Ausbau der S4 West in München

[Iarn]

Euch ist schon klar, dass der Bund für den Ausbau bei Daglfing nicht wegen den S-Bahnen zahlt, sondern für die Kapazitätserhöhung im Güterverkehr zwischen Nordring und der Rosenheimer Strecke?

[Metropolenbahner]

Euch ist schon klar, dass der Bund für den Ausbau bei Daglfing nicht wegen den S-Bahnen zahlt, sondern für die Kapazitätserhöhung im Güterverkehr zwischen Nordring und der Rosenheimer Strecke?

Das sind aus meiner Sicht nur 2 Seiten einer Medaille, denn ohne den Ausbau hätten die Flughafenexpresse doch keinen Platz aufgrund des ganzen GVs.

Also ja, Ausbau primär für den GV, aber damit sekundär Platz für die S-Bahn ist. Das ist wieder so ein Kuhhandel, damit der Bund etwas zahlt, ähnlich wie das 3. Gleis Augsburg-Donauwörth, das man angeblich auch Aufgrund des GV bräuchte. Den S1-Ausbau könnte man auch so ähnlich verkaufen, die A92-NBS primär nur für GV und Fernverkehr nach Prag & Hof-Dresden. Nachteil ist dann allerdings, dass das nicht im BVWP steht, da müsste man also auf den nächsten warten, der steht bekanntlich 2030 an. Fragt sich dann, was zu der Zeit nun im Münchner Osten gebaut ist und was nicht. Wenn dort immer noch die Blumen blühen und die Grenzstrecken in Richtung Prag ausgebaut sind, könnte man plötzlich den Westausbau wieder höher priorisieren.

@NJ Transit:
Ach das Teil, das hatte ich ganz übersehen, jetzt ist mir klar was er meint, Danke Dir. Wird dann aber wirklich teuer, denn das Tunnel wäre dann länger als 1 km. Da braucht es dann wieder Notausgänge, Notsammelplätze und ab 500m auch schon extra Brandschutz und sonstigem Klimbim.

Aber an der Stelle ist es ja unabhängig von der potentiellen A92-NBS, man könnte das also wie schon erwähnt als Phase 2 zum Bau irgendwann in den 2050-Jahren planen.

[Rohrbacher]

wäre das aus meiner Sicht zu viel der Trickserei. Schnellgüterzüge kann man sich gerne mal in der Fantasie "schaffen", das geht sicherlich und fällt nicht groß auf.

Keine Fantasie. Die Züge waren tatsächlich vorgesehen, das war die Zeit als man Universalloks wie die 120 als Doppelverdiener gesehen hat, quasi immer unterwegs, tagsüber mit IC und IR, nachts mit schnellen Güterzügen. Die SFS Ingolstadt - Nürnberg wurde ja um 1992 rum geplant, es gab noch den InterCargo-Express und noch kein MORA C. Zeiten ändern sich, man kann ja einer Bahnstrecke nicht für alle Ewigkeit das Betriebsprogramm auferlegen für das sie geplant wurde, zumal bei eigenwirtschaftlichen Verkehren.

Der dicke Nachteil beim Tunnel ist aber halt: S...chön teuer. In Kombination mit der A92-NBS ( ca. 1 Mrd) ist man da schnell wieder bei >2 Mrd.

Grob 1000 m Tunnel, davon braucht es einen Teil sowieso für die Unterquerung des Rangierbahnhofs. Man darf auch nicht vergessen, dass die Kosten für Grundstückskäufe und Entschädigungen, den Abriss mehrerer Häuser, den Bau des Unterbaus für zustätzliche Gleise samt Lärmschutz und vermutlich langwierigen Verfahren mit den Anwohnern der Fasanerie auch nicht von Pappe wären. Unter Umständen käme das sogar kaum teurer, wenn man den Rbf-Tunnel (das zweite Loch neben dem bestehenden Loch *gg*) einfach etwas verlängern würde. Das bisschen Klimbim, wie viel Prozent des Gesamtprojekts wären ein paar Notausstiege etc? Heutzutage wäre das Umsiedeln der seltenen, streng geschützten Feldmochinger Feldmolchs warscheinlich teurer als so ein paar Notausstiege aus einem im Gegensatz zu Thüringen oder dem Altmühltal nicht so tief und mitten im Ort verbuddelten Tunnel. Das wäre eher die Kategorie U-Bahn, nicht Gotthard.

