Dann aber wahrscheinlich nicht mehr pünktlich, außerdem nicht zugelassen.JeDi @ 5 Jan 2013, 10:44 hat geschrieben: Das Spiel geht angeblich sogar noch mit 2 kalten... Kraft hat der Karren durchaus...
Ulm-Memmingen-Allgäu sind im Spätverkehr planmäßig Solo-612 anzutreffen.218 466-1 @ 5 Jan 2013, 07:54 hat geschrieben:Solo 611 und 612 kenne ich nur zwischen [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] und [acronym title="RNSS: Neustadt (Schwarzw) <Bf>"]RNSS[/acronym] , zwischen [acronym title="MIMS: Immenstadt <Bf>"]MIMS[/acronym] und [acronym title="MLI: Lindau Hbf <Bf>"]MLI[/acronym] bzw. [acronym title="MOF: Oberstdorf <Bf>"]MOF[/acronym] und zwischen [acronym title="TAE: Albstadt-Ebingen <Bf>"]TAE[/acronym] und [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym]. Alles andere wird mit mindestens zwei Einheiten gefahren.
Kann man schon, ist nur komplizierter. Einerseits schon komplizierter zum Entkuppeln, und dann brauchst du auch noch eine Rangierlok um die abgehängten Wagen aufzuräumen. Und bei Wendezügen wirds erst richtig kompliziert, wo du nicht einfach den hinteren Teil abhängen kannst sondern was aus der Mitte rausnehmen musst - das ist dann im Fahrplanbetrieb kaum machbar. Bedenke, wir haben heutzutage überwiegend Wendezüge...218 466-1 @ 5 Jan 2013, 07:54 hat geschrieben:Für Umläufe nach 20:00 Uhr kann man lokbespannte Züge genauso kürzen, oder eben dann auf ET und VT wechseln, die tagsüber aud Nebenbahnen gefahren sind. Bei der 245 kann man mit den vier motoren die Leistung anpassen, mit einem Motor nur noch 563 KW für weniger als 4 Wagen. Ab 245 021 kommt noch die Start-Stopp Automatik hinzu.
Ergänzend dazu - das gab's sogar vor gar nicht allzu langer Zeit zwischen Hamburg und Lübeck (Edit: und gibt es natürlich heute noch in Einzelfällen, z.B. im Ausflugsverkehr hier auf gleicher Strecke zwischen Hamburg, Lübeck und Puttgarden bzw. Kiel): Vor der Ausschreibung der Verbindung fuhren hier 5 Dosto mit einer 218, die in der HVZ um einen Stummel aus einem Dosto, einem entsprechenden Steuerwagen und einer weiteren 218 ergänzt wurden. Durch die (fahrplantechnisch notwendige) zweite Lok hat sich auch die ansonsten nötige Rangierlok erledigt.Martin H. @ 5 Jan 2013, 16:11 hat geschrieben: Das Verstärken und Schwächen ist eigentlich nicht so wild. Dafür hat der Münchner Hbf u.a. die vielen Stutzengleise im Vorfeld.
Zug kommt an, Lok oder Lok und ein paar Wagen werden abgehängt, Fahrt in den Stutzen und zurück, schon ist der Zug länger oder kürzer. Soll unterwegs was stehen gelassen werden, kommt es hinter den Steuerwagen.
Welche Geschwindigkeitslimits sollen das sein? Ich kenn nur welche für Mehrfachtraktion, die aber durch die Stromabnehmerabstände resultieren. Abgesehen davon, dass ICH lieber in nem 426 sitz wo ich meine Beine wenigstens halbwegs ausstrecken kann und sogar aus dem Fenster schauen (im Gegensatz zum 440).sbahnfan @ 4 Jan 2013, 17:56 hat geschrieben: Der 426 ist absoluter Murks. Er hat zu viele Türen und dementsprechend zu wenige Sitzplätze. Zudem ist auch der Sitzkomfort im 426 nochmals um Welten schlechter als in der spartanischsten Version von 442 oder 440. Hinzu kommt beim 426 mangels Mg ein katastrophales Bremsverhalten, weshalb ja für 426 in Einzeltraktion gesonderte Geschwindigkeitslimits gelten.
