Es gibt noch andere Möglichkeiten für de Bahntransport als Wechselbrücken.
Du schreibst ständig von "anderen Möglichkeiten", beschreibe doch endlich mal zukunftsträchtige Lösungen für Bahntransport!mit Umkuppeln hat man keine Chance, aber da gibt es ja auch andere Möglichkeiten.
Dann hat man aber von 1950 an mit nochmals rund 50 Jahren verdammt lange gebraucht, um das zu kapieren. Hatten die keine solchen Experten wie Dich seinerzeit greifbar? :wacko:riedfritz @ 24 Dec 2013, 15:12 hat geschrieben: Bahnpost war eine "50-er-Jahre-Lösung", deshalb wurde sie abgeschafft!
Grundlegende Ideen habe ich in diesem Thema schon zwei mal ausführlich skizziert.riedfritz @ 24 Dec 2013, 15:12 hat geschrieben: Du schreibst ständig von "anderen Möglichkeiten", beschreibe doch endlich mal zukunftsträchtige Lösungen für Bahntransport!
Ich frage mich, wer hier in Kategorien der 50-er Jahre denkt, als wenn die "zu großen Gefäßgrössen" das Problem wären! Übrigens: auch in Memmingen kann man schreiben und lesen. Auch von dort werden Briefe verschickt und irgendwo in einem Verteilzentrum sortiert.Ein von Hand verschiebbarer "Kleincontainer" lässt sich - ein sinnvolles Konzept vorausgesetzt, durchaus im Rahmen eines normalen Personenzughaltes aus/einladen.
Persönliche Angriffe zeigen, wer mit seinem Latein am Ende ist.Hatten die keine solchen Experten wie Dich seinerzeit greifbar?
Das irgendwo nennt sich übrigens - wie in diesem Thema schon vermerkt wurde - Neu-Ulm. Durch Neu-Ulm verlaufen gleich 2 Bahnstrecken, davon sogar eine nach Memmingen.riedfritz @ 24 Dec 2013, 20:47 hat geschrieben: Übrigens: auch in Memmingen kann man schreiben und lesen. Auch von dort werden Briefe verschickt und irgendwo in einem Verteilzentrum sortiert.
Es werden (wieder) mehr. Als "Nachtschlagader" für Süddeutschland zum Beispiel 618/9 inzwischen wieder täglich. Auf diversen längeren Verbindungen quer durchs Land hats Nachtzüge.Fichtenmoped @ 25 Dec 2013, 00:38 hat geschrieben: Zu dieser Zeit fahren auf deutschen Gleisen aber fast keine Personenzüge, deshalb ist der Kleincontainer im Personenzug ein Fall für die Rundablage.
Wird mMn mittelfristig ohnehin kommen - anders wird die Masse an Paketen früher oder später nicht handlebar sein.Sorry, wenn die Bahn den Verkehr zwischen den Paketzentren per Schiene abwickeln will, braucht es mehrere Grundvorraussetzungen:
1. Verzicht auf die 24h-Regellaufzeit.
Das müsste man sich mal im Detail anschauen.2. Existierende Infrastruktur, viele Paketzentren sind auf die grüne Wiese gepflanzt worden... Ideal für LKW, bescheiden für die Bahn...
Das wäre ansich kein großes Problem (der Zug könnte meistens schon heute schneller als der LKW sein, wenn er eine entsprechend ausgebaute Infrastruktur (Entflechtet und ohne bedingungslosen PV-Vorrang!) vorfinden würde). Die Infrastruktur müsste man nur schaffen, und zum Beispiel parallel zum PV-SFS-Netz ein zweites Neubaustreckennetz für den Güterverkehr planen. Die (ortsnahen) Altstrecken würden dann überwiegend nur noch dem Nah- und Regionalverkehr dienen. So ähnlich hat man es ja inzwischen (wenn auch aus anderen Hintergründen) inzwischen in Italien.3. Geschwindigkeit für LKW muss sinken oder die Geschwindigkeit der Güterzüge muss steigen.
Bestimmt, das war dann aber wahrscheinlich keine Paketfracht, sondern Cargo, also die dicken schweren Dinge.Fichtenmoped @ 24 Dec 2013, 10:24 hat geschrieben: Nichts desto trotz. Auf meiner Fahrt durch Deutschland letztes Wochenende hab ich einige Güterzüge mit DHL-Containern gesehen. Ob da auch drin war, was draufsteht?
