie ein moderner Allzweck-Schlepp-ET aussehen kann, das zeigt uns übrigens der "Allegra" von Stadler, bislang zwar nur ein für die RhB in Meterspur umgesetztes Konzept, aber sicher auf Bestellung auch in "Breitspur" lieferbar.

[sbahnfan]

Gut, den E-GTW hab ich vergessen, aber, was bitte, glaubst Du, ist ein 426.1? 

OK, dass der zweiteilige FLIRT als Baureihe 426.1 eingereiht wurde, wusste ich nicht. Dann möchte ich meine kritischen Anmerkungen zur Baureihe 426 aber ausschließlich in Bezug auf den 426.0 (425 ohne Mittelwagen) verstanden wissen

Ich fürchte, Du hast mich an der Stelle mißverstanden: Ich befürworte ja gerade den Einsatz - auch kleiner - ET als RB, damit der RE eben nur die größeren Ortschaften bedienen kann.

Das befürworte ich auch.

In Zeiten wie diesen geht auf so mancher Strecke allerdings die Tendenz dahin, den RE einfach alle Halte auf bestimmten Abschnitten bedienen zu lassen, kann man sich die Zug-km für die RB sparen.

Ja, leider. Dadurch wird der RE langsamer und unattraktiver. Und auch wenn man so einen RE von lokbespannten Zügen auf spurtstarke ETs umstellt, können die durch die zusätzlichen Halte entstehenden Fahrzeitverlängerungen nicht vollständig ausgeglichen werden. RB und RE ergänzen sich sinnvoll und sollten deshalb beide beibehalten werden.

[Naseweis]

In Zeiten wie diesen geht auf so mancher Strecke allerdings die Tendenz dahin, den RE einfach alle Halte auf bestimmten Abschnitten bedienen zu lassen, kann man sich die Zug-km für die RB sparen.

Ja, leider. Dadurch wird der RE langsamer und unattraktiver. Und auch wenn man so einen RE von lokbespannten Zügen auf spurtstarke ETs umstellt, können die durch die zusätzlichen Halte entstehenden Fahrzeitverlängerungen nicht vollständig ausgeglichen werden. RB und RE ergänzen sich sinnvoll und sollten deshalb beide beibehalten werden.

In viele Fällen wird das aber genutzt um aus zwei halben Takten (RE und RB) einen ganzen (RB/RE) zu machen, und zwar so, dass neben der guten Taktung auch gute Umstiege geboten werden können.

Beispiel Rechte Rheinstrecke.
- vorher 143 n-Wagen
- - 2h-Takt RE, 00er-Koblenz, 30er-Wiesbaden, Durchbindung nach Frankfurt
- - 2h-Takt RB, 00er-Koblenz (längerer Umstieg), 00er-Wiesbaden (wenig Anschlüsse), keine Durchbindung nach Frankfurt
- nacher Flirt, 1h-Takt RB, 00er-Koblenz, 30er-Wiesbaden, Frankfurt dank neue RB-Fahrzeit wie bisher RE-Fahrzeit

[218 466-1]

ETs erlauben Flügelungen sowie Stärken und Schwächen, zumindest einfacher als lokbespannt. Dazu werden in der Regel gerade auf RB-Routen die Fahrzeiten dank besserer Beschleunigung verkürzt. Und 4-5 Einheiten pro Zug sind doch eher Seltenheit und dann auch nur zur HVZ gestärkt und als vereinigter Flügelzug. Übrigens sollte es mehr Beispiele mit 4-5 VTs als 4-5 ETs geben. Die ETs werden gleich in entsprechender Länge gekauft, z.B. fünfteilig, womit in etwa 3 n-Wagen bzw. 2 D-Wagen ersetzt werden.

