Sammelthema Locomore

[Jogi]

Was ist an einer Verbindung von Niebüll nach Westerland bitte Fernverkehr?

Klar, da lässt sich drüber diskutieren, inwieweit das Fernverkehr ist. Im 08/15-Sinne, also eine Stunde Fahrzeit resp. 50 Kilometer Entfernung, nicht.

Ich hab da Eigenwirtschaftlichkeit als Hauptkriterium rangezogen, will heißen Verzicht auf öffentliche Bestellung. Und der unmittelbare Konkurrent ist dort oben ja sowieso DB Fernverkehr.

[Bayernlover]

Ich denke, die Idee ist endgültig tot:

https://locomore.com/de/betriebsmeldungen/2017-05-12/

[Markus]

In Deutschland vielleicht. Deutschland ist da aber auch ein wenig speziell, denn hier besteht Open-Access-FV bislang wahlweise aus Nahverkehrstriebwagen die am Wochenende halt mal weiter fahren, oder aus irgendwelchen billig zusammengekauften Altwagen, die irgendwo durchs Land bummeln. Ernstzunehmende Konkurrenz wie durch die Westbahn in Österreich, ntv in Italien, Grand Central im UK, LeoExpress und Regiojet in Tschechien und der Slovakei oder MTR in Schweden gibt es zur Zeit eigentlich nur auf der Relation Köln-Brüssel mit der Konkurrenz zwischen Thalys und ICE International.

Locomore wird keinen Investor finden. Darauf würde ich wetten.

ntv in Italien macht Verluste. Westbahn bestenfalls eine schwarze Null. HKX hat auch Probleme.
Privater Schienenverkehr hat es extrem schwer. Da bedarf es einen hohen Auslastung und einen dichten Fernplan, um die Fixkosten decken zu können. Zu gering sind die Margen als einzelnen Verbindungen...
Der private Fernverkehr hat eine Zukunft hier in Deutschland.
Den privaten Nahverkehr hat auch nur so einen hohen Marktanteil wegen den Ausschreibungen.

Wieso gab es die Bahnprivatisierung?
Privater Fernverkehr funktioniert nicht.
Für die Verteilung der Regionalisierungsmittel brauchte es nicht unbedingt zwangsläufig private Bahnen als Anbieter.
Ja, den Güterverkehr hat man öffnen müssen. Aber man hätte die Staatsbahn auch im Güterverkehr erhalten können - wäre halt eine politische Aufgabe gewesen.

[Balduin]

Zum Totlachen ist ja ein Artikel vom Spon zu dem Thema.

Zusammengefasst, der Staat soll dafür sorgen dass Fernverkehr privatisiert wird indem er alles kostenlos zur Verfügung stellt. Auf so einen widersprüchlichen Quark können wohl nur deutsche Schreiberlinge kommen. Aber das schlimmste ist, die meinen das ernst...

[Oliver-BergamLaim]

Wie sieht es denn mit LEO Express bzw. RegioJet in Tschechien und der Slowakei aus? Verdienen die Geld mit ihrem privaten Fernverkehr?

Wenn ja, was läuft dort anders als im Rest Europas?

[Trapeztafelfanatiker]

Was wäre verkehrt an kostenloser Bahninfrastruktur? Das würde nämlich wirklich Verkehre verlagern und den Druck auf Kapazitätsausbauten, weil sie aus allen Nähten platzt, erhöhen.
Die Straße ist auch kostenlos für Autofahrer, für Busse, für kleine Lkw und für große Lkw sind die meisten Straßen kostenlos in der Benutzung.
Ich finde den Vorschlag gut oder alternativ schafft man Chancengleichheit bei der Nutzerfinanzierung. Die Trassengebühren sind ja definitiv zu hoch, erst recht im Vergleich der Verkehrsträger.

Nischenanbieter wie Locomore können doch gar nicht überleben, da die Trassengebühren so ein hoher Fixkostentreiber sind dass sich das gar nicht reinspielen lässt.
ntv und Westbahn überleben nur dank potenter Geldgeber die die Verluste finanzieren, übrigens auch die Flixbus, die wären längst Pleite würden sie nicht von Geldgebern getragen in der Hoffnung dass irgendwann die Gewinne sprudeln.