Ich kann nicht für DHL reden, aber ich arbeite für die Konkurrenz. Pakete, die im Nachtsprung von München nach Hamburg müssen, fliegen bei uns von München nach Köln zu unserem Luftdrehkreuz und fahren dann mit dem Lkw weiter nach Hamburg. Für die Gesamtstrecke München–Hamburg ist selbst der Lkw zu langsam, vom Zug brauchen wir gar nicht zu reden.Rohrbacher @ 24 Dec 2013, 00:09 hat geschrieben: Zwischen den großen wäre ein Bahntransport (Infrastruktur vorausgesetzt) ohne weiteres möglich und von der Geschwindigkeit und den Mengen her auch sinnvoll. Von Kassel nach Suhl vielleicht nicht, aber München - Hamburg oder Berlin - Ruhrgebiet. Es fährt nicht von jedem Zentrum zu jedem anderen ein direkter Lkw und Flugzeuge fliegen nicht von Kolbermoor nach Neubrandenburg.
Sorry, aber letzten Endes hast Du Dich zuvor schon auf eine Ebene herabgelassen, die einen solchen - zugegeben nicht feinen, sondern lästerlichen - Akzent zwischendurch mal herbeigebettelt hat. Wer hat denn Boris und anderen - durch selektives Zerreden guter Argumente - seitenweise immer wieder nur erklärt, dass Bahntransport ein unflexibles Relikt der Historie ist und sie keine Ahnung hätten? Das nennst Du besser?riedfritz @ 24 Dec 2013, 20:47 hat geschrieben: 146225:
Persönliche Angriffe zeigen, wer mit seinem Latein am Ende ist.
Ich werde nicht mehr mitdiskutieren, weil Unsachlichkeit nicht mein Stil ist. Ich habe ein Zukunftskonzept für den Einsatz der Eisenbahn ein paar Seiten vorher dargestellt.
Aber genau hier sollte der Zug meiner Meinung nach konkurenzfähig sein bzw. werden.Jo B. @ 25 Dec 2013, 03:05 hat geschrieben: Ich kann nicht für DHL reden, aber ich arbeite für die Konkurrenz. Pakete, die im Nachtsprung von München nach Hamburg müssen, fliegen bei uns von München nach Köln zu unserem Luftdrehkreuz und fahren dann mit dem Lkw weiter nach Hamburg. Für die Gesamtstrecke München–Hamburg ist selbst der Lkw zu langsam, vom Zug brauchen wir gar nicht zu reden.
Wird m.E. nicht kommen, da bei einer Ausdehnung auf z.B. 36 Std. rein rechnerisch eine Erhöhung der Lagerkapazitäten (z.B. Containerzahl, Hallenflächen usw.) um 50% notwendig wäre ohne zusätzliche Portoeinnahmen!Wird mMn mittelfristig ohnehin kommen - anders wird die Masse an Paketen früher oder später nicht handlebar sein.
Als Ergänzung Deiner Argumente:Speziell 3. ist ein entscheidender Faktor. Wenn ein LKW für die Strecke zwischen zwei Paketzentren im Schnitt 60km/h fährt (hier sind Pausen und andere Faktoren eingerechnet!) und das auch noch auf der direkten Route, wie schnell muss der Güterzug erst unterwegs sein? Ich befürchte, wir reden da von Güterzügen, die eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 120km/h brauchen. Realistischer wären 160km/h. Unmöglich? Nein, aber dann bräuchten wir auch noch die Strecken, die dieser Zug auch benutzen kann um seine Höchstgeschwindigkeit auch auszufahren. Und wie realistisch ist das?
:blink: Moment mal. Hier erklärt jeder dritte Beitrag, ein Zug würde sich nicht rentieren, weil da müsste man ja vom LKW umladen, und Umladen ist unendlich langsam, dauert Stunden, braucht Platz, Maschinen und Personal...Jo B. @ 25 Dec 2013, 03:05 hat geschrieben:Pakete, die im Nachtsprung von München nach Hamburg müssen, fliegen bei uns von München nach Köln zu unserem Luftdrehkreuz und fahren dann mit dem Lkw weiter nach Hamburg.
Das rechnet sich evtl. überhaupt nicht!Wie rechnet sich das denn bitte?
Und jetzt antwortest Du mir bitte nochmal konkret auf meine Frage: Wieso wird eine scheinbar nicht geringe Menge Fracht vom LKW in den Flieger und zurück in den LKW umgeladen, wo jedes Umladen Platz, Gerät und Zeit verbraucht - und bei Bahntransport soll das nicht möglich sein, da man ja vom LKW auf einen Zug und zurück auf einen LKW umladen müsste?riedfritz @ 25 Dec 2013, 12:46 hat geschrieben:Das rechnet sich evtl. überhaupt nicht!