Flügelungen haben mehr Nachteile als Vorteile. Die Fahrgäste müssen darauf achten, dass sie im richtigen Zugteil sitzen und bei Vereinigungen nervt es extrem, wenn man 10 Minuten oder länger auf den verspäteten anderen Zugteil warten muss. Da ist sogar umsteigen wesentlich sinnvoller, abgesehen davon, dass zwei getrennte Züge wesentlich besser wären.
Nur auf Nebenbahnen reicht es, wenn ein kleiner ET/VT als RB alleine fährt. Bei ET gibt es zumindest Versionen mit 4-5 Wagen aber selbst die sind für RE zu klein und müssen oft mit 2-4 Einheiten gefahren werden. Trotzdem werden sie auch als RE eingesetzt. Die zweiteiligen VT (u.a. 612, 628, 642, 648...) haben im RE-Verkehr absolut nichts zu suchen. Mit 4x612 und 8 Motoren zu fahren um ein paar Minuten mit NT herauszuholen ist doch Wahnsinn und völlig unwirtschaftlich.
Bevor man neue Mittelwagen für 628, 612 usw. beschafft und diese modernisiert, kann man auch Neufahrzeuge bestellen. Vorzugsweise Loks und Wagen für RE und die VT von Pesa für RB. Der Komfort hat übrigens nicht viel mit dem Fahrzeug zu tun. Bombardier hätte in die 442 auch Ruhesessel wie in der First Class von Flugzeugen einbauen können, aber die DB hat eben die Brettsitze nach Vorgabe der BEG bestellt. Als S-Bahn und RE sind die 442 ungeeignet, da schlicht zu klein.
Es wäre generell besser, wenn man mehr in den Regionalverkehr investieren würde und zumindest die IRE und RE mit besserer Ausstattung und mehr Komfort fahren würden und dazu ist m.M. 146 bzw 246 mit 8-10 neuen 160 km/h n-Wagen oder 4-5 Dosto am besten geeignet.

[146225]

Flügelungen haben mehr Nachteile als Vorteile. Die Fahrgäste müssen darauf achten, dass sie im richtigen Zugteil sitzen und bei Vereinigungen nervt es extrem, wenn man 10 Minuten oder länger auf den verspäteten anderen Zugteil warten muss. Da ist sogar umsteigen wesentlich sinnvoller, abgesehen davon, dass zwei getrennte Züge wesentlich besser wären.

Das war früher mit Kurswagen auch nicht anders - und die Welt ist auch nicht untergegangen. Andere schaffen es dann wieder, sich beim Umsteigen zu verlaufen und/oder den falschen Zug zu nehmen...

Nur auf Nebenbahnen reicht es, wenn ein kleiner ET/VT als RB alleine fährt. Bei ET gibt es zumindest Versionen mit 4-5 Wagen aber selbst die sind für RE zu klein und müssen oft mit 2-4 Einheiten gefahren werden.

Also Talent II (und auch Stadler Flirt) kann man bis zum 6-teiler bestellen, wo die maximale Länge beim Desiro Mainline mit seinen langen Wagen liegt, entzieht sich gerade meiner Kenntnis. Zudem ist es doch recht abhängig von Strecke und Tageszeit wo welches Fahrzeug / welche Kapazität sinnvoll ist, das kann man nicht so pauschalisieren.

Die zweiteiligen VT (u.a. 612, 628, 642, 648...) haben im RE-Verkehr absolut nichts zu suchen. Mit 4x612 und 8 Motoren zu fahren um ein paar Minuten mit NT herauszuholen ist doch Wahnsinn und völlig unwirtschaftlich.

Gerade bei längeren Strecken sind das schon mehr als "ein paar Minuten" was ein 611 oder 612 an Vorsprung hereinfährt. Für was bitte sonst als langlaufende RE willst Du diese Bauarten sinnvoll einsetzen? Als RB mit Halt alle 2 km braucht man jetzt nicht unbedingt einen 160 km/h schnellen und stark motorisierten VT... - und auch hier gilt wieder: Es ist abhängig von Strecke und Tageszeit. Bonus: Auch im Jahr 2013 kannst Du noch von Lübeck bis Stettin durchgängig im 628 reisen - ohne das die Welt untergeht, weil hier keine Großdiesellok 3 Wagen durch die Weiten Vorpommerns zieht.

Der Komfort hat übrigens nicht viel mit dem Fahrzeug zu tun. Bombardier hätte in die 442 auch Ruhesessel wie in der First Class von Flugzeugen einbauen können, aber die DB hat eben die Brettsitze nach Vorgabe der BEG bestellt.

Gratulation, manch einer braucht für diese Erkenntnis länger... Brettsitze sind übrigens das, was der 650.0 oder die originalen 425.0 hat(ten) - da ist mir das Sitzgestühl im Talent II zumindest nach dem Test bei der S-Bahn in Nürnberg schon lieber.

Als S-Bahn und RE sind die 442 ungeeignet, da schlicht zu klein.