Der 426 darf (wie auch der 425) nur dann seine Vmax 160 ausfahren, wenn Fahrzeug und Strecke LZB haben. Und in Einzeltraktion hat der 426 sehr wenig Bremshundertstel, so dass auch die 140 km/h vielerorts nicht gefahren werden können (der 426 hat keine Mg und das Mitteldrehgestell ist ungebremst...). Da ist der zweiteilige TALENT II (wir wollen ja beim Thema bleiben) besser, da ist das Mitteldrehgestell gebremst und hat zudem auch eine Mg.chris232 @ 5 Jan 2013, 17:20 hat geschrieben:Welche Geschwindigkeitslimits sollen das sein? Ich kenn nur welche für Mehrfachtraktion, die aber durch die Stromabnehmerabstände resultieren. Abgesehen davon, dass ICH lieber in nem 426 sitz wo ich meine Beine wenigstens halbwegs ausstrecken kann und sogar aus dem Fenster schauen (im Gegensatz zum 440).
Dann strecke deine Beine mal aus wenn du vor dem Übergang zu sitzen kommst, da ist das Podest im Weg. Oder strecke deine Beine auf den anderen Plätzen aus, wenn du ein Gegenüber hast, das wird es dir nicht danken. Beim TALENT II kann man durch die Reihenbestuhlung die Beine besser ausstrecken.chris232 @ 5 Jan 2013, 17:20 hat geschrieben:Abgesehen davon, dass ICH lieber in nem 426 sitz wo ich meine Beine wenigstens halbwegs ausstrecken kann
Der 440 ist in Sachen "aus dem Fenster schauen" ist der Tat Mist (und das ist auch der Hauptgrund, warum ich den 440 nicht mag). Im TALENT II kannst du hingegen genauso gut aus dem Fenster schauen wie im 426, und erst Recht im FLIRT oder GTW.chris232 @ 5 Jan 2013, 17:20 hat geschrieben:und sogar aus dem Fenster schauen (im Gegensatz zum 440).
Deshalb ist das mit 425/426 plus LZB auch ziemlicher Unfug. Es war mal dafür vorgesehen, dass 425/426 die Fernverkehrszüge nicht so sehr ausbremsen, wenn sie abschnittsweise auf von Fernverkehrszügen frequentierten Strecken fahren, auf denen LZB liegt. Da aber, wie du selbst schreibst, die wenigsten Regiolokführer überhaupt LZB-geführt fahren dürfen, funktioniert das so in der Praxis nicht und 425/426 haben faktisch Vmax 140, während der TALENT II und der 440 ohne Wenn und Aber Vmax 160 haben.Martin H. @ 5 Jan 2013, 19:49 hat geschrieben:Der 426 ist insofern besser als andere Fahrzeuge, da er selbst ohne Mg 160 fahren darf. Aber selbst wenn LZB liegt, die wenigsten Regiolokführer dürfen überhaupt LZB-geführt fahren.
Wenn der 426 diese Bremsscheiben im Mitteldrehgestell wirklich hat, ist das natürlich besser als nichts, aber der Verzicht auf Mg ist (wie auch bei 420/423/424/425) verantwortungslos. Auch hier hat man bei TALENT II, FLIRT, 422 und 440 endlich umgedacht und eine Mg eingebaut.Martin H. @ 5 Jan 2013, 19:49 hat geschrieben:Ich habe selber nicht nachgesehen, aber der 426 soll Bremsscheiben im Mitteldrehgestell haben, die spätestens bei einer Schnellbremsung wirken und welche die 423-425 definitiv nicht haben.
Da wurden aber im Herbst auf waldreichen Strecken (z.B. beim Ruhr-Sieg-Express Siegen-Essen) andere Erfahrungen gemacht. Dort schlitterte das Fahrzeug öfters über den Bahnsteig hinaus.Martin H. @ 5 Jan 2013, 19:49 hat geschrieben:Und Seeshaupt im letzten Moment bremsen klappte immer vom gleichen Punkt aus, egal oh 425 oder 426+426.
Das stimmt natürlich. Also müsste die Mg beim zweiteiligen TALENT II ja vergleichsweise viel bringenMartin H. @ 5 Jan 2013, 20:32 hat geschrieben:440, Flirt etc. haben Mg, ja, aber nur an den Enddrehgestellen. Umso länger die Einheit, umso weniger bringt sie
Wobei ich nicht weiß, ob der zweiteilige TALENT II seine Mg am Mitteldrehgestell hat (wie auch 422 und 430) oder unter den Enddrehgestellen (wie der FLIRT).
