Alles rund um den ICE 4

[Weltreisender]

Wieso schlechte Stimmung? Das ist die Realität!
DB Fernverkehr geht finanziell derart auf dem Zahnfleisch, man weiss nichtmal, wie man die bereits fest bestellten Züge bezahlen soll. Die Gewinnmargen vom FV sanken in den letzten Jahren dank Fernbus und billigen Spritpreisen (sowie der daraus resultierenden Rabattschlacht) ins bodenlose. Eigentlich kann sich FV kaum noch den Dreck unterm Fingernagel leisten, geschweige denn haufenweise neue Züge. Denn die lassen sich dank Abschreibungskosten bei den derzeitigen Bedingungen kaum wirtschaftlich betreiben. :blink:

Aber was wäre denn die Alternative? Das vorhandene nochmal 20 Jahre beibehalten? :unsure:
Die m.M. richtige Alternative (die gesamte IC-Flotte 1999 auf MET-Garnituren (mit "normaler" FV Inneneinrichtung, 4 Türen pro Wagen) umzustellen) wurde verpennt.

Ohne das o.g. Risiko mit dem drohenden Flop, wäre es mit Bpmz von Astra, aber das ist mit der Wirtschaftsbahn leider eine Illusion.

Beim ICE4 - so wenig er mir nach Bild- und Videosichtungen gefällt - hat man aber wenigstens an die Klimaanlagen gedacht, die nun auch > 45°C aushalten können sollen. Also wenn die praktisch so funktionieren, wie auf dem Papier, dann gibt es wenigstens einen klaren Pluspunkt.

Das die alten IC/EC-Wagen und ICEs ersetzt werden müssen ist klar. Das DB Fernverkehr angesichts der aktuellen Lage nicht mehr besonderst glücklich ist mit ihrer ICE 4-Grossbestellung, dürfte mittlerweile ebenfalls allgemein bekannt sein. Das inkompetente Management von DB FV hat die Zahlungsbereitschaft der Kundschaft halt völlig falsch eingeschätzt! Fernbusse und niedrige Spritpreise haben DB FV in den letzten Jahren gezeigt, was die Kundschaft wirklich will. Die Mehrzahl will billig und in angemessener Zeit ans Ziel kommen. Für den schnelleren und komfortableren Zug zahlt man gerne mehr, aber eben nicht ein vielfaches gegenüber dem Fernbus. Jetzt hat mans bei DB FV endlich kapiert und steuert mit massenweise Rabatten dagegen. Dumm nur, dass man damit keine teuren Züge mehr finanzieren kann, selbst wenn die voll besetzt sind.

In der derzeitigen Lage wären deshalb kleinere Brötchen bei Neubeschaffungen die eindeutig bessere Wahl. Denn auch wenn der ICE 4 ein HGV-Billigzug ist, so ist der in Anschaffung und Unterhalt immer noch meilenweit teurer wie ein konventioneller Zug. Die aktuelle Zahlungsbereitschaft der Kunden honoriert das aber nicht mehr.

Das beste wäre ne Salami-Taktik bei der Neubeschaffung. Konventionelle, vergleichsweise preiswerte Neubauwagen. Je nach Finanzkraft kauft man jährlich ne Stückzahl komplette Zuggarnituren, um die alten ICs und ICEs schrittweise abzulösen. Teure ICEs nur noch da, wo es wirklich Sinn macht und längere Streckenanteile deutlich über 200 km/h zulassen.

Moderne IC/EC-Wagen für 200 km/h gibts in Osteuropa vergleichsweise günstig für ~1 Mill. € pro Stück. Die Astras würde ich aber nicht mehr kaufen, da die vom Grundprinzip noch auf den alten Eurofimas basieren. Da gibt es bei MAV Szolnok, ZOS Vrutky, Skoda, PESA oder NEWAG modernere Konstruktionen. Mein persönlicher Favorit wären die brandneu entwickelten MAV-IC-Wagen, die optisch recht stark an die Railjet-Wagen erinnern. Die MAV hat davon aktuell 100 Stück bestellt. Daraus könnte man problemlos Wendezüge bilden und hätte dank RIC-Zulassung auch keine Probleme mehr mit der aufwendigen bis nicht möglichen Zulassung im Ausland.
Als Loks wären die 101 noch 15 - 20 Jahre tauglich. Bei Mehrbedarf oder als Ablösung gibts ja entsprechende 200 km/h-Loks bei Siemens oder Skoda, die man entsprechend bestellen könnte.

Was die Kosten angeht, so ein ICE 4 kostet als 12-Teiler über 40 Mill. €. Eine vergleichbarer konventioneller Wendezug mit 12 Wagen + Lok würde etwa 16 - 17 Mill. € kosten, wäre auch 200 km/h schnell und weitaus günstiger in der Instandhaltung sowie bei der Abschreibung.
Und man könnte solche Züge scheibchenweise kaufen, angepasst an die jeweilige Finanzkraft. Jedenfalls, so wie es aktuell aussieht, hat sich DB FV mit dem ICE 4 finanziell kräftig verhoben.

Ich kann mit jedenfalls nicht vorstellen, dass die Zahlungsbereitschaft der Kunden in den nächsten Jahren wieder derart deutlich zunimmt, dass sich die ICE 4 rechnen. Dafür haben Fernbus und niedrige Spritpreise das Preisgefüge zu sehr nach unten gedrückt.

[143]

Das die alten IC/EC-Wagen und ICEs ersetzt werden müssen ist klar. Das DB Fernverkehr angesichts der aktuellen Lage nicht mehr besonderst glücklich ist mit ihrer ICE 4-Grossbestellung, dürfte mittlerweile ebenfalls allgemein bekannt sein. Das inkompetente Management von DB FV hat die Zahlungsbereitschaft der Kundschaft halt völlig falsch eingeschätzt! Fernbusse und niedrige Spritpreise haben DB FV in den letzten Jahren gezeigt, was die Kundschaft wirklich will. Die Mehrzahl will billig und in angemessener Zeit ans Ziel kommen. Für den schnelleren und komfortableren Zug zahlt man gerne mehr, aber eben nicht ein vielfaches gegenüber dem Fernbus. Jetzt hat mans bei DB FV endlich kapiert und steuert mit massenweise Rabatten dagegen. Dumm nur, dass man damit keine teuren Züge mehr finanzieren kann, selbst wenn die voll besetzt sind.