Ah ja. Die Berliner S-Bahn verkehrt seit Anbeginn ihres elektrischen Zugbetriebes mit Zugverbänden aus 2-Wagen-Einheiten ("Vierteln"). Auch Hamburg kennt seit 1907 die Mehrfachtraktion bei der S-Bahn. 420/421 sowie 423/433 fährt man auch als Langzug mit ~ 210 m Zuglänge. All das hat schon vor der Einführung des 442 funktioniert und, staune, wird es auch weiterhin tun. Warum auch nicht?

Es wäre generell besser, wenn man mehr in den Regionalverkehr investieren würde und zumindest die IRE und RE mit besserer Ausstattung und mehr Komfort fahren würden und dazu ist m.M. 146 bzw 246 mit 8-10 neuen 160 km/h n-Wagen oder 4-5 Dosto am besten geeignet.

Wenn man quer durch Deutschland reist, sieht man schon, wo allein der Preis entscheidend war, und wo noch andere Dinge mit gelten durften. Faktum ist, die EVU wollen Ausschreibungen gewinnen, und wenn das ausschreibende Bundesland nur die Sparversion bezahlen will, verliert man die Ausschreibung eben mit einer "Nobel"-Ausstattung.

Ansonsten würde ich das nicht so fahrzeugabhängig (und schon gar nicht so peinlich-verbissen Triebzug-feindlich) sehen, es gibt schöne Dosto, aber auch schön ausgestattete ET und VT quer durch Deutschland. Als Baden-Württemberger kann ich es mir natürlich nicht verkneifen, mal wieder festzustellen, daß "unsere" 611 hier weit vorne liegen und Details anbieten, die man oft im Fernverkehr vergeblich sucht.

[Autobahn]

OK, dass der zweiteilige FLIRT als Baureihe 426.1 eingereiht wurde, wusste ich nicht.

Mir sind die FLIRT auch nur als Baureihe 427 bekannt. Aber die Wege des Herrn sind unergründlich Ich bin mir nicht sicher, aber ich denke, die zweiteiligen FIRT von Abellio wären als BR 427 ausgezeichnet.

Flügelungen haben mehr Nachteile als Vorteile. Die Fahrgäste müssen darauf achten, dass sie im richtigen Zugteil sitzen ....

Ach wie schrecklich. Ich bin von Berlin nach Düsseldorf gefahren. Ein Zugteil fuhr von Hamm über Düsseldorf, ein weiterer über Wuppertal nach Köln. Und ich habe mich trotz meiner generellen Unkenntnis über die Eisenbahn in den richtigen Zugteil gesetzt.

Und einen DAF (Dümmsten anzunehmenden Fahrgast) als mich gibt es wohl kaum

(Ja, ich kann mich selbst auf die Schippe nehmen )

Das hat mit dem Thema Talent 2 allerdings nur am Rande zu tun.

Auch in einem Talent 2 kann man eine bequeme Bestuhlung unterbringen. Doch die Besteller wollen es nicht, weil es Naherverkehrszüge sind.

Das beste Beispiel, was man in einem FILRT unterbringen kann, ist ja wohl der Leo-Express, der in seiner Premium-Klasse sogar Schlafsitze mit Massenfunktion eingebaut hat. Kostet aber nur ein klein wenig mehr, als das normale Pendlerticket im Nahverkehr.

[Rohrbacher]

Die zweiteiligen VT (u.a. 612, 628, 642, 648...) haben im RE-Verkehr absolut nichts zu suchen.

Du wirst es nicht glauben, aber manche RE-Linien geben nunmal nicht mehr her. (I)RE bedeutet nicht, dass man automatisch große Züge braucht.

Mit 4x612 und 8 Motoren zu fahren um ein paar Minuten mit NT herauszuholen ist doch Wahnsinn und völlig unwirtschaftlich.

Ich sehe die 612 selten mit mehr als Doppeltraktion rumfahren.