Die Trasse neben der Autobahn dürfte dann vergleichsweise günstig zu bauen sein, abgesehen von der Unter- oder Überquerung von durch die Autobahn bereits geordneten Straßen braucht die Strecke zwischen nördlich Feldmoching und nördlich Neufahrn keine größeren Kunstbauten. Mit Neubauten wie Ingolstadt - Nürnberg - Erfurt oder auch der zweiten Stammstrecke nicht zu vergleichen. Die Kosten für einen Umbau der Bahnhöfe Moosach und Feldmoching, der Abzweigung in Nymphenburg und der Einschwenkung zum Flughafen bei Neufahrn bei laufendem Betrieb sind eher eine Herausforderung. Das wäre neben dem Lärmschutz für Ober- und Unterschleißheim, Eching und Neufahrn ein weiterer Vorteil, wenn man das 3. und 4. Gleis neben die A92 legen würde: Man hätte an der Bestandsstrecke nördlich Feldmoching bis Neufahrn keinerlei Bautätigkeiten. Ich weiß noch wie das war, als jahrelang Abzw. Kanal - Petershausen umgebaut wurde. Gefühlt wurden fast täglich die Bauweichen umgebaut, provisorische Gleise und Gleisverbindungen gelegt, Signale verlegt und Baustraßen und Absperrungen gezimmert, das war krass. Gefühlt könnte damals das Bauen an sich so viel gekostet haben wie das eigentliche Bauwerk und Anwohner hätte ich da auch nicht sein wollen.

Schmeiß doch einfach den Augsburger Üfex mit dem Salzburger in einen Topf.

Tatsächlich soll mit Ringschluss und Walpertskirchener Spange (Regensburg -) Landshut - Freising - Flughafen - Erding - Mühldorf (- Salzburg) gefahren werden, also nichts mit Stamm2.

Das hat allerdings den groben Nachteil, dass zumindest die Züge Flughafen - Erding - Mühldorf (- Salzburg) zusätzlich zu den Zügen München Hbf - Mühldorf (- Salzburg) gefahren werden würden. Das sind ziemlich viele Zugkilometer für ziemlich viel Landschaft. Könnte man die Züge zusammenlegen, wäre das sicherlich sehr viel optimaler. Dafür bräuchte man aber neue Trassen München Hbf - Flughafen. Als Nebeneffekt würden auch Trassen und ein Teil der Zugfahrten eines RE München Hbf - Flughafen anfallen, der ja auch noch dringend fehlt. Und Erding hätte auch noch einen RE-Anschluss nach München Hbf, wobei ich jetzt nicht sagen kann, ob der Weg außenrum über Flughafen und die A92 auch mit 160 km/h so viel schneller wäre.

Jedenfalls könnte man mit dieser Idee mehrere Problemlösungen kombinieren. Ob sowas Aussicht auf Realisierung hätte, keine Ahnung. Warscheinlich ist genau das Problem, dass eben so viele Probleme und Interessen in einem Topf landen müssten und sich das keiner traut.

Das Einzige was jetzt noch hülfe, wäre, den S8-Ausbau zu begraben. Den viergleisigen Ausbau hatte man damals in der Studie fast gefeiert

Wie Iarn schon andeutete, braucht's den allein, damit die S8 und der Güterverkehr vom Nordring sich aus dem Weg gehen können, das braucht's unabhängig davon, ob auf der Strecke dann noch ein Flughafen-Express fahren soll oder ob die S8 einfach nur einen 10-Minutentakt bekommt. Auch der Ausbau Riem - Thann-Matzbach wäre nicht für die Katz, könnte man RE/IC/RJ via Walpertskirchener Spange, Flughafen und A92 nach München schicken. Der Güterverkehr fährt wie gesagt weiterhin via Riem und Nordring und die S-Bahn bleibt auch auf Ostbf - Markt Schwaben. Von dem her sehe ich meine "Idee" nicht als Gefahr oder Konkurrenz für andere Ausbauten, eher als zusätzliche Option und Zusatznutzen des eigentlichen Zwecks, nämlich die S1-Strecke und deren Anwohner zu entlasten und die S-Bahn vom Regional- und Güterverkehr zu trennen.

aber wenn man halbwegs realistisch sein will, muss man sich irgendwas Billigeres überlegen. Statt der Taube im Tunnel, lieber die Feldmochinger Kurve in der Hand

Das würde aber ein ziemlich depperter Falschenhals, wenn man zwei zweigleisige Strecken in Feldmoching in die bisherige Mischverkehrshölle einschwenken würde. Die Güterzüge verschwinden doch meist eh in Feldmoching Richtung Rangierbahnhof. Ob man jetzt auch nach Milbertshofen abbiegen kann, dürfte nur für Züge interessant sein, die heute via Laim und Südring durch München durchfahren. Sind das viele? S1/RB/RE/ALX würden sich dann nach flotter Fahrt ab Freising in Feldmoching in die Quere kommen. Die A92-Trasse ist ja kein Selbstzweck, sondern Teil einer Idee, wie man München - Freising möglichst sinnvoll viergleisig bekommt und die S1 vom Regional- und Fernverkehr entkoppeln kann, auch damit die Stammstrecke(n) zuverlässiger werden. Teilstrecken nutzen da wenig. Vermutlich würde der fehlende Ausbau Feldmoching - Nymphenburg sogar den Nutzen der A92-NBS schmälern.