Der Stand ist bereits seit über einem Jahr nicht mehr aktuell. :rolleyes: In Lindau sieht man bis auf das verbliebene IRE-Zugpaar nach Basel mit 2x611, keine weiteren 611 mehr. Die RB sind fest in 628 Hand, die IRE Ulm-Lindau werden wieder vollständig mit 218 mit Dosto bzw. n-Wagen gefaren. In [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym] werden die IRE Ulm-Basel nie gestärkt oder geschwächt. Einzeltraktionen kommen hin und wieder vor, sind aber keineswegs planmässig.JeDi @ 5 Jan 2013, 10:43 hat geschrieben: Nur mal fürs 611-Land gesprochen: Solos gibts außerdem zwischen Tübingen (nicht Ebingen!) und Aulendorf, Tübingen und Horb, Ulm und Aalen, Lindau und Friedrichshafen, Neustadt und Rottweil sowie Friedrichshafen und Basel planmäßig.
In der Kategorie "Mindestens Doppel" verbleiben also Stuttgart-Tübingen und Ulm-Friedrichshafen...
Ich fand den Talent II einem modernen ET angemessen leise.sbahnfan @ 5 Jan 2013, 11:33 hat geschrieben: Mit dem TALENT 2 bin ich noch nicht gefahren, kann jemand etwas dazu sagen, wie leise/laut der innen ist?
Das hängt auch immer ein bißchen von der Fahrweise des Tf ab. Mein Lieblingsvergleich ist hier immer die Ausfahrt Mannheim Hbf in Richtung Heidelberg-Heilbronn mit dem RE. Natürlich kann man den 425/435 mit "klein" aufgeschaltener Leistung langsam durchs Weichenvorfeld fahren, was die Umrichter dann mit einem kontinuierlichen Pfeifen und Quietschen beantworten. Und dann nach Ende des Vorfeldes langsam und gemütlich auf die Strecke rausbeschleunigen... hm... nein, eigentlich wurde diese "Rakete" von einem ET dafür nicht gebaut. Angenehmer für die Ohren ist: Am Bahnsteig kurz & schnell hochbeschleunigen auf 40 km/h, rollen lassen (= leise) und nach dem Ende des Vorfeldes: "Alles was drin ist!" - im Tiefflug auf 140 km/h.Der 425 ist in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen bekanntermaßen sehr laut, in hohen Geschwindigkeitsbereichen relativiert sich das.
Vielen Dank für die ausführlichen Antworten. Der Diesel-Talent 1 ist der dann viel lauter wie der elektrische? Den Talent 2 gibt's momentan nur elektrisch oder?sbahnfan @ 5 Jan 2013, 11:33 hat geschrieben: Ja, teilweise, um mal zum Thema zurückzukommen:
Mit dem elektrischen TALENT 1 bin ich auf der S-Bahn Wien gefahren, der ist leise.
Mit dem TALENT 2 bin ich noch nicht gefahren, kann jemand etwas dazu sagen, wie leise/laut der innen ist?
Der 440 ist innen ebenfalls leise (eines der wenigen Dinge, die ich am 440 gut finde).
Im FLIRT hört man außer an den Fahrzeugenden in Maschinenraumnähe zwar naturgemäß keine Elektrik-/Motorgeräusche, dafür sind in den Mittelwagen die Rollgeräusche lauter als im 440.
Der 425 ist in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen bekanntermaßen sehr laut, in hohen Geschwindigkeitsbereichen relativiert sind das.
Das liegt an der hydrodynamischen Bremse, die der 628 nicht hat. Der 628 kann nur ganz klassisch mit der Druckluftbremse bremsen (plus MG = Magnetschienenbremse). Der 611 hat zusätzlich noch eine hydrodynamische Bremse, womit über's Getriebe gebremst wird, die Bremsschreiben und Bremsbeläge bleiben unbenutzt, das spart Verschleiß. Da gibt's unterschiedliche Varianten, der 611 hat meines Wissens ein "Turbowendegetriebe", das heißt das hydraulische Getriebe hat für jede Fahrtrichtung einen eigenen Hydraulikkreislauf. Zum Losfahren wird wie beim 628 eben der Kreislauf langsam mit Öl gefüllt, es entsteht ein Kraftschluss zwischen den Turbinenrädern, der Zug fährt los. Der 611 kann das selbe aber auch andersrum. Wenn der Zug rollt kann das Getriebe auch den Kreislauf für die Rückwärtsfahrt etwas füllen, wodurch dann durch die Kraft des Motors der Zug gebremst wird. Der Vorteil ist, das ganze ist recht einfach, man braucht eigentlich keine zusätzlichen Teile, der Nachteil ist, energetisch ist das ziemlich blöd, weil man Kraftstoff verbrennt, um Kraft zu erzeugen, welche nur dazu da ist vorhandene Kraft zu vernichten bzw. schöner ausgedrückt in Wärme umzuwandeln. Naja und deswegen dreht bei 611 und einigen anderen VT der Motor beim Bremsen hoch.ich denke auch das der 611 im Vergleich zum 628 von mir viel unangenehmer empfunden wurde wegen dem aufheulen beim bremsen, nur warum geht der Motor hoch, wenn er bremst?
