Franken-Sachsen-Express

[Bayernlover]

2100 Euro, davon 1600 für ICE-Fahrkarten (20 Euro mit BC50), 320 Euro für VGW-Busse (4 Euro Einzelpreis) und 180 Euro für Ronneburg-Seelingstädt (2,20 Euro Einzelpreis)

Ich rechne mit 80 Fahrten in 40 Ausbildungswochen pro Kalenderjahr.

Jop, Auto wären bei ca. 0,25 Cent/km (eher mehr) ca. 5000€/Jahr, also finanziell machst Du schonmal alles richtig

[ICE-T-Fan]

2100 Euro, davon 1600 für ICE-Fahrkarten (20 Euro mit BC50), 320 Euro für VGW-Busse (4 Euro Einzelpreis) und 180 Euro für Ronneburg-Seelingstädt (2,20 Euro Einzelpreis)

Ich rechne mit 80 Fahrten in 40 Ausbildungswochen pro Kalenderjahr.

Jop, Auto wären bei ca. 0,25 Cent/km (eher mehr) ca. 5000€/Jahr, also finanziell machst Du schonmal alles richtig

Achja, die BC50 muss ich noch hinzu addieren, die gibt's ja nicht für lau. Dann sind's 2340 Euro.
Immernoch weniger als mit Auto.
Und Auto wird in Zukunft eher noch überproportional teurer als Bahn, selbst mit ICE.

Aber ich wollte nur zeigen, dass das Denken nicht aufm Bahnsteig aufhören darf. Die Bahn ist nur ein Glied in der Kette und zwar meist das mit Abstand schnellste. Darum sind so Leistungen wie FSX auch notwendig, um nicht irgendwelche Reiseketten zu zerstören.

Würde in Eisenach nur noch ein RB-Stundentakt nach Halle fahren, wäre ich dank doppeltem Anschlussverlust in Erfurt an RE und Ronneburg an ÖPNV sogar weit über 6 Stunden unterwegs, für eine Strecke von nicht mal 300 km.

[Autobahn]

@ ICE-T-Fan

Bist Du ein "Einzelschicksal" in der komplexen Welt de ÖV? Ich glaube nicht!

Ich wollte am vergangenen Sonntag innerhalb meines Wohnortes zu einem Termin fahren. Mit dem ÖPNV mindestens eine Stunde, PKW: 14 Minuten.

[ICE-T-Fan]

@ ICE-T-Fan

Bist Du ein "Einzelschicksal" in der komplexen Welt de ÖV? Ich glaube nicht!

Ich wollte am vergangenen Sonntag innerhalb meines Wohnortes zu einem Termin fahren. Mit dem ÖPNV mindestens eine Stunde, PKW: 14 Minuten.

Das Problem ist meist nicht der ÖPNV, sondern die gesamte Reisekette. Der ÖPNV dient ja als Zu- und Abbringer für den weiteren Verkehr, egal ob Flugzeug, Fähre, Fernbus oder eben Eisenbahn.

Das Problem ist, dass durch den Rückzug des schnellen Mittelstreckenverkehrs Reisezeitverlängerungen durch den folgenden Zwang zum SPNV entstehen, welche Anschlüsse zerstören, sodass die Gesamtreisezeit überproportional wächst.
Eine RB mit Halten an allen Unterwegsstationen ist kein geeigneter IR/RE-Ersatz.
Eisenach-Erfurt sind nur 56 km, dort beträgt der Fahrzeitunterschied IC zu RB 13 Minuten, ICE zu RB 17 Minuten. Das ist für sich genommen marginal, hat aber die Folge, dass Anschlussreisende an die MDV 1 Stunde länger unterwegs sind, da diese 13-17 Minuten spätere Ankunft den Anschluss zerstören.

Darum ist die Aufrechterhaltung des FSX für Chemnitz, Bayreuth und Hof lebensnotwendig, da die anderen Züge viel länger zu den Umsteigeknoten unterwegs sind.
Die supertollen 250/300 km/h-ICE nach Erfurt und Leipzig nützen dort nur den allerwenigsten Fahrgästen. Einzig Dresden und Zwickau würden davon einigermaßen profitieren.