In der derzeitigen Lage wären deshalb kleinere Brötchen bei Neubeschaffungen die eindeutig bessere Wahl. Denn auch wenn der ICE 4 ein HGV-Billigzug ist, so ist der in Anschaffung und Unterhalt immer noch meilenweit teurer wie ein konventioneller Zug. Die aktuelle Zahlungsbereitschaft der Kunden honoriert das aber nicht mehr.

Das beste wäre ne Salami-Taktik bei der Neubeschaffung. Konventionelle, vergleichsweise preiswerte Neubauwagen. Je nach Finanzkraft kauft man jährlich ne Stückzahl komplette Zuggarnituren, um die alten ICs und ICEs schrittweise abzulösen. Teure ICEs nur noch da, wo es wirklich Sinn macht und längere Streckenanteile deutlich über 200 km/h zulassen.

Moderne IC/EC-Wagen für 200 km/h gibts in Osteuropa vergleichsweise günstig für ~1 Mill. € pro Stück. Die Astras würde ich aber nicht mehr kaufen, da die vom Grundprinzip noch auf den alten Eurofimas basieren. Da gibt es bei MAV Szolnok, ZOS Vrutky, Skoda, PESA oder NEWAG modernere Konstruktionen. Mein persönlicher Favorit wären die brandneu entwickelten MAV-IC-Wagen, die optisch recht stark an die Railjet-Wagen erinnern. Die MAV hat davon aktuell 100 Stück bestellt. Daraus könnte man problemlos Wendezüge bilden und hätte dank RIC-Zulassung auch keine Probleme mehr mit der aufwendigen bis nicht möglichen Zulassung im Ausland.
Als Loks wären die 101 noch 15 - 20 Jahre tauglich. Bei Mehrbedarf oder als Ablösung gibts ja entsprechende 200 km/h-Loks bei Siemens oder Skoda, die man entsprechend bestellen könnte.

Was die Kosten angeht, so ein ICE 4 kostet als 12-Teiler über 40 Mill. €. Eine vergleichbarer konventioneller Wendezug mit 12 Wagen + Lok würde etwa 16 - 17 Mill. € kosten, wäre auch 200 km/h schnell und weitaus günstiger in der Instandhaltung sowie bei der Abschreibung.
Und man könnte solche Züge scheibchenweise kaufen, angepasst an die jeweilige Finanzkraft. Jedenfalls, so wie es aktuell aussieht, hat sich DB FV mit dem ICE 4 finanziell kräftig verhoben.

Ich kann mit jedenfalls nicht vorstellen, dass die Zahlungsbereitschaft der Kunden in den nächsten Jahren wieder derart deutlich zunimmt, dass sich die ICE 4 rechnen. Dafür haben Fernbus und niedrige Spritpreise das Preisgefüge zu sehr nach unten gedrückt.

1) Es muß hier dass/daß heißen

2) Daß DB Fernverkehr "nicht mehr glücklich mit ihrer ICE4-Großbestellung" ist kannst Du auch belegen?

3) Die Kundschaft, deren einziges Kriterium bei der Reise der Preis ist (Studenten z.B.), dürfte soweit abgeschöpft sein. Davon abgesehen kann man mit Sparpreis oft genauso billig fahren wie mit dem Bus. Renditebringende Geschäftsreisende fahren aber sicherlich nicht mit dem Fernbus. Auch nicht wenn der nur 1/4 kosten mag. Der ICE konkurriert mit dem Auto und dem Flugzeug, nicht mit dem Fernbus.

4) Anschaffungskosten machen nur einen Bruchteil der LCC aus. Allein das Bordpersonal kostet für einen ICE rund 0,5 Mio € pro Jahr. Über 3-4 Jahrzehnte Lebensdauer kommt da scho was zusammen. Dazu noch Instandhaltung, Energiekosten, Trassenkosten, Refurbishmentkosten, etc etc etc. Die Fahrzeugwahl ausschließlich nach den Einmalkosten zu treffen, die irgendwas zwischen 10 und 25 % der LCC ausmachen, ist wohl mehr als dümmlich.

5) Um auch nur halbwegs eine angemessene Beschleunigung für einen 12-Wagen-Zug hinzubekommen bräuchte man schon 2 Lokomotiven. Dann sieht es kostenmäßig für den Wagenzug schon gar nicht mehr so gut aus - zumal bei Verschleißabhängigen Trassennutzungspreisen.. Und er ist immer noch langsamer und beschleunigt schlechter als ein ICE4.

6) Scheibchenweise kaufen macht die Sache auch nicht gerade günstiger.

[Markus]

4) Anschaffungskosten machen nur einen Bruchteil der LCC aus. Allein das Bordpersonal kostet für einen ICE rund 0,5 Mio € pro Jahr. Über 3-4 Jahrzehnte Lebensdauer kommt da scho was zusammen. Dazu noch Instandhaltung, Energiekosten, Trassenkosten, Refurbishmentkosten, etc etc etc. Die Fahrzeugwahl ausschließlich nach den Einmalkosten zu treffen, die irgendwas zwischen 10 und 25 % der LCC ausmachen, ist wohl mehr als dümmlich.

Die Anschaffungskosten sind keine Einmalkosten. Man findet sie in der Gewinn- und Verlustrechnung als jährliche Abschreibungen und Finanzaufwand (Finanzierung über Kredite, was bei der DB der Fall ist) wieder.

Aus meiner Sicht ist der ICE 4 ein guter Schritt in die richtige Richtung, weil sie ein Augenmerk auf erhöhte Wirtschaftlichkeit der Züge werfen sowie einen erhöhten Reisekomfort (mehr Raum für Gepäck, Familienabteile, Platz für Fahrräder) bieten. Ersteres ist wichtig, weil durch die Inbetriebnahme neuer HGV-Strecken die Trassenpreise weiter deutlich ansteigen werden. Also braucht es eine variable Kostenkomponente, die dem entgegenwirkt, bspw. Enegerkosten, Instandhaltungskosten.