Ich denke dass der 611 mit dem Motor zusätzlich bremst, vergleichbar mit der Schubumkehr bei Flugzeugen oder wie bei E-Loks, die beim Bremsen Strom zurück ins Netz speisen. Das entlastet die Scheibenbremsen und die Mg.Muc_train @ 6 Jan 2013, 00:14 hat geschrieben: (...) ich denke auch das der 611 im Vergleich zum 628 von mir viel unangenehmer empfunden wurde wegen dem aufheulen beim bremsen, nur warum geht der Motor hoch, wenn er bremst?
Der Diesel-Talent 1 in der dieselmechanischen Version (Baureihe 643) ist innen lauter als der elektrische, aber leiser als der 611. In etwa so wie der 648 (LINT).Muc_train @ 6 Jan 2013, 00:14 hat geschrieben:Der Diesel-Talent 1 ist der dann viel lauter wie der elektrische?
Stimmt.Muc_train @ 6 Jan 2013, 00:14 hat geschrieben:Den Talent 2 gibt's momentan nur elektrisch oder?
Ich finde den 611 auch beim Beschleunigen deutlich lauter als den 628 (und ich vergleiche beide Fahrzeuge, indem ich direkt über dem Motor sitze). Der 628.4 hat analog zum 610 einen so genannten "schwimmend aufgehängten" Fußboden, der besonders gut den Motorlärm aus dem Innenraum fernhält (insbesondere tiefe Frequenzen wie das Dröhnen). Deshalb klingt der Motor im 628.4 eher leise und hoch statt laut und tief wie im 611. Beim 611 (und auch 612) hat man hingegen bei der Geräuschisolierung / Schwingungsdämmung / Entdröhnung gespart.Muc_train @ 6 Jan 2013, 00:14 hat geschrieben:ich denke auch das der 611 im Vergleich zum 628 von mir viel unangenehmer empfunden wurde wegen dem aufheulen beim bremsen, nur warum geht der Motor hoch, wenn er bremst?
Der 612 bremst genauso hydrodynamisch wie der 611. Im Übrigen hört sich der 612 auch sonst sehr ähnlich wie der 611 an, obwohl der Motor von einem anderen Hersteller ist (611: MTU, 612: Cummins).Muc_train @ 6 Jan 2013, 02:24 hat geschrieben:Dann hoffe ich mal das man dies zumindest nicht bei 612 oder bei den ganz neuen "LINK" von Pesa so macht...
Das gilt aber nicht so, wie du ursprünglich behauptet hast, für 426-Einzeltraktion - sondern für alle Fahrzeuge dieser Familie, egal in welcher Konfiguration. Bei 423-425 sind 8 von 10 Achsen gebremst (alle außer das mittlere Drehgestell), beim 426 5 von 6 (alle außer eine Achse des mittleren Drehgestells). Und im Gegensatz zum 440 braucht man da wenigstens keine Hemmschuhe zusätzlich zum Federspeicher - und an der Stelle weiß ich wirklich nicht mehr welcher Smily noch passt.sbahnfan @ 5 Jan 2013, 18:54 hat geschrieben: Der 426 darf (wie auch der 425) nur dann seine Vmax 160 ausfahren, wenn Fahrzeug und Strecke LZB haben. Und in Einzeltraktion hat der 426 sehr wenig Bremshundertstel, so dass auch die 140 km/h vielerorts nicht gefahren werden können (der 426 hat keine Mg und das Mitteldrehgestell ist ungebremst...). Da ist der zweiteilige TALENT II (wir wollen ja beim Thema bleiben) besser, da ist das Mitteldrehgestell gebremst und hat zudem auch eine Mg.