Und selbst wenn, 4x 612 ist von der Leistung her etwas mehr als eine Doppeltraktion 218, von der Kapazität dürfte das etwa 7 n-Wagen entsprechen. Bei mittlerer Last verbraucht eine 218 rund 300 Liter auf 100 km (oder 3 Liter pro Kilometer), in DoTra also 600 Liter. Der 612 liegt beim Verbrauch bei ca. 75 Liter pro Motor, jetzt hab' ich acht Stück davon, macht also lustigerweise auch etwa 600 Liter nach der ganz groben Faustformel. Natürlich sind das wie üblich nur die ganz groben Richtwerte, die je nach Einsatz stark abweichen können. Die erwähnten 642 verbrauchen übrigens rund 80 Liter/100 km, also etwa 40 Liter pro Motor. Wirtschaftlich wäre der 628.4, der liegt in dem Vergleich bei etwa 60 Liter, macht bei einer Vierfachtraktion rund 240 Liter auf 100 km. Wenn du Sprit sparen willst, führt daher auf im Jahr 2013 kein Weg an 628 vorbei. Einen wirtschaftlicheren VT hat die deutsche Bahnindustrie offenbar seither nicht gebaut.

Steigern kann man das nur, wenn man hinten an den 628 noch zwei Bn oder was anderes leichtes dranhängt, was die Kapaziät nochmal enorm steigert und den Verbrauch nur wenig beeinflusst. Wenn du dich dann drauf beschränkst, im Flachland nur 60 km/h zu fahren, so wie das viele Kleinbahnen früher oder z.B. die neg heute noch mit ihren VT macht, dann bist du glaub' ich der King of Wirtschaftlichkeit. Aber wenn du die Fahrzeiten des 612 und Klimaanlagen haben willst, geht das leider nicht. Tja, blöd.

Aber ich denke mal der DB darf man durchaus auch mal zutrauen, dass sie weiß was sie tut und nicht immer die Beratung durch das Eisenbahnforum benötigt.

Es wäre generell besser, wenn man mehr in den Regionalverkehr investieren würde und zumindest die IRE und RE mit besserer Ausstattung und mehr Komfort fahren würden und dazu ist m.M. 146 bzw 246 mit 8-10 neuen 160 km/h n-Wagen oder 4-5 Dosto am besten geeignet.

Die Fahrzeugart und -größe richtet nicht nicht nach "RE", sondern nach dem tatsächlichen Bedarf. Wozu brauchst du 4 bis 5 Dosto auf dem IRE Ulm - Neustadt (heute 1x oder 2x 611)? Oder auf dem RE Ulm - Memmingen - Oberstdorf (heute 2x 612 oder 218 + 4 n-Wagen)?

Als S-Bahn und RE sind die 442 ungeeignet, da schlicht zu klein.

Auch hier richtet sich Fahrzeugart und -größe nach dem Bedarf und nicht nach "S-Bahn". Jedenfalls sind die 442 der S-Bahn Nürnberg 4,9 m länger als die 420/423/424/425 der S-Bahnen München, Stuttgart, Rhein-Main, Rhein-Ruhr, Rhein-Neckar und Hannover und wie 146225 schon sagte, bei der S-Bahn Berlin sind die kleinsten Einheiten noch kleiner.

Mir sind die FLIRT auch nur als Baureihe 427 bekannt.

Es gibt sie sogar als 428 und 429 ...

-> Liste bei Wikipedia

[218 466-1]

610, 611 und 612 sind für langlaufende IRE/RE vogesehen, aber warum hat man die dann so klein als zweiteiler gebaut? Das macht überhaupt keinen Sinn. Beim AFX sind an Sa+S immer 3-4 612 im Einsatz. Während die 611 durchaus angenehm ausgestattet sind (Leseleuchten, Holztische, warmes Wasser), ist eine lange Fahrt im 612 nicht auszuhalten. Den Motorlärm hat man aber in beiden.
Bei 7 n-Wagen braucht man noch lange keine zweite 218. Die IR sind heuer sogar mit Bistro und 8 Aimz/Bimz/Bimdzf ohne Problem mit nur einer 218 gefahren. Bei der 246 bräuchte man erstrecht keine zweite Lok. Also der AFX wäre mit 246+Aimz+Bimz+Bimz+Bimz+Bimz+Bimz+Bimz+Bimdzf wesentlich wirtschaftlicher, als mit 3 oder 4x612. Auch bei IC(E) wären MET mit 1x101 statt ICE-T besser gewesen. Angesichts der Pannenserie bei vielen ET und VT habe ich durchaus Zweifel, ob die DB (und die Besteller) immer weissen was sie tun.
Als RE defenire ich langlaufende Züge mit wenig Halten. Dass die DB das nicht immer auch so macht ist klar. Das Problem ist, dass kleine Triebwagen überall eingesetzt weden, unabhängig davon wie groß der Bedarf ist. Z.B Ulm-Oberstdorf, München-Passau, München-Ulm, München-Salzburg, ist der Bedarf immer hoch und 2x612 (ohne NT btw.) oder 2-3x440 daher fehl am Platz. Dort wird man nie mit nur einer Einheit auskommen.
An einen 628 kann man keine n-Wagen hängen, da die mit Anhang nicht aus dem Tee kommen würden, außer als 629 mit doppeltem Spritverbrauch.