Wie wäre es zusammen mit dem Deutschlandtakt mit einer Vergabe des Fernverkehrs durch den Bund in Pakete von starken und schwachen Strecken, die sich weitestgehend eigenwirtschaftlich tragen sollten, jedoch mit dann niedrigen Trassengebühren und Zuschüssen für vergünstigte Fahrkarten, so dass es bei den Fahrkarten keine Unterscheidung zwischen Nah- und Fernverkehr mehr gibt.
Der Bund würde dann auch die Fahrzeuge stellen oder Finanzhilfen geben, so dass mehrere EVU eine echte Chancen hätten.

[Jogi]

Zum Totlachen ist ja ein Artikel vom Spon zu dem Thema.

Wohlgemerkt, das ist kein Artikel im Sinne einer (informierenden) Nachricht, sondern ein Kommentar, also im Gegensatz zum Informierenden eine klar gekennzeichnete Meinungsäußerung des Verfassers. Nachdem "Artikel" zwar beides bezeichnen, der informierende Charakter aber gemeinhin die dominierendere Bedeutung hat, sollte das dazugesagt werden.

Zusammengefasst, der Staat soll dafür sorgen dass Fernverkehr privatisiert wird indem er alles kostenlos zur Verfügung stellt.

Nö. Die diesbezüglich relevanten Absätze sind:

Am Anfang des [politischen Reform-]Prozesses muss die schmerzhafte Erkenntnis stehen, dass es Zeit ist, sich endlich ehrlich zu machen: Der Verkehr auf der Schiene ist nur dann wirtschaftlich darstellbar und somit für einen Markteinstieg privater Anbieter attraktiv, wenn die Kosten niedriger sind.

Und das heißt aus Sicht des Bundes vor allem: Er muss die Infrastruktur kostenlos zur Verfügung stellen. Die sogenannten Trassengebühren, die Züge für die Benutzung zahlen müssen, summieren sich auf rund fünf Milliarden Euro pro Jahr. Angesichts eines Umsatzes aller Anbieter im Fern-, Regional- und Güterverkehr von rund 20 Milliarden Euro ist das eine beträchtliche Summe.

Da steht klar, dass nicht "alles", sondern die Infrastruktur kostenlos zur Verfügung gestellt werden müsse, wenn mehr Wettbewerb auf der Schiene stattfinden soll. Über die Personalakquise, Bereitstellung von Fahrzeugen, Zuteilung von Fahrplantrassen, Erfüllen der Netzzugangsbedingungen, Organisieren des Bahnstromanbieters und was sonst noch notwendig ist wird dort nichts gesagt.

Die von Sven Böll, dem "Schreiberling", postulierte Meinung muss nicht geteilt werden. Hinterfragen, ablehnen, verteufeln, alles legitime Sichtweisen. Wenigstens sollte sie dafür korrekt wiedergegeben werden.

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Wie wäre es zusammen mit dem Deutschlandtakt mit einer Vergabe des Fernverkehrs durch den Bund in Pakete von starken und schwachen Strecken, die sich weitestgehend eigenwirtschaftlich tragen sollten, jedoch mit dann niedrigen Trassengebühren und Zuschüssen für vergünstigte Fahrkarten, [...]

Generell, ohne eine Wertung zu diesem Vorschlag abzugeben, die abgeschafften resp. verringerten Trassengebühren würden sich dann auch in den geringeren Zuschüssen widerspiegeln. Das ist wohl nicht gerade ein Nullsummenspiel, aber es würde auf jeden Fall neue Anreize setzen, sich dank geringerer Einstiegshürden im SPFV zu engagieren.

[218 466-1]

Was wäre verkehrt an kostenloser Bahninfrastruktur? Das würde nämlich wirklich Verkehre verlagern und den Druck auf Kapazitätsausbauten, weil sie aus allen Nähten platzt, erhöhen.