[Metropolenbahner]

Keine Fantasie. Die Züge waren tatsächlich vorgesehen, das war die Zeit als man Universalloks wie die 120 als Doppelverdiener gesehen hat, quasi immer unterwegs, tagsüber mit IC und IR, nachts mit schnellen Güterzügen. Die SFS Ingolstadt - Nürnberg wurde ja um 1992 rum geplant, es gab noch den InterCargo-Express und noch kein MORA C. Zeiten ändern sich, man kann ja einer Bahnstrecke nicht für alle Ewigkeit das Betriebsprogramm auferlegen für das sie geplant wurde, zumal bei eigenwirtschaftlichen Verkehren.

Ah ok 1992 ... ach dann war das noch vor den Tests, die man auf die NBS mit 160 km/h fuhr und bei denen man dann feststellte, dass sich die Türen der Güterwagen in den Tunneln durch den Druck verformten Ok, wenn das so lange her war, ist es möglich

Grob 1000 m Tunnel, davon braucht es einen Teil sowieso für die Unterquerung des Rangierbahnhofs. Man darf auch nicht vergessen, dass die Kosten für Grundstückskäufe und Entschädigungen, den Abriss mehrerer Häuser, den Bau des Unterbaus für zustätzliche Gleise samt Lärmschutz und vermutlich langwierigen Verfahren mit den Anwohnern der Fasanerie auch nicht von Pappe wären. Unter Umständen käme das sogar kaum teurer, wenn man den Rbf-Tunnel (das zweite Loch neben dem bestehenden Loch *gg*) einfach etwas verlängern würde. Das bisschen Klimbim, wie viel Prozent des Gesamtprojekts wären ein paar Notausstiege etc? Heutzutage wäre das Umsiedeln der seltenen, streng geschützten Feldmochinger Feldmolchs warscheinlich teurer als so ein paar Notausstiege aus einem im Gegensatz zu Thüringen oder dem Altmühltal nicht so tief und mitten im Ort verbuddelten Tunnel. Das wäre eher die Kategorie U-Bahn, nicht Gotthard.

Ja sicher, ich sag ja nicht, dass es eine schlechte Idee wäre, kostet halt und ist nicht einfach zu bekommen, da könnte man erstmal nur mit der A92-NBS planen.

Die Trasse neben der Autobahn dürfte dann vergleichsweise günstig zu bauen sein, abgesehen von der Unter- oder Überquerung von durch die Autobahn bereits geordneten Straßen braucht die Strecke zwischen nördlich Feldmoching und nördlich Neufahrn keine größeren Kunstbauten. Mit Neubauten wie Ingolstadt - Nürnberg - Erfurt oder auch der zweiten Stammstrecke nicht zu vergleichen.

Naja, die Milliarde hatt ich mir nicht ausgedacht. Hab da nur die 850 Mio genommen, die in der Stamm2-Untersuchung dafür angesetzt wurden, und das dann inflationär auf 1 Mrd aufgerundet.
So günstig ist das also auch nicht, oder besteht das Risiko, dass sie die Kosten künstlich aufgeblasen haben, damit Stamm2 besser da steht?

Die Kosten für einen Umbau der Bahnhöfe Moosach und Feldmoching,

Hmm das ginge eigentlich noch, Mosach hat schon 3 Bahnsteigkanten und die 4. Kante wäre der aktuell nicht benutzte Hausbahnsteig, den man relativ einfach reaktivieren können sollte. Feldmoching sollte auch ok sein, da hat es relativ viel Platz.

der Abzweigung in Nymphenburg und der Einschwenkung zum Flughafen bei Neufahrn bei laufendem Betrieb sind eher eine Herausforderung.

Ja Neufahrn wird witzig mit den ganzen Kunstbauten, die man dort nun schon hat

Tatsächlich soll mit Ringschluss und Walpertskirchener Spange (Regensburg -) Landshut - Freising - Flughafen - Erding - Mühldorf (- Salzburg) gefahren werden, also nichts mit Stamm2.

Ja klar - notgedrungen, weil nichts anderes fertig ist, der Ostausbau zieht sich ja. In der schon erwähnten Untersuchung lief der Üfex aus Ulm noch über die Pasinger Kurve über die S1-Strecke zum Flughafen und von dort nach Mühldorf/Salzburg. Also das ändert sich öfters ..