[Muc_train]

kann den jemand was zur Lautstärke vom Talent 1 und Talent 2 sagen? Den 611 empfinde ich als äußerst anstängend zu fahren, wegen dem ständig wechsenden heulenden Motor und den Vibrationen, den 612 emfand ich als noch deutlich lauter. Kann das sein, oder nur ungünstiger Platz (bin nur einmal damit gefahren). Das wäre echt heftig, weil das ja die Nachfolgebauart ist. Dahingegen empfand ich den 628 als recht leise, größzügig und angenehm. Den BR 611 eher eng, durch die verjüngung des Wagenkastens nach oben, dazu die kleinen Fenster.

Wäre echt schade, wenn das alles immer rückschrittlicher werden würde...

[Rohrbacher]

610, 611 und 612 sind für langlaufende IRE/RE vogesehen, aber warum hat man die dann so klein als zweiteiler gebaut?

Weil die allermeisten Zugläufe Solo oder maximal in DoTra gefahren werden.

Bei 7 n-Wagen braucht man noch lange keine zweite 218. Die IR sind heuer sogar mit Bistro und 8 Aimz/Bimz/Bimdzf ohne Problem mit nur einer 218 gefahren.

Natürlich geht das, fahrdynamisch sind wir dann irgendwo in der Kategorie 628, siehe unten. Die zweite 218 fährt ja meistens nicht zum Spaß mit rum.

Bei der 246 bräuchte man erstrecht keine zweite Lok. Also der AFX wäre mit 246+Aimz+Bimz+Bimz+Bimz+Bimz+Bimz+Bimz+Bimdzf wesentlich wirtschaftlicher, als mit 3 oder 4x612.

Eine Behauptung, die im Raum steht und sich mit etwas leerem Blick nach einem entsprechenden Nachweis oder sowas umschaut. :rolleyes:

Als RE defenire ich langlaufende Züge mit wenig Halten. Dass die DB das nicht immer auch so macht ist klar. Das Problem ist, dass kleine Triebwagen überall eingesetzt weden, unabhängig davon wie groß der Bedarf ist. Z.B Ulm-Oberstdorf, München-Passau, München-Ulm, München-Salzburg, ist der Bedarf immer hoch und 2x612 (ohne NT btw.) oder 2-3x440 daher fehl am Platz. Dort wird man nie mit nur einer Einheit auskommen.

Doch, abends ab 20 Uhr oder auf gewissen Teilabschnitten ginge das ohne weiteres. Da wo Dostos fahren, z.B. München - Ingolstadt - Treuchtlingen fahren ganztägig auf der ganzen Strecke fünf Dostos, obwohl zwischen Ingolstadt und Treuchtlingen auch ein Solo-440 reichen würde, so wie zwischen Donauwörth, Ingolstadt und Regensburg. Zur Erinnerung: Als die Strecke noch nicht bis München durchgebunden war, sind da zwei Bn-Wagen mit einer 111 gependelt! Nicht fünf Dostos. Mit ET könntest du in Ingolstadt einen Zugteil stehen lassen und auf den Gegenzug geben. Damit sparst du dir nebenbei ein paar Fahrzeuge, die du entweder anders verwenden kannst oder gar nicht anschaffen musst. Triebwagen haben schon auch ihre Vorteile, der ET ist keine Erfindung des Teufels.

An einen 628 kann man keine n-Wagen hängen, da die mit Anhang nicht aus dem Tee kommen würden

Freilich, bis zu 80 t sind zugelassen. Und wie gesagt, Rennen fahren wollen wir ja nicht, man muss meine Beiträge lesen. Obwohl, doch: Das macht also bei unserem 628 + Anhang maximal 150 t bei 485 kW (-> 3,23 kW/t). Deine Solo-218 (zweite Lok ist ja überbewertet) mit den 8 IR-Wagen kommt auf 400 t (8x40 t + 80 t) bei 1300 kW (-> 3,25 kW/t). Leistungsmäßig könnte das ein knappes Rennen werden.