Das Netz ist bereits jetzt völlig überlastet.
Ohne Gebüren würden in kürzester Zeit ettliche EVU zusätzlich fahren und einen Stau verursachen. Auf allen Magistralen Blockabstand und Mischverkehr.
Erst ausbauen, dann Trassengebüren senken! Beides sind für deutsche Politiker, Lobbyisten und Wutbürger aber rote Tücher.

[NJ Transit]

Wie sieht es denn mit LEO Express bzw. RegioJet in Tschechien und der Slowakei aus? Verdienen die Geld mit ihrem privaten Fernverkehr?

Läuft so weit ich weiß beides halbwegs profitabel, sie investieren ja auch beide grade in Neufahrzeuge und wollen beide das Angebot ausweiten (RJ u.a. nach Österreich). Auch Arriva dümpelt ja mit ihren 628 gern irgendwelche Studentenschaukler, ich weiß ehrlichgesagt gar nicht, was die aktuell so fahren.

Wenn ja, was läuft dort anders als im Rest Europas?

Naja, so pauschal vermutlich nix, siehe die eigenwirtschaftlichen Verkehre von ZSSK und RegioJet auf Brathlavstan-Kosice, welche beide nicht mehr existieren - wobei RegioJet laut eigener Aussage ja die staatlich subventionierte Jugendfreifahrt bei den ZSSK (für die IC war wimre auch nur der Zuschlag/Reservierung zu lösen, nicht aber die Fahrkarte) auf der Route den Rang abgelaufen hat.

[Entenfang]

Auch Arriva dümpelt ja mit ihren 628 gern irgendwelche Studentenschaukler, ich weiß ehrlichgesagt gar nicht, was die aktuell so fahren.

Hier eine Übersicht.

Zum Thema "Eigenwirtschaftlichen" SPNV nach Benesov hatte ich bereits dort geschrieben.

[JeDi]

Zum Totlachen ist ja ein Artikel vom Spon zu dem Thema.

Zusammengefasst, der Staat soll dafür sorgen dass Fernverkehr privatisiert wird indem er alles kostenlos zur Verfügung stellt. Auf so einen widersprüchlichen Quark können wohl nur deutsche Schreiberlinge kommen. Aber das schlimmste ist, die meinen das ernst...

Ist die gleiche Situation auf der Straße auch zum totlachen?

Deutsche Trassenpreise sind nun mal sehr hoch, die EIU sind ohnehin großteils (direkt und indirekt) Steuerfinanziert. Da halte ich es durchaus für einen überlegenswerten Ansatz, das System Straße anzuwenden.

Wie sieht es denn mit LEO Express bzw. RegioJet in Tschechien und der Slowakei aus? Verdienen die Geld mit ihrem privaten Fernverkehr?

Nein. Dahinter stecken halt Leute, die Geld zuschießen.

[Metropolenbahner]

Morgen gibts neue Infos, denn aktuell ist der Ausfall nur bis Montag Mittag angekündigt:

Betriebsmeldungen
12.05.17 — Locomore unterbricht Betrieb erstmal bis 15.05. mittags

Wenn dann morgen also die Nachricht kommt, dass sich der Ausfall "verlängere", dann wars das wohl.

[Rohrbacher]

Deutsche Trassenpreise sind nun mal sehr hoch, die EIU sind ohnehin großteils (direkt und indirekt) Steuerfinanziert. Da halte ich es durchaus für einen überlegenswerten Ansatz, das System Straße anzuwenden.

Kann man das vergleichen? Wenn jemand sagt, er will einen Fernbus von A nach B anbieten, dann geht das, dann fährt der den. Wenn ich jetzt sage, ich will einfach nur mal einen einzigen Sonderzug nach Aschau oder Oberammergau fahren, hab ich schon ein kaum zu lösendes Kapazitätsproblem. Im Verkehrssystem Schiene müssen das Angebot und die Infrastruktur viel stärker und auch langfristig abgestimmt werden. Der Sylt-Shuttle ist das beste Beispiel. Deswegen macht das politische Ziel eines freien Wettbewerbs auf der Schiene bis auf Spezialfälle (Museumsbahnen, Charterzüge, Teile des Güterverkehrs) meiner Meinung nach überhaupt keinen Sinn. Auf der Schiene funktionioniert de facto durch das System eigentlich nur "Planwirtschaft". Und das ist halt ideologisch böse. Aus meiner Sicht funktioniert die ganze Eisenbahn nur auf Basis einer integrierten öffentlich-rechtlichen Eisenbahngesellschaft.