Ich finde es richtig, dass der ICE 4 "nur" für 250 km/h ausgelegt ist. Das wird deutlich Energiekosten sparen (ggü. 300 km/h). Bei der Auswahl Bahn, Auto, Flugzeug, Bus, wird es auf ein bisschen mehr "Speed" nicht drauf ankommen. Die Bahn muss eher beim Komfort und Preis punkten.

[Jojo423]

Wird der ICE 4 eig auf der KRM fahren dürfen?

[Jogi]

Sollte der ICE4 nicht ICE 1 + 2 und die alten ICs ersetzen?

Früher™ hieß es so, so um 2010, 2011 herum, als der Rahmenvertrag ausgehandelt und unterschrieben wurde. Seitdem sind halt ein paar Sachen passiert, die die ursprünglichen Ziele und Bedingungen rechts überholten: Die angestrebten Sitzplatzkosten im ICx von 25.000 EUR wurden nicht erreicht, mutmaßlich auch deswegen wurden die Dosto-IC bestellt (und wenigstens bemerkenswert, wenn gleich auch nicht unbedingt ein kausaler Zusammenhang, deren Bestellung erfolgte zu einem Zeitpunkt, als die Verhandlunge zwischen Siemens und DB stockten); die Zehnteiler wurden um zwei Wagen verlängert; der liberalisierte Fernbusmarkt verändert die Preis- und Qualitätswahrnehmung der Bahn nachhaltig; anstatt weiter lustige Mangelverwaltung zu spielen will die DB nun Premiumanbieter werden und vor allem im A-Netz ihre Leistungen spürbar ausbauen.

Spätestens mit der Präsentation des "Angebotsoffensive" im FV (PDF, Folie 4) war auch absehbar, dass wenigstens ein Teil der ICE-1 und/oder -2 auch noch im Jahr 2030 rollen werden: 360 ICE-Fahrzeuge sollen mit 230 bis 330 km/h im Metropolennetz fahren, das kann nur mit ICE-T (70 Fahrzeuge), -3 (83 Fahrzeuge) und -4 (130 Fahrzeuge a.a.O., Differenz ergäbe aber 207 Fahrzeuge) nicht abgedeckt werden.
Aktuell schaut es so aus (Flurfunk in der Print-"Drehscheibe" und im ICE-Treff), dass die ICE-1 ein zweites Redesign und technisches Refit durchlaufen werden. Im Zuge dessen sollen ca. 30 zehnteilige Garnituren entstehen. IMHO naheliegend ist selbiges oder ähnliches für den ICE-2, zumal dieser auch nach Auslieferung des letzten ICE-4 (aus der ersten Tranche?) auch zu zehnteiligen Garnituren zusammegeschraubt werden soll.

Generell sind die Planungen bzw. Flurfunk-Gerücht ziemluch fluide, kann sich also gut noch was ändern.
Wobei neben dem ICE-1-Refit auch ein zügiges Abstellen der IC-Wagen als ziemlich sicher angesehen werden kann, wenigstens von den Strecken bzw. Zügen, die nicht unbedingt mit ihnen gefahren werden müssen (v.a. Diesel oder IC Berlin-Amsterdam). Langweilig wird's bis ca. 2020 also nicht

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Ich finde es richtig, dass der ICE 4 "nur" für 250 km/h ausgelegt ist. Das wird deutlich Energiekosten sparen (ggü. 300 km/h). Bei der Auswahl Bahn, Auto, Flugzeug, Bus, wird es auf ein bisschen mehr "Speed" nicht drauf ankommen.

Richtig, zumal der ICE-4 "nur" auf der VDE 8 einschließlich Nürnberg--Ingolstadt theoretisch schneller fahren könnte (gut, und vielleicht noch die paar tunnellosen Kilometer auf den klassischen Nord-Süd-NBS); weil aber speziell die Knoten Nürnberg und Erfurt fest sind und ca. 90 Minuten auseinander liegen werden, würde auch 300 km/h kaum reichen, um unter 60 Minuten zu kommen.

Die Bahn muss eher beim Komfort und Preis punkten.

Da wird's diffizil...
IMO hat man mit dem Vierer ein taugliche Grundlage für einen wirtschaftlich optimierten HGV-Zug bekommen, der dem Vernehmen und den Bildern nach aus Fahrgastsicht tauglich eingerichtet ist, soweit die Konstruktion (überlange Wagen erfordern nunmal einen schmaleren Wagenkasten) es erlaubt. Mit dem Einbinden von Siemens bei Konstruktion und Wartung (!) und der langen Testphase hat man wohl auch Voraussetzungen, wenigstens (hoffentlich) die gröbsten Kinderkrankheiten vor dem großen Einsetzen zu kurieren. Nicht vergessen werden sollte, dass Siemens nach dem Velaro-D-esaster (immerhin zwölf von 17 Zügen sind gut fünf Jahre nach der ursprünglichen Ibn schon ausgeliefert, yeah...) ein gewisses Interesse daran hat zu zeigen, dass es auch funktionierende HGV-Züge bauen kann.
Zumindest beim Preis gibt's wohl taugliche Ansätze, diesen in der 2. Klasse relativ niedrig zu halten. Die Finanzierung der Züge macht das aber nicht einfacher, das kann auch schiefgehen. Kann aber natürlich auch gut gehen.

Beim Komfort - abseits der subjektiven Vorstellungen (unbequeme Sitze, Rutschleder und andere Fuzzyalbträume) weiß ich nicht, ob da nicht wenigstens die 1. Klasse "erstklassiger" werden sollte :unsure: Überspitzt gesagt, irgendwo her muss ja das Geld, wenn schon nicht aus der 2. Klasse.

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Wird der ICE 4 eig auf der KRM fahren dürfen?

Dafür sei auf den ICE-Treff-Link verwiesen: Dürfen wohl ja, aber wegen hohen Verschleißes durch nicht vorhandene Wirbelstrom wird er es regulär nicht machen.