Das hat allerdings den groben Nachteil, dass zumindest die Züge Flughafen - Erding - Mühldorf (- Salzburg) zusätzlich zu den Zügen München Hbf - Mühldorf (- Salzburg) gefahren werden würden. Das sind ziemlich viele Zugkilometer für ziemlich viel Landschaft. Könnte man die Züge zusammenlegen, wäre das sicherlich sehr viel optimaler. Dafür bräuchte man aber neue Trassen München Hbf - Flughafen.

Wenn Du im Hbf starten willst, gäbs das auch. Einzige Bedingung wäre der Start im Südteil. Davon kommt man auf die Strecke 5532, davon nach Laim Nord und davon übers 3. Gütergleis nach Moosach, dort dann auf den Nordring, vom Nordring über die Kurve nach Feldmoching, dort dann auf die A92-NBS. Wäre zeitlich zwar kein Burner, da die Gütergleise nur recht langsam befahrbar wären. Bestenfalls würde man es noch durch Tempo 200 auf der NBS halbwegs reinholen. Aber zumindest gäbs freie Trasse, denn welcher Verkehr müsste vom Nordring/aus Ri. Landshut noch auf den Südring, wenns die Feldmochinger Kurve wieder gäbe?
So oder so - langsamer als aktuell die S-Bahn wärs sicherlich nicht.

Jedenfalls könnte man mit dieser Idee mehrere Problemlösungen kombinieren. Ob sowas Aussicht auf Realisierung hätte, keine Ahnung. Warscheinlich ist genau das Problem, dass eben so viele Probleme und Interessen in einem Topf landen müssten und sich das keiner traut.

Ja, viel zu kompliziert die Idee, da blickt kein Politiker durch Was ist eigentlich mit den Railjets? Die Strecke nach Mühldorf und weiter sieht um einiges geradliniger aus, die sollte man eigentlich auch auf 200 ausbauen können, wenn man wollte. Die Strecke nach Rosenheim braucht man in Zukunft soviel vermehrt für GV ...

Wie Iarn schon andeutete, braucht's den allein, damit die S8 und der Güterverkehr vom Nordring sich aus dem Weg gehen können, das braucht's unabhängig davon, ob auf der Strecke dann noch ein Flughafen-Express fahren soll oder ob die S8 einfach nur einen 10-Minutentakt bekommt. Auch der Ausbau Riem - Thann-Matzbach wäre nicht für die Katz, könnte man RE/IC/RJ via Walpertskirchener Spange, Flughafen und A92 nach München schicken.

Ja genau, siehe oben, das wär schon auch praktisch - zumindest solange die nicht länger als 200m wären und damit auch am S-Bahnhof halten können

Das würde aber ein ziemlich depperter Falschenhals, wenn man zwei zweigleisige Strecken in Feldmoching in die bisherige Mischverkehrshölle einschwenken würde. Die Güterzüge verschwinden doch meist eh in Feldmoching Richtung Rangierbahnhof.

Ja aber halt erst ab Feldmoching, nicht schon ab Neufahrn. Wenn das mit Mischverkehr aus NV+FV südlich Feldmoching die "Hölle" sein sollte, wie schauts dann aktuell nördlich Feldmoching aus, wenn dort der GV noch dazu kommt? Ist das dann die Knochenbrecherhölle? Das Problem wär allein mit der A92-NBS halt schon weg. Sicherlich sind 4 auf 3 Gleise nicht optimal, aber allemal besser als 2 auf 3

Ob man jetzt auch nach Milbertshofen abbiegen kann, dürfte nur für Züge interessant sein, die heute via Laim und Südring durch München durchfahren. Sind das viele?

Im Moment vermutlich nicht, aus Ri. Regensburg wird da nicht viel kommen, könnte sich mit dem fertig-elektrifizierten Ostkorridor bis Regensburg aber ändern.

S1/RB/RE/ALX würden sich dann nach flotter Fahrt ab Freising in Feldmoching in die Quere kommen.

Siehe oben, notfalls über die Gütergleise, dort sollte bei prognostizierten 48 Zügen pro Tag noch Luft sein. Deppert ist der Flaschenhals ganz sicher schon so wie er jetzt ist.

Die A92-Trasse ist ja kein Selbstzweck, sondern Teil einer Idee, wie man München - Freising möglichst sinnvoll viergleisig bekommt und die S1 vom Regional- und Fernverkehr entkoppeln kann, auch damit die Stammstrecke(n) zuverlässiger werden. Teilstrecken nutzen da wenig

Ach- für nen Flughafenexpress und ein paar Üfexe wirds schon reichen. Besser als der Status quo.

Vermutlich würde der fehlende Ausbau Feldmoching - Nymphenburg sogar den Nutzen der A92-NBS schmälern.