Ähnlich wie bei den PPP-Autobahnen ist es Augenwischerei, wenn man behauptet, dass der Aufwand von Ausschreibungen, Kleinserienzügen, Gewinnen für die Betreiber und Wettbewerb unter untauglichen Voraussetzungen billiger sein soll, als eine große Bahn mit Budget, die Wagen gleich tausendfach bestellt. Momentan dürfte der Fuhrpark unter'm Strich ähnlich teuer und ineffizient sein als nach Auflösung der Kleinstaaterei 1920, als die neu gegründete Reichsbahn plötzlich 400 Loktypen hatte. Vorher kam jeder für sich damit gut zu recht, hinterher hat man gemerkt, was das eigentlich für ein Blödsinn ist für einen einzelnen Zweck teilweise zwanzig Loktypen im Land zu haben. Momentan läuft der gleiche Murks wie vor über 100 Jahren, der unter'm Strich einfach ineffizient und teuer ist.

[146225]

Momentan dürfte der Fuhrpark unter'm Strich ähnlich teuer und ineffizient sein als nach Auflösung der Kleinstaaterei 1920, als die neu gegründete Reichsbahn plötzlich 400 Loktypen hatte. Vorher kam jeder für sich damit gut zu recht, hinterher hat man gemerkt, was das eigentlich für ein Blödsinn ist für einen einzelnen Zweck teilweise zwanzig Loktypen im Land zu haben. Momentan läuft der gleiche Murks wie vor über 100 Jahren, der unter'm Strich einfach ineffizient und teuer ist.

Das halte ich jetzt wieder für übertrieben, weil sich trotz des Aufspaltens in etliche EVU gewisse Grundtypen an Fahrzeugen durchgesetzt haben. Oftmals sind es nur kleinliche Detailunterschiede, die weitergehende Freizügigkeit und Kompatibilität verhindern, was ja teilweise so gewollt ist, und beim Rest einfach vermeintliches "sparen" und nicht darüber nachdenken. Prinzipiell ist die 185 eines Lokpools vor dem Güterzug aber auch keine andere 185 als die von DB Cargo. Locomore ist mit 182 gefahren, auch die gibt es nicht nur in Kleinstserie für diesen einen Zug. Der Lint hat sich bei den VT doch ganz erheblich durchgesetzt, und auch bei den ET gibt es im Prinzip am häufigsten die immergleichen Grundtypen Alstom Coradia Continental - Bombardier Talent - Stadler Flirt, halt in kunden-spezifisch gewünschter Variation.

[Metropolenbahner]

Stadler Flirt, halt in kunden-spezifisch gewünschter Variation.

Wie war das nochmal gerade mit Meridian, die bei Stadler extra löhnen durften, weil das gewünschte Ersatz-Modell eigentlich nicht mehr hergestellt wurde?

Also auf dem Papier mag das stimmen, was Du sagst, aber in der Praxis?

Der Übergang ist ziemlich grau, aber ich bin eher auf Rohrbachers Seite. Es gibt zuviel Typen. Würde z.B. die BEG einen fetten Fahrzeugpool für Gesamtbayern ausschreiben, könnte man sicherlich ne Menge einsparen. Von Skaleneffekten hört der BWL-Student schon im Grundstudium ... aus der Sicht ist es die ganze Auftrennung der DB in DB FV/NV/Regio X/Regio Y/Regio Z usw usf ne ganz "dolle" Idee. Es gibts ganz viele Posten für Häuptlinge, aber sonst nix.