Den 611 empfinde ich als äußerst anstängend zu fahren, wegen dem ständig wechsenden heulenden Motor und den Vibrationen, den 612 emfand ich als noch deutlich lauter. Kann das sein, oder nur ungünstiger Platz (bin nur einmal damit gefahren). Das wäre echt heftig, weil das ja die Nachfolgebauart ist.

Kann sein. Allerdings kannst du beim 611 auch in den jeweils Richtung Führerstand zeigenden Fahrgastraum sitzen (1. Klasse, anderes Zugende 2. Klasse), der ist deutlich leiser als die Fahrgasträume jeweils direkt über der Maschine.

Dahingegen empfand ich den 628 als recht leise, größzügig und angenehm.

Im antriebslosen Steuerwagen (928) ist der 628 fast so leise wie ein normaler Reisezugwagen.
Im Triebwagen ist der Lärm relativ ähnlich wie im 611, technisch ist da ja nicht so viel Unterschied. Der 628 hat allerdings keine hydrodynamische Bremse, weswegen auch der Motor nicht zwecks Bremsen hochdreht, sondern im Leerlauf brummt. Das macht akustisch schon einen deutlichen Unterschied.

Den BR 611 eher eng, durch die verjüngung des Wagenkastens nach oben

Das ist notwendig wegen der Neigetechnik, sonst würde der Wagenkasten in der Kurve nicht mehr ins Lichtraumprofil passen.

kann den jemand was zur Lautstärke vom Talent 1 und Talent 2 sagen?

Leider nicht. Mit einem elektrischen Talent 1 bin ich noch nicht gefahren, vom Talent 2 gibt's derzeit noch keine Dieselversion, soweit ich weiß.

[218 466-1]

Solo 611 und 612 kenne ich nur zwischen [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] und [acronym title="RNSS: Neustadt (Schwarzw) <Bf>"]RNSS[/acronym] , zwischen [acronym title="MIMS: Immenstadt <Bf>"]MIMS[/acronym] und [acronym title="MLI: Lindau Hbf <Bf>"]MLI[/acronym] bzw. [acronym title="MOF: Oberstdorf <Bf>"]MOF[/acronym] und zwischen [acronym title="TAE: Albstadt-Ebingen <Bf>"]TAE[/acronym] und [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym]. Alles andere wird mit mindestens zwei Einheiten gefahren.

Die IR mit 8 Wagen und einer 218 waren zw. [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] und [acronym title="MLI: Lindau Hbf <Bf>"]MLI[/acronym] von 1996-2001 planmäßig siehe --> hier. Damals wurde im ZWS-Betrieb gefahren mit 218 400-405, 418-420 die zu der Zeit in Ulm stationiert waren (heute Mühldorf). Die IR hatten vier Halte weniger als die heutigen IRE mit 4 Dosto und konnten die Fahrzeiten so halten. Einen n-Wagen-Zug mit 2x218 bei 8 und weniger Wagen habe ich noch nicht gesehen, außer der Flügelzug München-Buchloe-Memmingen/-Füssen und einige außerplanmäßige DoTras bei Überführungen. Edit: Ok, 2003 die IRE [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]-[acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym] mit 5 n-Wagen wegen der Geislinger Steige mit 218-Sandwich.
Die Dieselelektrischen TRAXX 245 (2252 KW) und 246 (2200 KW) könnten das noch besser, als es die Dieselhydraulischen 218 können. Da werden kündtig auch die EC-Zürich-München mit einer Lok kein Problem sein. Man müsste deren Spritverbrauch kennen, aber ich kann mir nicht virstellen, dass der annähernd so hoch ist wie bei 4x612. Bis vor einem Jahr konnten die 612 im Allgäu noch nicht mal die NT verwenden. Warum man 2006 nicht die 246 bestellt hat und rote Bimz beim AFX eingesetzt hat, werde ich nie verstehen.

Für Umläufe nach 20:00 Uhr kann man lokbespannte Züge genauso kürzen, oder eben dann auf ET und VT wechseln, die tagsüber aud Nebenbahnen gefahren sind. Bei der 245 kann man mit den vier motoren die Leistung anpassen, mit einem Motor nur noch 563 KW für weniger als 4 Wagen. Ab 245 021 kommt noch die Start-Stopp Automatik hinzu.

[Martin H.]