[Weltreisender]

Das die alten IC/EC-Wagen und ICEs ersetzt werden müssen ist klar. Das DB Fernverkehr angesichts der aktuellen Lage nicht mehr besonderst glücklich ist mit ihrer ICE 4-Grossbestellung, dürfte mittlerweile ebenfalls allgemein bekannt sein. Das inkompetente Management von DB FV hat die Zahlungsbereitschaft der Kundschaft halt völlig falsch eingeschätzt! Fernbusse und niedrige Spritpreise haben DB FV in den letzten Jahren gezeigt, was die Kundschaft wirklich will. Die Mehrzahl will billig und in angemessener Zeit ans Ziel kommen. Für den schnelleren und komfortableren Zug zahlt man gerne mehr, aber eben nicht ein vielfaches gegenüber dem Fernbus. Jetzt hat mans bei DB FV endlich kapiert und steuert mit massenweise Rabatten dagegen. Dumm nur, dass man damit keine teuren Züge mehr finanzieren kann, selbst wenn die voll besetzt sind.

In der derzeitigen Lage wären deshalb kleinere Brötchen bei Neubeschaffungen die eindeutig bessere Wahl. Denn auch wenn der ICE 4 ein HGV-Billigzug ist, so ist der in Anschaffung und Unterhalt immer noch meilenweit teurer wie ein konventioneller Zug. Die aktuelle Zahlungsbereitschaft der Kunden honoriert das aber nicht mehr.

Das beste wäre ne Salami-Taktik bei der Neubeschaffung. Konventionelle, vergleichsweise preiswerte Neubauwagen. Je nach Finanzkraft kauft man jährlich ne Stückzahl komplette Zuggarnituren, um die alten ICs und ICEs schrittweise abzulösen. Teure ICEs nur noch da, wo es wirklich Sinn macht und längere Streckenanteile deutlich über 200 km/h zulassen.

Moderne IC/EC-Wagen für 200 km/h gibts in Osteuropa vergleichsweise günstig für ~1 Mill. € pro Stück. Die Astras würde ich aber nicht mehr kaufen, da die vom Grundprinzip noch auf den alten Eurofimas basieren. Da gibt es bei MAV Szolnok, ZOS Vrutky, Skoda, PESA oder NEWAG modernere Konstruktionen. Mein persönlicher Favorit wären die brandneu entwickelten MAV-IC-Wagen, die optisch recht stark an die Railjet-Wagen erinnern. Die MAV hat davon aktuell 100 Stück bestellt. Daraus könnte man problemlos Wendezüge bilden und hätte dank RIC-Zulassung auch keine Probleme mehr mit der aufwendigen bis nicht möglichen Zulassung im Ausland.
Als Loks wären die 101 noch 15 - 20 Jahre tauglich. Bei Mehrbedarf oder als Ablösung gibts ja entsprechende 200 km/h-Loks bei Siemens oder Skoda, die man entsprechend bestellen könnte.

Was die Kosten angeht, so ein ICE 4 kostet als 12-Teiler über 40 Mill. €. Eine vergleichbarer konventioneller Wendezug mit 12 Wagen + Lok würde etwa 16 - 17 Mill. € kosten, wäre auch 200 km/h schnell und weitaus günstiger in der Instandhaltung sowie bei der Abschreibung.
Und man könnte solche Züge scheibchenweise kaufen, angepasst an die jeweilige Finanzkraft. Jedenfalls, so wie es aktuell aussieht, hat sich DB FV mit dem ICE 4 finanziell kräftig verhoben.

Ich kann mit jedenfalls nicht vorstellen, dass die Zahlungsbereitschaft der Kunden in den nächsten Jahren wieder derart deutlich zunimmt, dass sich die ICE 4 rechnen. Dafür haben Fernbus und niedrige Spritpreise das Preisgefüge zu sehr nach unten gedrückt.

1) Es muß hier dass/daß heißen

2) Daß DB Fernverkehr "nicht mehr glücklich mit ihrer ICE4-Großbestellung" ist kannst Du auch belegen?

3) Die Kundschaft, deren einziges Kriterium bei der Reise der Preis ist (Studenten z.B.), dürfte soweit abgeschöpft sein. Davon abgesehen kann man mit Sparpreis oft genauso billig fahren wie mit dem Bus. Renditebringende Geschäftsreisende fahren aber sicherlich nicht mit dem Fernbus. Auch nicht wenn der nur 1/4 kosten mag. Der ICE konkurriert mit dem Auto und dem Flugzeug, nicht mit dem Fernbus.

4) Anschaffungskosten machen nur einen Bruchteil der LCC aus. Allein das Bordpersonal kostet für einen ICE rund 0,5 Mio € pro Jahr. Über 3-4 Jahrzehnte Lebensdauer kommt da scho was zusammen. Dazu noch Instandhaltung, Energiekosten, Trassenkosten, Refurbishmentkosten, etc etc etc. Die Fahrzeugwahl ausschließlich nach den Einmalkosten zu treffen, die irgendwas zwischen 10 und 25 % der LCC ausmachen, ist wohl mehr als dümmlich.

5) Um auch nur halbwegs eine angemessene Beschleunigung für einen 12-Wagen-Zug hinzubekommen bräuchte man schon 2 Lokomotiven. Dann sieht es kostenmäßig für den Wagenzug schon gar nicht mehr so gut aus - zumal bei Verschleißabhängigen Trassennutzungspreisen.. Und er ist immer noch langsamer und beschleunigt schlechter als ein ICE4.

6) Scheibchenweise kaufen macht die Sache auch nicht gerade günstiger.

Du weisst schon, dass auch die Wartungskosten des ICE 4 mindestens 30 % höher liegen wie die eines vergleichbaren Wendezuges? Schon ist es essig mit deinen dümmlichen LCC-Fantastereien. Sowohl Anschaffung, Wartung als auch Abschreibung wären deutlich günstiger. Dazu wären solche Züge viel flexibler, zumindest, wenn man sie leittechnisch nicht derart verstümmelt wie den IC 2.

In Sachen Fahrdynamik reicht es, wenn der Wendezug auf dem Niveau des 411 oder 401/402 liegt. Der Rest ist im FV überflüssig. Und wenns mehr sein soll, würden 6-achsige Loks helfen. Die bringen dann auch 400-450 kN und bei Bedarf bis 9600 kW, ergo, Leistungsklasse 412.

[autolos]

Du weisst schon, dass auch die Wartungskosten des ICE 4 mindestens 30 % höher liegen wie die eines vergleichbaren Wendezuges? Schon ist es essig mit deinen dümmlichen LCC-Fantastereien. Sowohl Anschaffung, Wartung als auch Abschreibung wären deutlich günstiger. Dazu wären solche Züge viel flexibler, zumindest, wenn man sie leittechnisch nicht derart verstümmelt wie den IC 2.