Mit einem einzigen Hersteller hätte man auch nicht das Problem dass sich stellt, wenn man plötzlich auf die Idee kommt 2 NV-Linien zu flügeln/vereinigen. Bekanntlich geht das zw. Dostos/Flirts/Talenten schlecht, oft gibts sogar schon Probleme, wenn die ETs zwar gleich sind, aber unterschiedliche Softwarestände haben. Mit der gleichen Schnittstellen, wäre das kein Problem.

Klar könnte man auch versuchen diese Schnittstelle zu spezifizieren, aber das gabs nur früher bei der Bundesbahn, die Zeiten sind vorbei.

Prinzipiell reicht im E-Bereich Folgendes:

Dosto-Wagen ggf. mit Steuerwagen
Universal E-lok Vmax 160-200 (je nachdem ob man sowas wie den MüNüX im Programm hat, oder nicht)
70m lange S-Bahnzüge, davon abgeleitet NV-ETs, für Strecken auf denen sich Dostos nicht rentieren.

Alle mit der gleichen automatischen Kupplung versehen, sodass man auch den NV-ET mit dem Dostowagenzug kuppeln kann.

Für Dieselstrecken halt ne passende Diesellok. Immerhin wäre so ein ET nicht allzu schwer, sodass das Gewicht der E-Ausrüstung nicht so stark ins Gewicht fiele und man somit auch nen ET durch einen Dieselabschnitt manövrieren könnte. Alternativ nen "Wasserstoff-Tender" samt Brennstoffzellen, der nur die Energie liefern würde, oder halt Akkus im ET, wenns nicht mehr als ~80km sein soll. Also da hätte man plötzlich viele Alternativen, wenn man alle Fahrzeuge miteinander kombinieren könnte.

[Rohrbacher]

Die "Kleinigkeiten" gab es auch bei den Einheitsloks oder Silberlingen oder das Aufteilen der Dieselloks in die Ausführungen 215, 216, 217 und 218. Aber das meinte ich noch nicht mal. Hauptsächlich ging es mir erstmal nur um die Anschaffung. Kaufen 10 EVU jeder 15 VT ein, sind die garantiert für's Gesamtsystem teurer, als wenn ein EVU 150 VT ordert, selbst wenn die ggf. hinterher die gleichen technischen Unterschiede haben. Und klar, bei Dampfloks brauchte man grundsätzlich viel mehr Typen, weil es ungünstig war für einen leichten rund 60 km/h schnellen Hauptstreckengüterzug eine G 3/4, G 4/5, G 5/5 oder die richtig große Gt 2x4/4 zu heizen, deswegen hat man dafür eine leichte Pt 2/3 entworfen. Leistung wegschalten ging da nicht so gut, sodass eine Eisenbahnverwaltung sehr viele Leistungsklassen brauchte, die in der Potenz eine gigantische Typenvielfalt produzierten. Das war damals technisch bedingt. Das muss man bedenken, wenn man den Vergleich zieht. Aber mal innerhalb einer Leistungsklasse, was ist der Unterschied, ob die Reichsbahn für den selben Zweck Schlepptender-Güterzugloks mit der Achsanordnung 1'D als bayerische G 4/5 H, badische VIII e, preußische G 8.2 und mecklenburgische G 7.3 in unterschiedlichen Stückzahlen erbt oder ob wir heute bei kleinen zweiteiligen VT mit drei Drehgestellen unter'm Strich Siemens Desiro 642, Alstom LINT 648, Bombardier Talent 643, Bombardier Itino 615, Pesa Link 632, Stadler GTW 646 aus zig Serien im Fuhrpark haben, die teilweise nicht einmal innerhalb der Baureihe kompatibel sind?

Das macht das Gesamtsystem unflexibel und teuer. Frag mal bei der BOB wie das ist mit der Kleinserie Integral und den dreiteiligen 643 mit den unterschiedlichen Kupplungen innerhalb der Transdev-Talentflotte. Und jetzt frag mal bei der SOB, wenn sich die einfach irgendwo nach alter Bundesbahnsitte einen 628 ausborgen ob das nicht ggf. viel unkomplizierter ist, auch mit dem Personal, das man draufsetzt.