[Mühldorfer]

@ Electrification

Viele Kleinstädte mit 5.000 Einwohnern haben noch nicht einmal eine Bahnlinie in der Nähe . Ich kenne mindestens eine Stadt mit mehr als 13.000 Einwohnern, die mehr als 10 Kilometer von der nächsten Bahnstrecke entfernt liegt, auf der aber nur stündliche RE fahren. Und die Stadt wächst seit Jahren. Dabei ist der Busverkehr unter aller Sau. Die Stadt hat mehr Ein- als Auspendler und der dürftige Busfahrplan richtet sich nach den Arbeitszeiten der Pendler.

Eine schlechte Komunalpolitik, schaue mal in die Geschichte des Eisnebahnbaues, wieviel Gemeinden, Indsutrieverbände oder große Einzelfirmen Aktien zeichneten um für ihre Stadt einen Bahnanschluß zu realisieren, dann diesen wenn der gebaut wurde auch nutzten.

Die Dummheit ist auch bei der Lokalpolitik im Raum Mühldorf zu beobachten, ständig jammern nach der unnötigen Autobahn A94 und der Bahnausbau kommt nicht in die Gänge!

[Mühldorfer]

Ich wollte am vergangenen Sonntag innerhalb meines Wohnortes zu einem Termin fahren. Mit dem ÖPNV mindestens eine Stunde, PKW: 14 Minuten.

Fahrrad ca. 30min, warum nicht?

[JeDi]

Du bist wahrscheinlich noch nie mit einem Ferrari durch Berglandschaften geflitzt. Ich zwar auch nicht, soll aber für Autofreaks einen dollen Spaß machen

"Ferrari" und "Spaß machen" schließen sich doch aus? (egal wo!)

[Bayernlover]

"Ferrari" und "Spaß machen" schließen sich doch aus? (egal wo!)

Fahren tun die sich sicher geil, aber alleine der Zahnriemenwechsel kostet bei nem F1 4000€, da wäre bei mir der Spaß schnell rum

[ICE-T-Fan]

Gibt ein paar Neuigkeiten, die aber keinen mehr überraschen dürften

-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=182105
-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=182112

[Tequila]

Also Zusammenfassung:

IRE-Züge fallen weg, wenn die Aufgabenträger nicht doch noch bestellen.
RE wird in Hof geteilt und fährt mindestens im Abschnitt Dresden - Hof ungeneigt mit ca. 15-minütiger Fahrzeitverlängerung. Dies hat zur Folge, daß die Knoten Dresden (00), Freiberg (30), Chemnitz (00), Zwickau (30), Plauen (00) und Hof (30) - die zur Zeit wie eine perfekte Perlenkette ITF-mäßig verbunden werden - nicht mehr erreicht werden. Für den Fahrgast singulär auf dem FSX wäre das nur eine geringfügige Verlängerung, für Fahrgäste auf Anschlußstrecken von/zu den Knoten jedoch im ungünstigsten Fall eine Verlängerung um fast eine bzw. sogar zwei Stunden (bei Strecken mit Zweistundentakt).
Und die Schlömener Kurve wird nicht mehr befahren.

[Naseweis]

Hallo, habe mal versucht die Anschlusssitutuation der einzelnen Knoten zu analysieren, hier im ICE-Treff.

Meine Schlussfolgerung zur Schadensbegrenzung, wenn man um die 15 min Fahrzeitverlängerung nicht herum kommt:
- 00er Chemnitz und 15/45er Flöha erhalten
- 30er Freiberg, 00er Zwickau, 30er Plauen bleiben verzogen erhalten ohne Anschlussverlust
- 00er Dresden und 30er Hof müssten Anschlüsse aufgegeben werden
- in Hof Anschluss möglichst an einen RE Hof-Marktredwitz-Nürnberg (zweistündlich), sowie RE Hof-Lichtenfels und RB Hof-Regensburg

[ICE-T-Fan]