Das Ganze heißt Mischkalkulation.
Unrentable Teilbereiche der Aufträge müssen von eine anderen Sparte mitgetragen werden.
(...)
Die Kalkulation der Angebotspreise ist eine Rechnung , die teilweise nicht einmal im Centbereich erfolgt.
Genau, und der Flieger startet direkt bei mir vor der Haustür und landet im Garten des Empfängers. Für den altertümlichen Bahntransport muß ich meine Fracht erstmal zum Bahnhof bringen, das dauert natürlich, bis ich mit meinem Pferdefuhrwerk da hinkomme...vuxi @ 25 Dec 2013, 12:30 hat geschrieben:Durch den klitzekleinen Geschwindigkeitsunterschied zwischen Güterzügen und Frachtflugzeugen. Aber der ist wirklich winzig.....
Nein. Aber durch die Geschwindigkeit des Flugzeugs kann man eben öfter umladen und ist trotzdem noch schnell genug. Wenn der Flug ein Stunde dauert und hinten und vorne zwei Stunden zum umladen dranhängen, dann ist das immer noch schneller als der Zug alleine für die reine Fahrstrecke braucht.Michi Greger @ 25 Dec 2013, 13:56 hat geschrieben: Genau, und der Flieger startet direkt bei mir vor der Haustür und landet im Garten des Empfängers. Für den altertümlichen Bahntransport muß ich meine Fracht erstmal zum Bahnhof bringen, das dauert natürlich, bis ich mit meinem Pferdefuhrwerk da hinkomme...
Gruß Michi
Das rechnet sich schon allein deshalb, weil durch diese Verbindung München an das Luftdrehkreuz angebunden wird. Der Flieger hat ja nicht nur Pakete von München nach Hamburg an Bord, sondern bspw. auch welche von Murnau nach Schanghai oder von Traunstein nach Moskau oder von Garmisch nach New York etc.Michi Greger @ 25 Dec 2013, 12:07 hat geschrieben: :blink: Moment mal. Hier erklärt jeder dritte Beitrag, ein Zug würde sich nicht rentieren, weil da müsste man ja vom LKW umladen, und Umladen ist unendlich langsam, dauert Stunden, braucht Platz, Maschinen und Personal...
...und jetzt erzählst Du, dass die Pakete mindestens 3x umgeladen werden (München-LKW -> München-Flugzeug; Köln-Flugzeug -> Köln-LKW und in Hamburg sicher auch nochmal vom Zubringer-LKW aus Köln in den Zustell-LKW)? Wie rechnet sich das denn bitte? :unsure:
Gruß Michi
Sicher?Fichtenmoped @ 25 Dec 2013, 00:38 hat geschrieben:Sicher ist: Ein Güterzug bekommt man nicht voll, und wenn man einzeln jedes Zentrum anfährt verschwendet man mehr Energie wie mit ein paar LKW, die man flexibel einsetzen kann.
Weil mangels Angebot kein Bedarf da ist.Sicher ist auch, dass Kleincontainer zwar existent, aber für Güterzüge immer noch uninteressant sind.
Dafür könnte man spezielle Postzüge auch mit 140 oder sogar 200km/h fahren wenn es unbedingt sein muss.Auch sicher ist, dass JEDER Zwischenstopp Zeit frisst, Zeit die im Punkt-zu-Punkt-Verkehr der LKW nicht benötigt wird.
Jetzt häng Dihc mal nicht an den Personenzügen fest - das war eine Idee für eine Möglichkeit - muss aber ja nicht unbedint so umgesetzt werden.Außerdem hat die Post für Kleincontainer in Personenzügen erst recht kein Interesse, denn die Personenbahnhöfe sind meist abseits von den Verteilzentren gelegen.
Ist das Umladen denn wirklilch so zeitraubend? Man muss ja nicht jedes Päckchen einzeln umladen.Sind es so viele Container, dass ein LKW fahren muss, kann man ihn eh gleich auf der ganzen Strecke schicken und man spart sich das zeitraubende Umladen.
Der einzige Punkt wo ich Dir rechtgebe - dieses Problem ist sicherlich ein großes.2. Existierende Infrastruktur, viele Paketzentren sind auf die grüne Wiese gepflanzt worden... Ideal für LKW, bescheiden für die Bahn...
Autobahnen sind auch nicht direkter als eine sinnvoll trassierte Hauptbahn.Speziell 3. ist ein entscheidender Faktor. Wenn ein LKW für die Strecke zwischen zwei Paketzentren im Schnitt 60km/h fährt (hier sind Pausen und andere Faktoren eingerechnet!) und das auch noch auf der direkten Route, wie schnell muss der Güterzug erst unterwegs sein?