Natürlich, das ist mal klar, besser als 4 auf 3 wäre natürlich ein Übergang von 4 auf 5 Gleise. Die Frage ist nur, ob die den Aufwand wert wäre. Wenn man davon ausgeht, dass die REs aktuell auch schon der ein oder anderen S-Bahn langsam hinterher fahren, könnte der Weg über die Gütergleise möglicherweise eine ausreichend gute Alternative für einige REs/ALX sein.

Instabiler würde der Fahrplan mit einer A92-NBS garantiert nicht werden und den Hauptvorteil hast Du ja auch genannt: An der A92 stört die keinen, das dürfte man vergleichsweise schnell genehmigt bekommen.

[Iarn]

Eventuell könnte man eine A92 Neubaustrecke auch westlich von Unterschleißheim von der A92 Richtung Westen abbiegen lassen und zwischen Dachau und Herbertshausen auf die dortige Strecke einfädeln. Klar man käme etwas weiter westlich als nötig aber die Strecke entlang der S1 kommt in Nymphenburg fast genauso westlich.
Hätte den Charme, Dachau an den Flughafen anzubinden und von der Ingolstädter Strecke bessere Umsteigeverbindungen zum Flughafen zu bieten, mit einem Gleisdreieck evtl. sogar Direktverbindungen.

Um das Thema zurück zur S4 zu kriegen: Sicherlich ist die S4 ein Streckenast der ausbauwürdig ist, allerdings sind viele Streckenäste notleidend. Überregional ist jetzt auch nicht soviel los, EC nach Zürich klingt nach wichtig aber dafür hat der Freisinger Ast den Verkehr nach Prag und der Markt Schwabener perspektivisch den nach Salzburg. Da ist wohl Salzburg das wichtigste Ausbauziel. Und beim Güterverkehr sieht es ähnlich aus. Aufgrund des Güterverkehrs ist der Ausbau der S8 egal ob über- oder unterirdisch wichtig, da hier der Brenner Güterverkehr die aufkommen stärkste Münchner S-Bahn Linie kreuzt. Zudem wäre die Strecke mit 2,3 km relativ kurz.

Es soll ja dieses Jahr ein Prioritätsliste für den weiteren Ausbau des Münchner Bahnknotens und der Zulaufstrecken geben und ich denke das Klappern auf der S4 gehört zum Geschäft. Da will man sich halt in Position bringen. Ich hoffe nur, dass nicht nur das Kirchturmdenken entscheidet. Der Großraum München hat einen Großteil der bayrischen Bahnpassagiere und auch im Güterverkehr geht das meiste irgendwie durch oder vorbei.

[ralf.wiedenmann]

RE 57413 mit angeblichen Halt in Puchheim. In Wahrheit ist er durchgefahren! Was hat es damit auf sich?

Buchloe
ab 16:53 +0 Gl. 2

RE 57413
3
3 an 17:00 +0
ab 17:01 +0
Kaufering
2
2 an 17:09 +0
ab 17:24 +0
Geltendorf
an 17:40 +0 Gl. 1
Puchheim

[Iarn]

Schon wieder ICE durch Wolfsburg durchgefahren, was hat es damit auf sich?

Die Deutsche Bahn bezeichnet den Vorfall als „eine Ausnahme“. Wie der Fehler passieren konnte, werde aktuell ausgewertet. Dass es sich allerdings um keinen Einzelfall handelt, bestätigen vergangene Versäumnisse. Etwa 2011 verpasste die Deutsche Bahn gleich dreimal binnen kurzer Zeit den Halt in Wolfsburg und verärgerte damit Fahrgäste und Stadtväter

[Bayernlover]

Kann ich verstehen - wenn man dort durchfährt, macht man automatisch die Augen zu :ph34r:

[ralf.wiedenmann]

Hat wohl mit Baustelle zu tun. Normalerweise hält kein RE in Puchheim. Es gibt auch einen speziellen Zug von Günzburg über Mindelheim mit Endpunkt Pasing Regionalbahn 57653!

[Mark8031]

RE 57413 mit angeblichen Halt in Puchheim. In Wahrheit ist er durchgefahren! Was hat es damit auf sich?

Vermutlich liegt es an der Geschwindigkeit, die der Zug bei der Durchfahrt noch hatte

[Metropolenbahner]

Eventuell könnte man eine A92 Neubaustrecke auch westlich von Unterschleißheim von der A92 Richtung Westen abbiegen lassen und zwischen Dachau und Herbertshausen auf die dortige Strecke einfädeln. Klar man käme etwas weiter westlich als nötig aber die Strecke entlang der S1 kommt in Nymphenburg fast genauso westlich.
Hätte den Charme, Dachau an den Flughafen anzubinden und von der Ingolstädter Strecke bessere Umsteigeverbindungen zum Flughafen zu bieten, mit einem Gleisdreieck evtl. sogar Direktverbindungen.