In Sachen Fahrdynamik reicht es, wenn der Wendezug auf dem Niveau des 411 oder 401/402 liegt. Der Rest ist im FV überflüssig. Und wenns mehr sein soll, würden 6-achsige Loks helfen. Die bringen dann auch 400-450 kN und bei Bedarf bis 9600 kW, ergo, Leistungsklasse 412.

Lieschen Müller erklärt die Eisenbahn.

Wenn du weißt, dass die Wartungskosten eines ICE 4 gegenüber einem vergleichbaren Wendezug (in Bezug auf was vergleichbar?) um 30 % höher liegen, dann kannst du uns bestimmt auch sagen, woher du die Informationen hast.

Um mit 10-12 Wagen die Fahrdynamik eines der von dir genannten Triebzugs zu erreichen, sind zwei Loks erforderlich. Übrigens schaut das Unternehmen, welches die Trassen berechnet, genau auf die Fahrdynamik. Fahpläne für den ICE 4 sehen also anders aus, als solche für einen 12-Wagen-IC mit nur einer Lok. Die von dir genannte 6achsige Lok für derartige Geschwindigkeiten ist am Markt gerade nicht zu haben, würde zu einem hohen Verschleiß führen und auch zu einem hohen Preis.

Falls ich mich irre, würde ich mich freuen, wenn du mich und den Rest des Forums an deinem Wissen und dessen Quelle teilhaben ließest.

[Lobedan]

Wird der ICE 4 eig auf der KRM fahren dürfen?

Erstmal nicht, aber auf kurz oder lang ist das Thema sicher noch nicht vom Tisch.

[Weltreisender]

Du weisst schon, dass auch die Wartungskosten des ICE 4 mindestens 30 % höher liegen wie die eines vergleichbaren Wendezuges? Schon ist es essig mit deinen dümmlichen LCC-Fantastereien. Sowohl Anschaffung, Wartung als auch Abschreibung wären deutlich günstiger. Dazu wären solche Züge viel flexibler, zumindest, wenn man sie leittechnisch nicht derart verstümmelt wie den IC 2.

In Sachen Fahrdynamik reicht es, wenn der Wendezug auf dem Niveau des 411 oder 401/402 liegt. Der Rest ist im FV überflüssig. Und wenns mehr sein soll, würden 6-achsige Loks helfen. Die bringen dann auch 400-450 kN und bei Bedarf bis 9600 kW, ergo, Leistungsklasse 412.

Lieschen Müller erklärt die Eisenbahn.

Wenn du weißt, dass die Wartungskosten eines ICE 4 gegenüber einem vergleichbaren Wendezug (in Bezug auf was vergleichbar?) um 30 % höher liegen, dann kannst du uns bestimmt auch sagen, woher du die Informationen hast.

Um mit 10-12 Wagen die Fahrdynamik eines der von dir genannten Triebzugs zu erreichen, sind zwei Loks erforderlich. Übrigens schaut das Unternehmen, welches die Trassen berechnet, genau auf die Fahrdynamik. Fahpläne für den ICE 4 sehen also anders aus, als solche für einen 12-Wagen-IC mit nur einer Lok. Die von dir genannte 6achsige Lok für derartige Geschwindigkeiten ist am Markt gerade nicht zu haben, würde zu einem hohen Verschleiß führen und auch zu einem hohen Preis.

Falls ich mich irre, würde ich mich freuen, wenn du mich und den Rest des Forums an deinem Wissen und dessen Quelle teilhaben ließest.

Dann will Lieschen User Ahnungslos mal aufklären!

BR 402 = 455 t, 200 kN, 4800 kW. Leistungsgewicht ~10,5 kW/t, max Anfahrbeschleunigung ~ 0,4 m/s^2.
BR 101 = 300 kN, 6400 kW. Reicht bei 10,5 kW/t für 525 t Wagenzuggewicht, entsprechend 10-11 Wagen. Die maximale Anfahrbeschleunigung wäre dann mit ~ 0,45 immer noch höher wie bei 402 und etwa vergleichbar mit dem 401 sowie 411.

Aus eigener Erfahrung, eine 101 mit 8-9 Wagen fährt einem 401, 402 und 411/415 gnadenlos auf und davon.

Die Instandhaltungskosten stammen aus internen Quellen. Die genauen Zahlen gehen hier keinen was an. Nur soviel, der IC 2 liegt meilenweit am günstigsten vor dem klassischen Wendezug. Die ICEs sind allesamt erheblich teurer.

Ne 6-achsige Lok für den FV ist dank Baukastentechnik einfach möglich. Bei Bedarf auch als B0-B0-B0-Lok mit meinetwegen 18 t Achslast. Bestes Beispiel ist die EP20 der RZD für 200 km/h. Die Mehrkosten einer solchen Lok gegenüber einem konventionellen 4-achser gehen im Vergleich zu den Kosten des gesamten Zugverbandes ziemlich unter. Ob so ein Wendezug nun 16 Mill. mit 4-achser oder 17 Mill. mit 6-achser kostet, macht das Kraut nun wirklich nicht mehr fett. :ph34r:

An der wirren, sich ständig ändernden Flottenstrategie von FV erkennt man ganz klar, Mangelverwaltung, Ratlosigkeit und Finanzknappheit sind dafür die treibenden Kräfte. Allein die Tatsache, die technisch völlig abgewirtschaften 401er jetzt nochmal für die nächsten Jahre notdürftig zusammenzufrickeln, spricht Bände über die aktuelle Lage. Von den ursprünglich geplanten 300 ICE 4 spricht inzwischen kein Mensch mehr. Trotzdem hat man jetzt 130 teure Züge an der Backe, die man sich eigentlich dank Margenverfall der Fahrpreise nicht (mehr) leisten kann.

[JeDi]

Erstmal nicht, aber auf kurz oder lang ist das Thema sicher noch nicht vom Tisch.

Doch doch, KRM-Zulassung hat er oder wird zeitnah bekommen, da er keine WB hat, wird er dort aber vorerst nicht eingesetzt.

[143]

Dann will Lieschen User Ahnungslos mal aufklären!