Weil man Strecken mit 120 oder gar 160km/h in Deutschland ja auch mit der Lupe suchen muss...Ich befürchte, wir reden da von Güterzügen, die eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 120km/h brauchen. Realistischer wären 160km/h. Unmöglich? Nein, aber dann bräuchten wir auch noch die Strecken, die dieser Zug auch benutzen kann um seine Höchstgeschwindigkeit auch auszufahren.
Wieso?riedfritz @ 25 Dec 2013, 11:05 hat geschrieben:vergehen mindestens 1 - 2 Stunden, bis vom ersten vollen Container bis zum letzten alle verladen sind.
<Ironie>Ja, das ist natürlich ein unlösbares Problem. Völlig unmöglich. Ach, es wurde ja sogar schon gelöst?</Ironie>Um dann abfahren zu können, müsste die Zuglok bereits im Verteilzentrum zur Verfügung stehen. Auch die Züge der rollenden Landstraße wurden von Manching erst nach Ingolstadt Hbf. gebracht, bevor sie die endgültige Lok bekamen. Dies kostete alleine 45 min. Der Verladebahnhof Regensburg wurde nach der Anfangsphase elektrifiziert. Das Geld hätte man sich wahrscheinlich gespart, wenn es keinen Zeitvorteil gebracht hätte.
Von München nach Hamburg sind es auf der Schiene ca. 800km. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100km/h also 8 Stunden Fahrzeit.vuxi @ 25 Dec 2013, 14:26 hat geschrieben:Nein. Aber durch die Geschwindigkeit des Flugzeugs kann man eben öfter umladen und ist trotzdem noch schnell genug. Wenn der Flug ein Stunde dauert und hinten und vorne zwei Stunden zum umladen dranhängen, dann ist das immer noch schneller als der Zug alleine für die reine Fahrstrecke braucht.
80 km/h ist die zulässige Vmax auf Autobahnen/autobahnähnlichen Straßen. Spätestens bei 90 km/h müssen Lkw über 3,5t zulässigem Gesamtgewicht (und Zulassung ab 2001 oder so) sogar abregeln, also einen Tempobegrenzer haben bzw. damit nachgerüstet worden sein. Schon an kleineren Steigungen fällt die Geschwindigkeit meist ab, an einigen Stellen fährt ein Lkw mit Ach und Krach 40 km/h oder noch weniger. Am berüchtigten Aichelberg/Albaufstieg auf der A8 kannst du teilweise von 20 km/h ausgehen, auch wegen dem Lkw-Überholverbot. Auf Landstraßen gilt allgemein Vmax = 60 km/h, auch wenn sich die wenigsten dran halten. Hin und wieder macht's dann halt Peng.Boris Merath @ 25 Dec 2013, 16:56 hat geschrieben:mit einem LKW mit Durchschnittsgeschwindigkeit 80km/h
Das ist ähnlich sportlich wie die Lkw-Zeit. Allein der Kindinger Berg dürfte die Lkw-Fahrzeit spürbar verlängern und dann musst du um die gesetzlichen Pausen (in dem Fall meine ich müssen dazwischen 45 Minuten sein) machen zu können, heutzutage erstmal einen Stellplatz finden. Neulich, sonntag Nacht (Fahrverbot an Sonn- und Feiertagen!) gegen 4:30 Uhr bin ich am Rasthof Holledau fast nicht auf die Autobahn gekommen, weil die jeden Milimeter zugestellt haben, sogar bis fast auf die Beschleunigungsspur! Oft musst du dann weiterfahren, ggf. irgendwo von der Autobahn runter. Allein das Suchen kann locker mal eine Stunde kosten und Stau/Nachtbaustellen hatten wir dann auch noch keine. Teilweise sind auch kurze Vollsperrungen dabei, z.B. eine geänderte Verkehrsführung an Baustellen baut sich nicht im laufenden Betrieb auf (die gelbe Fahrbanmarkierung muss ja irgendwie auf'n Boden kommen...) und wird oft auch nirgends angekündigt - soweit ich das sehe. Ich weiß ja nicht wie oft du nachts Autobahn fährst.Fichtenmoped @ 25 Dec 2013, 17:57 hat geschrieben:Fährt der Güterzug via Treuchtlingen muss er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 81,5km/h erreichen... Und das ist angesichts der heutigen Güterzüge nur eins: sportlich!
Für ein solches Verteilnetz könnte man aber auch durchaus neue Wagen beschaffen mit höherer Höchstgeschwindigeikt.Rohrbacher @ 25 Dec 2013, 18:44 hat geschrieben: Mit den gängigen Container-Tragwagen dürften heute 120 km/h drin sein, oder? Auch ohne LZB.