Verkehrlich bin ich da ganz bei Dir, aber schau Dir mal die Region im Bayernatlas mit angeklickten Naturschutz-, Biotop-, Flora-Fauna-habitat etc.pp -gebieten an. Da wird die Karte sehr schnell sehr bunt. Insbesondere die Gegend um die Ampfer (alte Römerstraße) ist kritisch. Also bis man das durchbrächte bräuchte man leider wieder ein paar Jahrzehnte extra.

Die A92-Strecke mit niveaufreien Anschluss in Feldmoching an die Gleise in Richtung Güternordring wäre dagegen eher unkompliziert. Mit der reaktivierten Feldmochinger Kurve wäre auch das 3. Gleis zw. Nordring/Moosach und Laim/Südring entlastet, so dass sicher Platz für den ein oder anderen Flughafen-Express sein dürfte. Bleibt "nur" noch das Problem des fehlenden Geldgebers Bis man da einen findet, hat sich vermutlich die Autobahn auf der Transrapidtrasse breit gemacht <_<

Aus Sparmaßnahmen würde ich sogar in den sauren Apfel beißen und auch eine eingleisige Strecke gut heißen, immerhin wäre dann wenigstens die Trasse gesichert. Um die 600 Mio würde der Spass dann aber sicher immer noch kosten.

Ansonsten zum Thema, gerade im Nachbarforum gesehen:

[ http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:90...17:TEXT:DE:HTML ] 2017/S 049-090867
***********************************

II.1)Bezeichnung des Auftrags durch den öffentlichen Auftraggeber:
Öffentlicher Dienstleistungsauftrag im Schienenpersonennahverkehr im Sinne des Artikels 5 Absatz 1 der Verordnung (EG) 1370/2007 vom 23.10.2007. Ausschreibung Vorortverkehr München – Buchloe.

[...]

II.4)Kurze Beschreibung der Art und der Menge bzw. des Werts der Waren bzw. Dienstleistungen:
Veröffentlichung nach Artikel 7 Absatz 2 der Verordnung (EG) 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.10.2007 sowie § 38 VgV über die beabsichtigte Vergabe
der folgenden Leistungen: Betrieb eines Regionalverkehrs im Umfang von ca. 650 000 Zugkilometern pro Jahr, auf voraussichtlich folgender Linie: München – Buchloe. Betriebsaufnahme ist
voraussichtlich zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020. Die Leistungen werden im Rahmen eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens nach den Bestimmungen des 4. Teils des Gesetzes
gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) sowie der Verordnung über die Vergabe öffentlicher Aufträge (VgV) vergeben.

[Iarn]

Sehr interessanter Fund!

Ich persönlich bin ja der guten Hoffnung, dass der Vorortverkehr als Vorläufer einer Express S-Bahn die S4 sehr gut entlasten kann. Wenn es die richtigen Zwischenstopps gibt, könnte ein guter Batzen der S-Bahn Fahrgäste auf den Regionalverkehr umgeleitet werden.

Aus meiner Sicht diesbezüglich wichtig wäre die Regionalzüge auf dem Schnellbahnplan prominenter darzustellen als heute.

[146225]

Ich persönlich bin ja der guten Hoffnung, dass der Vorortverkehr als Vorläufer einer Express S-Bahn die S4 sehr gut entlasten kann. Wenn es die richtigen Zwischenstopps gibt, könnte ein guter Batzen der S-Bahn Fahrgäste auf den Regionalverkehr umgeleitet werden.

Aus meiner Sicht diesbezüglich wichtig wäre die Regionalzüge auf dem Schnellbahnplan prominenter darzustellen als heute.

Das ist keine wirkliche Lösung, weil die BEG nicht das Interesse haben wird, die Kapazitäten dieser Regionalzüge vor allem zur HVZ auch entsprechend nach oben anzupassen. Und es ist Fahrgästen nach Memmingen, Füssen, Kempten, Oberstdorf, Lindau oder sonstwohin weiter weg nicht wirklich sinnvoll zuzumuten, dass sie ab München halt einen Stehplatz bekommen, nur damit der Vorortpendler um die pöhse S4 drum herum kommt.

[ralf.wiedenmann]

RE 57413 mit angeblichen Halt in Puchheim. In Wahrheit ist er durchgefahren! Was hat es damit auf sich?