BR 402 = 455 t, 200 kN, 4800 kW. Leistungsgewicht ~10,5 kW/t, max Anfahrbeschleunigung ~ 0,4 m/s^2.
BR 101 = 300 kN, 6400 kW. Reicht bei 10,5 kW/t für 525 t Wagenzuggewicht, entsprechend 10-11 Wagen. Die maximale Anfahrbeschleunigung wäre dann mit ~ 0,45 immer noch höher wie bei 402 und etwa vergleichbar mit dem 401 sowie 411.

Aus eigener Erfahrung, eine 101 mit 8-9 Wagen fährt einem 401, 402 und 411/415 gnadenlos auf und davon.

Die Instandhaltungskosten stammen aus internen Quellen. Die genauen Zahlen gehen hier keinen was an. Nur soviel, der IC 2 liegt meilenweit am günstigsten vor dem klassischen Wendezug. Die ICEs sind allesamt erheblich teurer.

Ne 6-achsige Lok für den FV ist dank Baukastentechnik einfach möglich. Bei Bedarf auch als B0-B0-B0-Lok mit meinetwegen 18 t Achslast. Bestes Beispiel ist die EP20 der RZD für 200 km/h. Die Mehrkosten einer solchen Lok gegenüber einem konventionellen 4-achser gehen im Vergleich zu den Kosten des gesamten Zugverbandes ziemlich unter. Ob so ein Wendezug nun 16 Mill. mit 4-achser oder 17 Mill. mit 6-achser kostet, macht das Kraut nun wirklich nicht mehr fett. :ph34r:

An der wirren, sich ständig ändernden Flottenstrategie von FV erkennt man ganz klar, Mangelverwaltung, Ratlosigkeit und Finanzknappheit sind dafür die treibenden Kräfte. Allein die Tatsache, die technisch völlig abgewirtschaften 401er jetzt nochmal für die nächsten Jahre notdürftig zusammenzufrickeln, spricht Bände über die aktuelle Lage. Von den ursprünglich geplanten 300 ICE 4 spricht inzwischen kein Mensch mehr. Trotzdem hat man jetzt 130 teure Züge an der Backe, die man sich eigentlich dank Margenverfall der Fahrpreise nicht (mehr) leisten kann.

An Dir ist wohl ein Ingenieur verloren gegangen, wenn nicht direkt zwei, oder?

"Aus eigener Erfahrung" klingt schon mal sehr wissenschaftlich. "Geht niemanden was an" ist auch eine äußerst seriöse Quelle.

Das mit dem Baukasten und der dreidrehgestelligen Lok hätte ich gerne auch mal näher erläutert. Wo packen wir dann den Trafo hin? Für alle bestehenden westeuropäischen Loks sitzt der zwischen den Drehgestellen. Eine Verlegung in den Lokkasten würde nahezu eine komplette Neukonstruktion der Lok bedeuten. Zumal da das mittlere Drehgestell zwangsläufig lateral verschiebbar sein muß. Bedeutet konstruktiven Aufwand, Verschleiß und damit Kosten. Schienen abfräsen tut sie trotzdem noch. Für die Trassenpreise jetzt auch niht gerade begünstigend. Hinsichtlich des übersichtlichen Marktes für solche Loks würden sie pro Stück wohl deutlich teurer als zwei 4-Achser. Und in beiden Fällen immer noch weniger Beschleunigung als ein Triebzug. Bei 18t-Achslast brauchen wir über Beschleunigung gar nicht erst diskutieren.
Dafür hat der lokbespannte Zug aber 500kN mehr Längsdrucksteifigkeit. Auch nicht gerade beschleunigungsbegünstigend.

[Weltreisender]

Dann will Lieschen User Ahnungslos mal aufklären!

BR 402 = 455 t, 200 kN, 4800 kW. Leistungsgewicht  ~10,5 kW/t, max Anfahrbeschleunigung ~ 0,4 m/s^2.
BR 101 = 300 kN, 6400 kW. Reicht bei 10,5 kW/t für 525 t Wagenzuggewicht, entsprechend 10-11 Wagen. Die maximale Anfahrbeschleunigung wäre dann mit ~ 0,45 immer noch höher wie bei 402 und etwa vergleichbar mit dem 401 sowie 411.

Aus eigener Erfahrung, eine 101 mit 8-9 Wagen fährt einem 401, 402 und 411/415 gnadenlos auf und davon.

Die Instandhaltungskosten stammen aus internen Quellen. Die genauen Zahlen gehen hier keinen was an. Nur soviel, der IC 2 liegt meilenweit am günstigsten vor dem klassischen Wendezug. Die ICEs sind allesamt erheblich teurer.

Ne 6-achsige Lok für den FV ist dank Baukastentechnik einfach möglich. Bei Bedarf auch als B0-B0-B0-Lok mit meinetwegen 18 t Achslast. Bestes Beispiel ist die EP20 der RZD für 200 km/h. Die Mehrkosten einer solchen Lok gegenüber einem konventionellen 4-achser gehen im Vergleich zu den Kosten des gesamten Zugverbandes ziemlich unter. Ob so ein Wendezug nun 16 Mill. mit 4-achser oder 17 Mill. mit 6-achser kostet, macht das Kraut nun wirklich nicht mehr fett. :ph34r:

An der wirren, sich ständig ändernden Flottenstrategie von FV erkennt man ganz klar, Mangelverwaltung, Ratlosigkeit und Finanzknappheit sind dafür die treibenden Kräfte. Allein die Tatsache, die technisch völlig abgewirtschaften 401er jetzt nochmal für die nächsten Jahre notdürftig zusammenzufrickeln, spricht Bände über die aktuelle Lage. Von den ursprünglich geplanten 300 ICE 4 spricht inzwischen kein Mensch mehr. Trotzdem hat man jetzt 130 teure Züge an der Backe, die man sich eigentlich dank Margenverfall der Fahrpreise nicht (mehr) leisten kann.

An Dir ist wohl ein Ingenieur verloren gegangen, wenn nicht direkt zwei, oder?

"Aus eigener Erfahrung" klingt schon mal sehr wissenschaftlich. "Geht niemanden was an" ist auch eine äußerst seriöse Quelle.