628 und Wagen:
Ein 628 wiegt um die 70 Tonnen. Bei einem Berufspendlerzug dachte ich mir mal, da stimmt doch irgendwas nicht, am Endbahnhof angekommen die Gewissheit, dass der hintere nur hinterhergezogen wurde. Ich konnte den eng gestrickten Fahrplan aber trotzdem noch halten, die jeweiligen Geschwindigkeiten waren nur unwesentlich später als sonst erreicht, selbst am Bacherner Berg standen die erlaubten 60 auf dem Tacho an einer Stelle, wo lahme Exemplare diese erst in Einfachtraktion haben.

Wagenzüge: Ja, kenn ich, eigentlich am flexibelsten. Aber wir haben immer fünf derer, egal ob einer auf dem gesamten Zuglauf reichen würde beim letzten Zug des Tages, die restlichen vier des Gegenzuges könnten am Endbahnhof wieder angehängt werden, oder ob man besser sechs oder sieben dabei hätte und sich die Bahnsteigaufenthalte ziehen.

[JeDi]

Solo 611 und 612 kenne ich nur zwischen [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] und [acronym title="RNSS: Neustadt (Schwarzw) <Bf>"]RNSS[/acronym] , zwischen [acronym title="MIMS: Immenstadt <Bf>"]MIMS[/acronym] und [acronym title="MLI: Lindau Hbf <Bf>"]MLI[/acronym] bzw. [acronym title="MOF: Oberstdorf <Bf>"]MOF[/acronym] und zwischen [acronym title="TAE: Albstadt-Ebingen <Bf>"]TAE[/acronym] und [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym]. Alles andere wird mit mindestens zwei Einheiten gefahren.

Nur mal fürs 611-Land gesprochen: Solos gibts außerdem zwischen Tübingen (nicht Ebingen!) und Aulendorf, Tübingen und Horb, Ulm und Aalen, Lindau und Friedrichshafen, Neustadt und Rottweil sowie Friedrichshafen und Basel planmäßig.

In der Kategorie "Mindestens Doppel" verbleiben also Stuttgart-Tübingen und Ulm-Friedrichshafen...

Für 612-solo empfehle ich zum Beispiel Dresden-Görlitz, Dresden-Zittau oder auch Chemnitz-Leipzig.

[JeDi]

628 und Wagen:
Ein 628 wiegt um die 70 Tonnen. Bei einem Berufspendlerzug dachte ich mir mal, da stimmt doch irgendwas nicht, am Endbahnhof angekommen die Gewissheit, dass der hintere nur hinterhergezogen wurde. Ich konnte den eng gestrickten Fahrplan aber trotzdem noch halten, die jeweiligen Geschwindigkeiten waren nur unwesentlich später als sonst erreicht, selbst am Bacherner Berg standen die erlaubten 60 auf dem Tacho an einer Stelle, wo lahme Exemplare diese erst in Einfachtraktion haben.

Das Spiel geht angeblich sogar noch mit 2 kalten... Kraft hat der Karren durchaus...

[Naseweis]

Eine richtig starke 612er-Linie ohne Flügelungen sollte eigentlich nur der RE Saarbrücken-Nahetal-Mainz-Frankfurt sein. Hier sind zur HVZ auch bis zu Vierfachtraktionen unterwegs. Alle anderen Vierfachtraktionen sollten durch Flügelungen zustande kommen, wie etwa Stuttgart-Tübingen, Nürnberg-Hersbruck oder Nürnberg-Pegnitz. Auf dem Nahetal-RE sollen übrigens zukünftig Lint-81 verkehren, eine neue Variate eines VT mit hoher Kapazität.

[sbahnfan]

kann den jemand was zur Lautstärke vom Talent 1 und Talent 2 sagen?

Ja, teilweise, um mal zum Thema zurückzukommen:

Mit dem elektrischen TALENT 1 bin ich auf der S-Bahn Wien gefahren, der ist leise.

Mit dem TALENT 2 bin ich noch nicht gefahren, kann jemand etwas dazu sagen, wie leise/laut der innen ist?

Der 440 ist innen ebenfalls leise (eines der wenigen Dinge, die ich am 440 gut finde).

Im FLIRT hört man außer an den Fahrzeugenden in Maschinenraumnähe zwar naturgemäß keine Elektrik-/Motorgeräusche, dafür sind in den Mittelwagen die Rollgeräusche lauter als im 440.

Der 425 ist in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen bekanntermaßen sehr laut, in hohen Geschwindigkeitsbereichen relativiert sind das.