Buchloe
ab 16:53 +0 Gl. 2

RE 57413
3
3 an 17:00 +0
ab 17:01 +0
Kaufering
2
2 an 17:09 +0
ab 17:24 +0
Geltendorf
an 17:40 +0 Gl. 1
Puchheim

Hier ist die Lösung des Rätsels: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...eimer-1.3414632

[ralf.wiedenmann]

Merkur, 20.3.2017: Endlich muss man sagen.
https://www.merkur.de/lokales/fuerstenfeldb...er-7904738.html

[Iarn]

Ist ja nicht so, als würden von den Ausbau Befürwortern nie falsche Zahlen in den Umlauf gebracht...

[TramBahnFreak]

Endlich muss man sagen.

Dieser Satz ist unvollständig.
Was muss man endlich sagen?

[ralf.wiedenmann]

Endlich melden Regionalpolitiker ihre Interessen bzgl. S4-Ausbau an. Die anderen Regionen schlafen bekanntlich nicht.

[Meikl]

Endlich muss man sagen.

Dieser Satz ist unvollständig.
Was muss man endlich sagen?

Endlich!

... also grammatikalisch völlig korrekt.

[Iarn]

Die anderen Regionen schlafen bekanntlich nicht.

Stellt Euch vor, die kämen den S4 Politikern zuvor und eine andere Linie wie die S2 Ost oder die S1 würden ausgebaut. Ganz schlimm die Vorstellung!

[ralf.wiedenmann]

S2-Ost hat genügend Fürsprecher, da müsst ihr euch keine Sorgen machen. https://www.google.ch/amp/www.sueddeutsche....3356902!amp

Sorgenkind ist die S1 West.

[Iarn]

Du verstehst meine Sorgen falsch. Worauf ich hinaus wollte: es gibt leider mehr als genug notleidende Außenäste in der Münchner S-Bahn. Nur das Geld wird auf absehbare Zeit nicht reichen.
In meine Augen macht ein Wettbewerb ,wer am lautesten schreit wenig Sinn. Gerade deswegen habe ich bezüglich Deiner Person so meine Vorbehalte.
Ich denke es ist am besten wenn das Verkehrsministerium bzw der Innenminister priorisiert, weil da sehe ich die Chancen, dass es zu einer sinnigeren Lösung als bei Schrei Wettbewerb kommt für größer. Zur Not fände ich selbst das Losverfahren besser.

[Metropolenbahner]

Ich denke es ist am besten wenn das Verkehrsministerium bzw der Innenminister priorisiert, weil da sehe ich die Chancen, dass es zu einer sinnigeren Lösung als bei Schrei Wettbewerb kommt für größer.

Wie hoch ist wohl die Wahrscheinlichkeit, dass das Ministerium in Wahlzeiten nach Schreistärke priorisiert?

[ET 423]

Die Prioritäten scheinen klar zu sein: Zuerst kommt der 2. Tunnel, dann lange nichts, dann noch länger nichts und dann vielleicht mal der viergleisige Ausbau (inkl. evtl. Tunnel) [acronym title="MDFG: München-Daglfing <Bf>"]MDFG[/acronym] - [acronym title="MJK: München-Johanneskirchen <Bf>"]MJK[/acronym].

Meine Prioritätenliste würde so aussehen: 1-4-2

[Iarn]

Wie hoch ist wohl die Wahrscheinlichkeit, dass das Ministerium in Wahlzeiten nach Schreistärke priorisiert?

Immerhin war man den letztennWahlen soweit schreiresistent, dass man nicht auf Forderungen diverser Bündnisse insbesondere der S4 West eingegangen ist, erst die Außenäste und dann die Stammstrecke anzugehen. Populistisch wäre das die Lösung gewesen.

Meine Prioliste wäre
8 Bundesmittel, kurz, Westlastigkeit des Netzes
2 Westlastigkeit, geplanter Ausbau 2030 nach Mühldorf/Salzburg bring mehr Verkehr
1 eigentlich auch überfällig, aber halt Westast
4 Bedarf ist sicherlich da, aber Westast und überregional das unbedeutenste Ziel

Warum lege ich Wert auf west/ost. Aktuell haben wir ein sehr westlastiges Netz, mit vielen am Ostbahnhof endenden Zügen. Würde man zuerst die Westäste ausbauen, würde das Gleichgewicht noch mehr aus den Fugen geraten. Deswegen spricht aus betrieblichem Gründen einiges für die Ostäste. Die wären im Gegensatz zu den Westästen sogar ohne 2. Stammstrecke ausbaufähig gewesen.

[Cloakmaster]

Das klingt ein wenig nach "wir bauen da aus, wo es billiger/einfacher zu realisieren ist. Fahrgastzahlen und Bedarf egal..." Nicht, daß der Osten nicht hier und da einen Ausbau vertragen könnte, aber so gesehen wurden von den fünf Ästen bereits drei (Ismaning, Deisenhofen,Grafing Bf) ausgebaut, ein vierter (Kreuzstrasse) hat keinen nennenswerten Ausbau nötig, allein Nummer fünf (Markt Schwaben) hat es noch bitter nötig.