Das mit dem Baukasten und der dreidrehgestelligen Lok hätte ich gerne auch mal näher erläutert. Wo packen wir dann den Trafo hin? Für alle bestehenden westeuropäischen Loks sitzt der zwischen den Drehgestellen. Eine Verlegung in den Lokkasten würde nahezu eine komplette Neukonstruktion der Lok bedeuten. Zumal da das mittlere Drehgestell zwangsläufig lateral verschiebbar sein muß. Bedeutet konstruktiven Aufwand, Verschleiß und damit Kosten. Schienen abfräsen tut sie trotzdem noch. Für die Trassenpreise jetzt auch niht gerade begünstigend. Hinsichtlich des übersichtlichen Marktes für solche Loks würden sie pro Stück wohl deutlich teurer als zwei 4-Achser. Und in beiden Fällen immer noch weniger Beschleunigung als ein Triebzug. Bei 18t-Achslast brauchen wir über Beschleunigung gar nicht erst diskutieren.
Dafür hat der lokbespannte Zug aber 500kN mehr Längsdrucksteifigkeit. Auch nicht gerade beschleunigungsbegünstigend.

Die genannte Lok hat sogar 2 parallel arbeitende Trafos im Maschinenraum, zur Erhöhung der Ausfallsicherheit, welche im Schadensfall bei Ausfall eines Trafos noch die Weiterfahrt mit 60 % Restleistung erlaubt. Solche Trafos sind übrigens Standardbauteile. Gibts übrigens auch von Siemens. Denn bei Elloks, die unter klimatischen Extrembedingungen eingesetzt werden, baut man nicht gerne Unterflurtrafos ein. Man müsste so ne Lok also nur passend zusammenwürfeln. Das mittlere Drehgestell wird über eine Lenkerkonstruktion von den Enddrehgestellen radial mitgelenkt für geringen Verschleiss an den Schienen.

500 kN mehr Längsdrucksteifigkeit, die Auswirkung auf die Beschleunigung haben sollen. Was willst du uns damit wirres sagen? Kannst du mit dem Begriff Längsdrucksteifigkeit ünerhaupt was anfangen? Denn deren Auswirkungen auf die Beschleunigung würden mich echt mal schwer interessieren! :blink:
Für die Beschleunigung zählen ausschließlich Gewicht, Zugkraft und Leistung! Gut, Roll- und Luftwiderstand spielen ganz am Rande auch noch mit rein, sind aber vernachlässigbar, da bei allen Zügen ähnlich.

[Lobedan]

Doch doch, KRM-Zulassung hat er oder wird zeitnah bekommen, da er keine WB hat, wird er dort aber vorerst nicht eingesetzt.

Das verstehe ich nicht: Er kann ohne Wirbelstrombremse die Zulassung offenbar problemlos bekommen, wird dann aber trotzdem nicht eingesetzt, weil ...?

[JeDi]

Das verstehe ich nicht: Er kann ohne Wirbelstrombremse die Zulassung offenbar problemlos bekommen, wird dann aber trotzdem nicht eingesetzt, weil ...?

...er damit im Gegensatz zu den 403/6/7 zwingend mit der Luft (und damit nicht Verschleißfrei) bremsen muss.

[143]

500 kN mehr Längsdrucksteifigkeit, die Auswirkung auf die Beschleunigung haben sollen. Was willst du uns damit wirres sagen? Kannst du mit dem Begriff Längsdrucksteifigkeit ünerhaupt was anfangen? Denn deren Auswirkungen auf die Beschleunigung würden mich echt mal schwer interessieren! :blink:
Für die Beschleunigung zählen ausschließlich Gewicht, Zugkraft und Leistung! Gut, Roll- und Luftwiderstand spielen ganz am Rande auch noch mit rein, sind aber vernachlässigbar, da bei allen Zügen ähnlich.

Ich gebe mich geschlagen gegen Deine Expertise hab ich keine Chance

[218 466-1]

=MO]EBA-Zulassung BR 412 für Deutschland erteilt.

[143]

=MO]EBA-Zulassung BR 412 für Deutschland erteilt.

Klingt schon mal gut. Bisher hat das ICE4-Projekt meines Erachtens für überraschend wenige Negativ-Schlagzeilen gesorgt. Hoffen wir mal, daß das so bleibt. Scheint sich jedenfalls einiges zum Besseren gewendet zu haben bei Siemens...

[Jojo423]

Andere Frage: Wird der Zug auch in Doppeltraktion verkehren/gibt es dafür schon eine Zulassung? War ja beim 407 ein großes Problem.

[143]

Andere Frage: Wird der Zug auch in Doppeltraktion verkehren/gibt es dafür schon eine Zulassung? War ja beim 407 ein großes Problem.

Ein 700m-ICE? :huh:

[Jojo423]

Ein 700m-ICE? :huh:

Gibt es keine 7 Wagen Variante?

[218 466-1]

Gibt es keine 7 Wagen Variante?

http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=8...15&#entry626659 :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:

[Rev]

Ja und mich würde mal interessieren woher du das hast das habe ich so noch nirgends gelesen... die 7 Teiler kommen nur später laut Diversen berichten...


Von den 130 Zügen soll es 85 zwölfteilig und 45 siebenteilig sein.... von 130 zwöflteiligen Zügen wüsste ich nix... ICE4 heißt nicht nur 12er Einheiten ...

[Didy]

Unabhängig davon, ob die 7-teiligen jetzt gar nicht oder später kommen: Bislang gibt es nur 12-teilige, und damit sind logischerweise auch nur 12-teilige zugelassen. Die fahren nur einzeln, haben also logischerweise keine Doppeltraktionszulassung. Über Zulassung für Doppeltraktion kann man folglich frühestens reden, wenn es mindestens zwei 7-teilige gibt.

[Didy]

Ansonsten, Glückwunsch an Siemens. Das Timing könnte besser nicht sein, zwei Tage vor der Innotrans.

[Metropolenbahner]

Ja und mich würde mal interessieren woher du das hast das habe ich so noch nirgends gelesen... die 7 Teiler kommen nur später laut Diversen berichten...


Von den 130 Zügen soll es 85 zwölfteilig und 45 siebenteilig sein.... von 130 zwöflteiligen Zügen wüsste ich nix... ICE4 heißt nicht nur 12er Einheiten ...