Dann strecke deine Beine mal aus wenn du vor dem Übergang zu sitzen kommst, da ist das Podest im Weg. Oder strecke deine Beine auf den anderen Plätzen aus, wenn du ein Gegenüber hast, das wird es dir nicht danken. Beim TALENT II kann man durch die Reihenbestuhlung die Beine besser ausstrecken.
Der 440 ist in Sachen "aus dem Fenster schauen" ist der Tat Mist (und das ist auch der Hauptgrund, warum ich den 440 nicht mag). Im TALENT II kannst du hingegen genauso gut aus dem Fenster schauen wie im 426, und erst Recht im FLIRT oder GTW.
Wenn man bedenkt, daß gleichzeitig in diversen Foren immer wieder der Einsatz von unverschämt lauten antriebslosen uralten Reisezugwagen hochgejubelt wird, haben diese Sätze etwas zynisches, auch wenn tatsächlich direkt über der Antriebsanlage im 612 ein unangenehmer Geräuschpegel herrscht. VT wird nun mal aber immer etwas lauter sein müssen als ET. Da kann man sich nur wünschen, daß weiterhin Strecken unter Draht kommen - womit auch der Talent II wieder ins Spiel zurück kame.Muc_train @ 6 Jan 2013, 21:36 hat geschrieben: Hi sbahnfan und Martin,
vielen Dank für eure Antworten. Dachte ich mir doch schon fast, dass man bei dem 611 gesprart hat und beim 612 auch. Unglaublich wie laut die sind.
Oke Talent 1 und Lint etwa gleich laut, aber leiser wie die 611 *freu*. Sind das so die leistesten wo es gibt, oder is z.B. der Desiro noch ein Stück leiser?
Systembedingt relativ leise für einen Brennkrafttriebwagen ist der 646/946, da bei dem der Antrieb recht gut von den Fahrgasträumen isoliert ist.Oke Talent 1 und Lint etwa gleich laut, aber leiser wie die 611 *freu*. Sind das so die leistesten wo es gibt, oder is z.B. der Desiro noch ein Stück leiser?
) sind sehr leise aber auch die TB11-218 hört man nur in Tunnels, aber auch das ist nichts im Vergleich zu 612.Leider habe ich keine Messwerte vorliegen für Schienenfahrzeuge, im Wikipedia-Beitrag über den 605 steht, dass dort der Schalldruckpegel im Innenraum bei 200 km/h bei 70 db/A liegen sollte, was deutlich unter den Werten liegt, die bei Autos bei 160 km/h erreicht werden. Meine Vermutung ist, dass der Geräuschpegel im Auto bei höheren Geschwindigkeiten (120 km/h oder mehr) vom Fahrer/Beifahrer unterschätzt wird, wohingegen Geräusche bei der Eisenbahn stärker wahrgenommen werden, als sie gemessen tatsächlich sind. Spürbar wird das eigentlich einfach dann, wenn man sich unterhält. Die notwendige Sprechlautstärke ist im Auto durchaus recht hoch, was teilweise dadurch reduziert wird, dass man recht dicht aufeinander sitzt.blubbeldiblubb @ 7 Jan 2013, 00:05 hat geschrieben:Wenn man die Lautstärke in Dieselgetriebenen Wagen, -egal welcher Baureihe- mit der in einem Auto vergleicht, dann finde ich das ganz allgemein beschämend für die Eisenbahn. Die Komfortvorteile des Systems Eisenbahn gegenüber dem Auto werden so unnötig relativiert.
Neuelich ist mein Vater mal mit mir Zug gefahren, was äußerst selten vorkommt, da er fast immer das Auto benutzt. Von der Sauberkeit, der Schnelligkeit und Pünktlichkeit und dem Platz war er angetan, aber über die lauten Geräusche und Vibrationen hat er sich zu Recht aufgeregt. Konnte ihn nicht als Neukunden gewinnen, schade.
PS: War die BR 612, aber ganz ehrlich, so viel besser sind die anderen Baureihen doch auch nicht, zumindest, wenn man in einem angetriebenen Wagen sitzt.
Nein, wir waren im Mittelteil, mein Fehler. Auf der Hinfahrt sind wir mit einem 628er als RB gefahren. Da hat er über das Gebummel gelästertTramBahnFreak @ 7 Jan 2013, 01:30 hat geschrieben:Einem nicht-bahn-Fahrer zuallererst einen 612er vorsetzen - damit schreckst du jeden ab! Wart ihr wenigstens in der “lounge" gesessen?