Andererseits: Welchen nennenswerten Ausbau hat es im Westen bisher gegeben? Da würde mir eigentlich nur die S3 einfallen, und das war auch mehr dem Fernverkehr Richtung Augsburg geschuldet, als der S-Bahn selbst. Auf dem Petershausen-Ast das gleiche, eigetnlich noch schlimmer, da die S-Bahn ja eher ein Gleis verloren hat, denn eines gewonnen. Aber an den Strecken nach Freising, Geltendorf, Herrsching, tutzing, ist ja nach Aufnahme des S-Bahnverkehrs noch viel in zusätzliche Gleise investiert worden? Die vier Gleise bis Gauting liegen schon seit über 100 Jahren...

[Mark8031]

Richtung Herrsching hat man bis Weßling zweigleisig ausgebaut. Der Rest bleibt ein Trauerspiel.

[Iarn]

Das klingt ein wenig nach "wir bauen da aus, wo es billiger/einfacher zu realisieren ist. Fahrgastzahlen und Bedarf egal..."

Nun wenn man zuwenig Geld für alles hat, ist billig und einfach kein Argument, was man beiseite wischen kann.

Bei den Fahrgastzahlen nehmen sich fast alle diskutierten nichts, die S8 hat am meisten, aber da auch etwas besser über den Tag verteilt.

Und das betriebliche Gründe eine Rolle spielen sieht man auch, dass der Hirschgarten drei mal soviel Halte hat wie Giesing. Nicht weil der Hirschgarten dreimal wichtiger wäre sondern weil es betrieblich Sinn macht, dass dort alle Züge bis auf die S7 halten. Und genauso gibt es halt eine Grenze, wieviel Züge man am Ostbahnhof/Leuchtenbegrring wenden kann und will. Je nach Startkonzept der 2. Stammstrecke gibt es ja ein Übergewicht von 33/23 (Mitfall 6T) bzw 36/25 (letzte NKU). Da sind jetzt schon alle 5-6 Minuten ein Zug zu wenden. Wesentlich mehr wird aus meiner Sicht schwierig und man brauchte zumindest Wendemöglichkeiten in Trudering, Riem oder Daglfing.
Das hat jetzt mit Gerechtigkeit wenig zu tun. Und wie richtig gesagt wurde, wurden die meisten Ausbauten im S-Bahn Netz dem Fernverkehr zuliebe getan (Nannhofen, Petershausen, Grafing). Genauso steht der S8 Ausbau nicht als S8 Ausbau im Bundesverkehrswegeplan sondern als Stärkung des Knotens München für den Brennerzulauf.

[Metropolenbahner]

Immerhin war man den letztennWahlen soweit schreiresistent, dass man nicht auf Forderungen diverser Bündnisse insbesondere der S4 West eingegangen ist, erst die Außenäste und dann die Stammstrecke anzugehen. Populistisch wäre das die Lösung gewesen.

Jein - die CSU-internen Schreie nach Stamm2 und Flughafenexpress waren einfach lauter
Wäre jetzt nur die Frage, ob man Parteiinternes dazu zählt, oder nicht.

wurden die meisten Ausbauten im S-Bahn Netz dem Fernverkehr zuliebe getan

Ja, wobei das nur wieder das Problem Milliarden-BVWP gegen ~300-Mio.-GVFG ist.

Insofern blöd, dass im Zuge der Elektrifizierung nach Lindau/Zürich nichts für die S4 abfällt. Dummerweise gab es dort aber halt schon die Oberleitung.

@Prioliste:
Ja gegen so eine Reihenfolge habe ich auch nichts, die Mühldorfer warten schon seit Jahrzehnten auf den Fahrdraht. Außerdem wird es mal Zeit, dass der Dieselverkehr nach München Geschichte wird.

Nebenbei: Wie lange wird eigentlich die S8 Fahrzeit zum Flughafen ohne den 4-Gleis-Ausbau sein? Schlecht genug, dass die FMG ihren Humpelexpress auf der S1-Trasse bringen wird?

[AK1]

Richtung Herrsching hat man bis Weßling zweigleisig ausgebaut. Der Rest bleibt ein Trauerspiel.

Man hat auch mal einen Kreuzungsbahnhof in Steinebach gebaut. Leider gibt es den aber länger schon nicht mehr... Ist aber noch ganz gut zu erkennen, dass da mal ein zweites Gleis war... Wenn ich mich nicht täusche, war der Bahnsteig mal ein Mittelbahnsteig.