Das hier spricht stark dafür:

https://community.bahn.de/questions/1048293...bestellt-wurden
https://community.bahn.de/questions/1178008...ntlich-bestellt

100%ig ists natürlich nicht, aber es ist klar, dass die DB aktuell keine 7-Teiler will.

Ersatz für den 7-Teiler - der sowieso nur mit VMax 230 geplant war - dürften neue "IC1" sein, da gabs vor ein paar Monaten ja Rauschen im Blätterwald.

Grund dürften die doch hohen Sitzplatzkosten von fast 50.000 Euro sein. Im NV ist man bei 20-30.000, ein IC1 wird irgendwo bei 30-40.000 liegen. Von daher könnte man damit etwas einsparen. In Fernbuszeiten ist das wichtig.

[143]

Ja und mich würde mal interessieren woher du das hast das habe ich so noch nirgends gelesen... die 7 Teiler kommen nur später laut Diversen berichten...


Von den 130 Zügen soll es 85 zwölfteilig und 45 siebenteilig sein.... von 130 zwöflteiligen Zügen wüsste ich nix... ICE4 heißt nicht nur 12er Einheiten ...

Das hier spricht stark dafür:

https://community.bahn.de/questions/1048293...bestellt-wurden
https://community.bahn.de/questions/1178008...ntlich-bestellt

100%ig ists natürlich nicht, aber es ist klar, dass die DB aktuell keine 7-Teiler will.

Ersatz für den 7-Teiler - der sowieso nur mit VMax 230 geplant war - dürften neue "IC1" sein, da gabs vor ein paar Monaten ja Rauschen im Blätterwald.

Grund dürften die doch hohen Sitzplatzkosten von fast 50.000 Euro sein. Im NV ist man bei 20-30.000, ein IC1 wird irgendwo bei 30-40.000 liegen. Von daher könnte man damit etwas einsparen. In Fernbuszeiten ist das wichtig.

Die schreiben von 100 ICE4 bis 2023. SInd aber nicht 130 fix bestellt?

[Metropolenbahner]

Die schreiben von 100 ICE4 bis 2023. SInd aber nicht 130 fix bestellt?

Eben, deswegen sag ich ja, dass das stark nach Abbestellung der 7-Teiler klingt. Denn "ca.100" wäre für 130 Stück schon ziemlich falsch. Die Zahl würde aber gut zu den insgesamt kolportierten 111/112 Stück 12-Teiler passen, die durch Umbestellung von 7- auf 12-Teiler entstünden. (111 = 85 + 45 * 7/12)

Ich denke die grobe Richtung ist bei der DB vorgegeben: Keine 7-Teiler mehr. Sie sagen nur explizit nichts, weil der Plan B noch viele Unwägbarkeiten enthält, also noch nicht in trockenen Tüchern ist.

[143]

Eben, deswegen sag ich ja, dass das stark nach Abbestellung der 7-Teiler klingt. Denn "ca.100" wäre für 130 Stück schon ziemlich falsch. Die Zahl würde aber gut zu den insgesamt kolportierten 111/112 Stück 12-Teiler passen, die durch Umbestellung von 7- auf 12-Teiler entstünden. (111 = 85 + 45 * 7/12)

Ich denke die grobe Richtung ist bei der DB vorgegeben: Keine 7-Teiler mehr. Sie sagen nur explizit nichts, weil der Plan B noch viele Unwägbarkeiten enthält, also noch nicht in trockenen Tüchern ist.

Hm, dann fließen dieses Mal die Konventionalstrafen wohl mal in die andere Richtung.
Ob sich das ICE4-Projekt bei "nur" "ca. 100" Zügen für Siemens überhaupt rechnet? Noch vor fünf Jahren ging man ja von bis zu 300 Stück aus.

[Balduin]

Na, da wird hier doch mal wieder sehr viel Kremlastrolgie betrieben. Im Grund auch nur dieselben Gerüchte, Ideenspiele und Vermutungen wie schon seit Langem.
Ich den denke mal, so ein halber ICE4 wird irgendwann doch kommen, nur halt etwas später als früher. Einfach weil zwangsläufig jemand zu der genialen Erkenntnis kommen wird, dass man einen Zug braucht, der auf den ICE-Strecken fährt, aber aufgrund von Tageszeit und Abzweigung doch keinen 400m-Zug rechtfertigt. So wie man damals den ICE2 erfunden hat...

Klar kann man noch ein Familie zwischen IC2 und ICE4 einführen. Da werfe ich noch einen 200km/h Talent 3 in den Ring als zusätzliche Option... Ich behaupte mal, da hat die Vorstandsetage momentan keinen wirklichen Plan, und wird in den nächsten 2-3 Jahren auch nichts beschließen. Mal will (und muss) erst mal abwarten ob die Dostos ihre Kinderkrankheiten überwinden und wie sich der ICE4 wirklich schlägt.
Danach könnte man ja evtl. noch beim ICE4 6/7/8-Teiler ein Powercar weglassen, sodass er mit Mühe und Not die 200km/h schafft, was aber für den IC-Bereich ausreichen sollte, und damit auch nicht (wirtschaftlich) schlechter ist als irgendwelche Skoda-Eurofima Waggons die man noch kaufen könnte....

[Naseweis]

Einfach weil zwangsläufig jemand zu der genialen Erkenntnis kommen wird, dass man einen Zug braucht, der auf den ICE-Strecken fährt, aber aufgrund von Tageszeit und Abzweigung doch keinen 400m-Zug rechtfertigt. So wie man damals den ICE2 erfunden hat...

Diese Erkenntnis gilt nur sehr beschränkt, da dieses Prinzip nicht unbedingt funktioniert. Die ICE1 und ICE2 sind heute relativ fest auf ihren Linien unterwegs. Umlaufgründe verhindern dieses Durchwechsel. Den ICE2 gibt es deshalb, da die L10 in Hamm und die L25.2 in Hannover geflügelt wird. ICE2 statt ICE1 am Tagesrand gibt es eher selten. Wenn es nur noch Langzüge gibt, würde man die Flügelung in Hamm aufgeben, Flügelung Hannover k.A.

Und für schwächere Linien stehen eine Weile lang noch die siebenteiligen ICE-T zur Verfügung, welche durch die Umstellung der L28 auf ICE-4 freigesetzt werden.