Es gibt auch noch andere Möglichkeiten für den Gütertransport als Container auf Containertragwagen. Ich würde für diese Zwecke das Containersystem sowieso für relativ ungeeignet halten.Auer Trambahner @ 25 Dec 2013, 18:53 hat geschrieben:Ein Problem an schnellfahrenden Schachterlzügen soll aber auch der Sog/die Verwirbelung sein, der/die Fahrgäste am Bahnsteig umreißen könnt.
Es muss ja nicht gleich ein 700m-Zug sein. Wenn man Logistikzentren für Stückgutverkehr einrichtet, an denen idealerweise nicht nur DHL sitzt, sondern auch andere Unternehmen und Speditionen, sollte das nicht so das Problem sein.vuxi @ 25 Dec 2013, 19:26 hat geschrieben:Vor allem sehe ich nicht wie man einen solchen schnellfahrenden Güterzug voll kriegen möchte.
naja, wenn das Zeug so eilig ist, daß man dafür einen Flieger zahlen kann, dann kann da auch einen Zug mit zwei Wagen schickenvuxi @ 25 Dec 2013, 19:26 hat geschrieben: Vor allem sehe ich nicht wie man einen solchen schnellfahrenden Güterzug voll kriegen möchte. Wenn am Tag eine Frachtmaschine von München nach Köln fliegt, dann transportiert die wenn sie voll bis oben hin ist höchstens 30 Tonnen (Boeing 757). Das ist ein vollgeladener 40' Container. Sinnvolle Güterzüge sehen irgendwie anders aus. Und die Transporteure nicht so eiliger Waren werden einen Teufel tun und für ihre Waren eine Zug nehmen der deutlich mehr kostet.
Ein Güterzug München - Hamburg mit 10 Wagen kostet pro Wagen um die 320 Euro "Maut", also fast das dreifache. Wenn man annimmt ein Lokführer kostet ungefähr so viel wie ein Lkw-Fahrer, sagen wir mal 30 Euro/Stunde, dann spart man 9x Personalkosten. Die 10 Lkw kosten bei 12 Stunden Fahrzeit also 3.600 Euro für Personal, der 10-Wagenzug, der die Strecke in 10 Stunden fährt, kostet dann 300 Euro. Damit spart die Bahn teure Infrastruktur schon bei nur 10 Wagen wieder mehr als rein:andreas @ 25 Dec 2013, 19:58 hat geschrieben:Aber LKWs lassen sich ja mit Maut (...) so schön abzocken, warum sollte man da was dran ändern wollen?
Wenn 10 LKWs München - Hamburg fahren, dann zahlen die allein schon 116 Euro an Maut pro LkW
Dass die Bahn teurer ist, wird immer behauptet. Aber warum fährt denn dann ARS Altmann seine Neuwagen sogar für Strecken unter 100 km mit der Bahn, trotz beinahe idealem Autobahn-Zugang?Und die Transporteure nicht so eiliger Waren werden einen Teufel tun und für ihre Waren eine Zug nehmen der deutlich mehr kostet.
Nein, das Problem ist, dass es in Deutschland in der Regel keine Trennung mehr zwischen Spedition und Frachtführer gibt, sondern die meisten Speditionen die Frachtführerschaft in Eigenleistung erbringen. Wäre der Spediteur das, was er dem Wortsinne nach ist (nämlich ein Dienstleister, der die Transportleistung organisiert), wäre das kein so großes Problem. Dann würde er nämlich tatsächlich den sinnvollsten Transportweg wählen, und nicht den, den er selbst erbringen kann.Rohrbacher @ 25 Dec 2013, 20:58 hat geschrieben: Wie gesagt, das Problem ist nicht, dass die Bahn es nicht könnte. Das Problem ist, dass Speditionen natürlich mit Lkw fahren wollen, so wie Airlines bevorzugt fliegen möchten und Hersteller von Autos mit Verbrennungsmotoren gerne auch solche bauen möchten.
Vermutlich aus demselben Grund, wie alle anderen mit dem LKW fahren: ARS hat eigene Wagen, eigene Loks, eigenes Personal und an beiden Punkten eigene Gleise. Wozu extra in LKW investieren?Rohrbacher @ 25 Dec 2013, 20:58 hat geschrieben: Dass die Bahn teurer ist, wird immer behauptet. Aber warum fährt denn dann ARS Altmann seine Neuwagen sogar für Strecken unter 100 km mit der Bahn, trotz beinahe idealem Autobahn-Zugang?