-> http://beg.bahnland-bayern.de/presse/press...sachsen-express

> Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 wird es alle zwei Stunden weiterhin eine umsteigefreie Direktverbindung mit Neigetechnik-Zügen geben. In den Zwischenstunden müssen die Fahrgäste in Hof zwar umsteigen, allerdings am selben Bahnsteig. Ab 2015 ist Bayern bereit, den bis dahin von der DB als Fernverkehr betriebenen Interregio-Express (IRE) von Nürnberg über Bayreuth nach Hof als Nahverkehr zu bestellen. „Damit bleiben Bayreuth, Hof, Marktredwitz und Münchberg in den überregionalen Express-Verkehr eingebunden. Zwischen Nürnberg und Dresden kombinieren wir die Vorteile von Neigetechnik in Bayern und Elektrozügen in Sachsen. So erreichen die Fahrgäste stündlich die wichtigsten Anschlüsse und profitieren von attraktiven Reisezeiten“, hebt Bayerns Verkehrsstaatssekretärin Katja Hessel auf dem heutigen Eisenbahn-Symposium in Bayreuth hervor.

> Nach einem nicht immer einfachen Ringen zwischen allen Beteiligten steht damit ein weiterhin sehr überzeugendes Fahrplan-Konzept: Obwohl zweistündlich auf eine elektrische Traktion nordöstlich von Hof umgestellt wird, bleiben die wichtigen Anschlussknoten in den Bahnhöfen des bayerisch-sächsischen Städtenetzes erhalten. Die Reisezeit von Nürnberg nach Dresden liegt beim Zwei-Stunden-Takt mit durchgehender Neigetechnik bei 4:05 Stunden. Der alternierende Zwei-Stunden-Takt mit elektrischer Traktion nordöstlich von Hof kommt auf eine Gesamtfahrzeit von 4:20 Stunden. Die künftig etwa zehn Minuten längere Fahrzeit der elektrischen Züge zwischen Hof und Dresden liegt darin begründet, dass die Strecke für konventionelle Fahrzeuge eine Geschwindigkeit von nur 120 km/h erlaubt, für Neigetechnik-Züge dagegen 160 km/h. „Bayern ist sehr interessiert daran, auch langfristig die Neigetechnik auf der Franken-Sachsen-Magistrale einzusetzen. Wir fordern daher schon lange vom Bund eine Elektrifizierung zwischen Hof und Nürnberg. Dies würde uns ermöglichen, die Reisezeit zwischen Nürnberg und Dresden auf deutlich unter vier Stunden zu drücken“, betont Hessel.

[corsa636]

Verstehe ich das richtig - elektrische Traktion mit Neigetechnik steht im Jahr 2013 noch nicht zur Verfügung ?!
Wir sind hald ein High-Tech-Standort...
Und ein paar Kilometer Kupfer-Strippe zwischen Hof und Nurnberg können wir uns auch nicht leisten....

[146225]

Verstehe ich das richtig - elektrische Traktion mit Neigetechnik steht im Jahr 2013 noch nicht zur Verfügung ?!
Wir sind hald ein High-Tech-Standort...

In der Theorie ja - als fertig zugelassenes gebrauchsfähiges Regio-Fahrzeug leider nein.

Und ein paar Kilometer Kupfer-Strippe zwischen Hof und Nurnberg können wir uns auch nicht leisten....

Könnten vielleicht schon, politisch wollen nicht unbedingt - und es gibt im Pegnitztal tatsächlich noch diese lustigen Kombinationen aus Tunnel + Brücke, die das auch bautechnisch ein bißchen anspruchsvoller machen.

[218 466-1]

(...) mit elektrischer Traktion nordöstlich von Hof kommt auf eine Gesamtfahrzeit von 4:20 Stunden. Die künftig etwa zehn Minuten längere Fahrzeit der elektrischen Züge zwischen Hof und Dresden liegt darin begründet, dass die Strecke für konventionelle Fahrzeuge eine Geschwindigkeit von nur 120 km/h erlaubt, für Neigetechnik-Züge dagegen 160 km/h. „Bayern ist sehr interessiert daran, auch langfristig die Neigetechnik auf der Franken-Sachsen-Magistrale einzusetzen. Wir fordern daher schon lange vom Bund eine Elektrifizierung zwischen Hof und Nürnberg. Dies würde uns ermöglichen, die Reisezeit zwischen Nürnberg und Dresden auf deutlich unter vier Stunden zu drücken“, betont Hessel.

Einserseits bringt die Elektrifizierung einen Fahrzeit verlust von 10 Minuten, andererseits fordert man eine Elektrifizierung zwischen Hof und Nürnberg, die angeblich die Fahrzeit kürzen soll. :blink:
Neigetechnik und eletrischer Betrieb vereint geht aber nicht, da es keine Regionalzüge mit NT gibt. 411/415 dürfen nicht mehr neigen und 610/611/612 sind VT. Insofern würde sich bei durchgehender Elektrifizierung (dann ohne NT) die Fahrzeit noch mehr verlängern.
Einzige Möglichkeit wäre der ET mit semi-NT Twindexx als Regionalzugversion.

[ropix]

Erstens mal ist überhaupt nicht gesagt ob es in den 30 Jahren, die die durchgehende Elektrifizierung vermutlich mindestens dauert nicht doch neigende Regionalzüge gibt - oder ob man aus dem Konzept dann vollständig ausgestiegen ist. Und selbst wenn es nur 15 Jahre sind - und die sind es sicher - wer weiß schon was dann produziert wird?

Zweitens lohnt sich für eine elektrische Regionalzugverbindung [München - Regensburg]/Nürnberg - Hof - Chemnitz - Dresden durchaus auch eine Neuentwicklung. (Das erste ist Regionalverkehr? Um Gottes Willen, die Sachsen kommen )

Drittens kann man auf Regensburg/Nürnberg - Hof wohl durchaus Fahrzeit herausholen, grad wenn an jeder Milchkanne, Käseverarbeitungsfabrik und Wochenmarkt gehalten wird. (Ach so, wird ja gar nicht. Ups)

Viertens - tja, wahrscheinlich ist man nur dem Märchen auferlegen, Strom treibt schneller als Diesel. Lediglich das Umsteigen in Hof würde wieder entfallen, das kostet aber sicher keine 21 Minuten. Ich könnte mir aber wirklich vorstellen, dass man davon ausgeht elektrische Neigetechnikzüge einsetzen zu können wenn durchgehend elektrifiziert ist. Wo die aber "deutlich" gegenüber den Vt612 gewinnen wollen???

[Electrification]

Viertens - tja, wahrscheinlich ist man nur dem Märchen auferlegen, Strom treibt schneller als Diesel.

In der Regel ist das auch so, wenn man den Regelbetrieb vergleicht, u. a. durch die schnellere Beschleunigung.
Hier liegt es ja nur an der Neigetechnik.

Hätte man statt viel Geld für den NT-Ausbau rauszuwerfen, zwischen Dresden und Hof einige Abschnitte begradigt, so hätten davon alle Züge was gehabt und man hätte konventionell die Züge beschleunigen können.
Hof - Regensburg wurde glaube ich 2005 für viel Geld auf NT ausgebaut und heute nutzt das kein einziger Zug mehr. Pure Geldverschwendung, statt die Gelder für Bogenbegradigungen und Geschwindigkeitsanhebungen zu nutzen.

[spock5407]

Dann hätte man fast ganz Hof-Dresden neubauen müssen....

Neitech hatte abseits von einer paar "Sternstunden" (RSB Nordostbayern) nie das zeigen dürfen, was in ihr steckt. Sei es wg. Fahrzeugmängeln, halbherziger Ertüchtigungen oder drohende Konkurrenz von Schnellfahrstrecken.

[Electrification]

Neitech hatte abseits von einer paar "Sternstunden" (RSB Nordostbayern) nie das zeigen dürfen, was in ihr steckt.

Das wurde doch auch längst wieder aufgeweicht. Die Fahrzeiten der Anfangszeit sind doch längst nicht mehr erreicht.

[spock5407]

Yep. Genau das meine ich.

Oder auch zur Einführung der ICE-T auf der Saalebahn. Nur Lichtenfels-Saalfeld war schnell, nordwärts durchs Saaletal war weiterhin rumschleichen mit 110-120 km/h angesagt.
Und nach Dresden versagte auch der 605 als auch war die Strecke zwischen Plauen und Dresden nicht fertig.

[Martin H.]

In der Regel ist das auch so, wenn man den Regelbetrieb vergleicht, u. a. durch die schnellere Beschleunigung.
Hier liegt es ja nur an der Neigetechnik.

Also die RS1 beschleunigen schneller, als so manche ET, und der 612 ist auch nicht schlecht.

[spock5407]

Abgesehen davon, dass Beschleunigungs- und Bremswerte eh gewisse Grenzen in Bezug auf Komfort und Sicherheit haben. Im unteren Geschwindigkeitsbereich ist das heute kaum noch ein Thema. Im mittleren und oberen Bereich brauchts Leistung, damit die Karre nicht gefühlt hundert Jahre braucht, um auf 140-160 zu kommen.

[Alex101]

Hof - Regensburg wurde glaube ich 2005 für viel Geld auf NT ausgebaut und heute nutzt das kein einziger Zug mehr. Pure Geldverschwendung, statt die Gelder für Bogenbegradigungen und Geschwindigkeitsanhebungen zu nutzen.

Die insgesamt sieben DB-REs Regensburg-Hof pro Tag und die zweistündlichen REs Regensburg-Amberg-Nürnberg (bis Schwandorf) verkehren noch bogenschnell.
Recht hast du trotzdem: Die Neigetechnik auf Schwandorf-Hof für sieben Züge/Tag grenzt natürlich schon an Geldverschwendung.

[spock5407]

Die RE 36xx ?
Da ist die Neitech den Namen nicht wert, denn die haben Luschenfahrzeiten und sind kaum schneller als die ALX bei nördlich Schwandorf fast gleichen Halten. Die könnten 10, eher 15min schneller sein.

[JeDi]

Die Strecke ist mit Balisen ausgerüstet, nicht mit Gleiskoppelspulen. Die eingesetzten Triebzüge der Reihe 610 können damit nichts anfangen.

[sbahnfan]

411/415 dürfen nicht mehr neigen und 610/611/612 sind VT. Insofern würde sich bei durchgehender Elektrifizierung (dann ohne NT) die Fahrzeit noch mehr verlängern.
Einzige Möglichkeit wäre der ET mit semi-NT Twindexx als Regionalzugversion.

Ich gebe die Hoffnung nicht auf, dass sich 411/415 mittelfristig wieder neigen dürfen. Dann kann man damit auf dem Streckenabschnitt Hof-Dresden schnelle und attraktive ICE-Leistungen anbieten, und langfristig auch auf dem Streckenabschnitt Hof-Nürnberg, wenn der auch mal elektrifiziert werden sollte (*träum*).

Erstens mal ist überhaupt nicht gesagt ob es in den 30 Jahren, die die durchgehende Elektrifizierung vermutlich mindestens dauert nicht doch neigende Regionalzüge gibt - oder ob man aus dem Konzept dann vollständig ausgestiegen ist. Und selbst wenn es nur 15 Jahre sind - und die sind es sicher - wer weiß schon was dann produziert wird?

Warum hat der TALENT 2 eigentlich den ovalen Wagenkasten vom TALENT 1 geerbt? Ich kann mir das nur damit erklären, dass man auch den TALENT 2 mit Neigetechnik bauen können will...

[Rev]

Die Strecke ist mit Balisen ausgerüstet, nicht mit Gleiskoppelspulen. Die eingesetzten Triebzüge der Reihe 610 können damit nichts anfangen.

Mag jetzt Zufall sein aber ich bin die strecke noch nie mit 610ern sondern immer mit 612er gefahren. Auch die Google Bilder suche wirft mir auf der Strecke immer nur 612er aus.

[TramBahnFreak]

Mag jetzt Zufall sein aber ich bin die strecke noch nie mit 610ern sondern immer mit 612er gefahren. Auch die Google Bilder suche wirft mir auf der Strecke immer nur 612er aus.

War mal...

[spock5407]

Stimmt, da rutschen ja die 610er lang; dann is des klar. Dann dürften die Fahrzeiten eher sogar anspruchsvoll sein.
Und solang der Anschluss südseitig Ri München und nordseitig zum FSX (eleganter Schwenk zurück zum Thema) passt, isses ja weitgehend ok.

[S-Bahn 27]

Warum hat der TALENT 2 eigentlich den ovalen Wagenkasten vom TALENT 1 geerbt? Ich kann mir das nur damit erklären, dass man auch den TALENT 2 mit Neigetechnik bauen können will...

Die 643/644 (klassische Talente) sind jedoch auch nicht mit Neigetechnik ausgestattet, insofern hat das vermutlich doch einfach bloß mit Design zu tun.