Im Fernverkehr haben wir ja recht wenig "Wettbewerb", daher ist die Typenvielfalt in Deutschland in diesem Bereich beispielsweise überschaubar, was meine These gewissermaßen bestätigt. Jetzt stellen wir uns vor, es gäbe noch einen Anbieter für HGV300, der sich den dadurch sicherlich kaum größeren Markt mit der DB etwa 50:50 teilt. Statt 84 ICE3/Velaro hätten wir dann eventuell 42 ICE3/Velaro und 42 TGV/AGV oder sowas.

[NJ Transit]

Kaufen 10 EVU jeder 15 VT ein, sind die garantiert für's Gesamtsystem teurer, als wenn ein EVU 150 VT ordert, selbst wenn die ggf. hinterher die gleichen technischen Unterschiede haben.

Genau deswegen kauft kaum ein EVU heute noch 15 VT ein. Die Mehrzahl der großen Spieler hat inzwischen seine Rahmenverträge mit dem Hersteller ihrer Wahl - so macht es auch die DB.
Klar, Kleinserien sind immer suboptimal, vor allem, wenn, wie bei der BOB, die Kleinserie nicht mehr reicht für artreinen Verkehr. Auf der anderen Seite siehst du das aber mMn auch etwas einseitig, denn die Talente rotieren ja doch ganz gerne mal (zB Eurobahn- oder Transdev-Talente bei der NEB).

[146225]

Vor allem haben wir auch keine Eisenbahn mehr, die die Spezifikationen für ihre Fahrzeuge weitestgehend selbst entwickelt und dann die Großserie, wenn sie (viel später) irgendwann finanziert ist, auf die willigen Hersteller verteilt, am besten noch als politisch gesteuerte ABM (wie z.B. die Weiterbeschaffung der 111 in den frühen 1980ern). Nein, heute muss den EVU, die ja gerade im Nahverkehr meistens nur noch die "Lohnkutscher" der Länder sind, ein fix und fertig zugelassenes Fahrzeug für ihre Bedürfnisse bereit gestellt werden, das bedingt auf der anderen Seite aber auch Wettbewerb und Auswahl, sonst passiert nämlich genau so etwas, wie z.B. mit dem 628.2/.4 nicht auf Steilstrecken dürfen, oder mit anderen Fahrzeugen nicht auf die SFS, oder das Führen von Traktionen, weil das standardisierte Fahrzeug in seinen Dimensionen ums Verrecken nicht zu den Anforderungen passen will, aber halt dennoch "weil es halt mal da ist" die nächsten 40 Jahre auf die Kundschaft losgelassen wird. Nein, der Markt stellt heute an die Fahrzeugbauer andere Anforderungen: warum gibt es denn Flirts mittlerweile vom 2- bis zum 8-Teiler? Warum bietet Bombardier seine Twindexx wahlweise mit Lok oder Triebkopf an? Warum hat Alstom doch noch längere LINT als die 41-m-Klasse gebaut?

Und ich bleibe weiterhin dabei, auch heute einen großen Grad an grundsätzlicher Standardisierung zu sehen - wenn ich nur überlege, wieviel Traxx-E-Loks quer durch Europa unterwegs sind, da macht sich die "gute, alte" 140 doch bisschen als Kleinserie dagegen aus. Seit der 145 001 ist da nämlich nicht nur in Deutschland "bisschen" was passiert, Ende noch nicht bekannt.

[218 466-1]

Die "Kleinigkeiten" gab es auch bei den Einheitsloks oder Silberlingen oder das Aufteilen der Dieselloks in die Ausführungen 215, 216, 217 und 218.

Du hast die 210 und 219 vergessen. Aber selbst das waren im Wesentlichen die gleichen Loks, mit wenig technischen Unterschieden. Man wusse bereits was man wollte, nur hat man zurecht erstmal alles gründlich getestet. Daher kommt die unerreichte Zuverlässigkeit nach z.T. über 50 Jahren Einsatzzeit.
Die Dampfrösser mussten weg, darum erstmal bewährte Technik, bevor das "Endprodukt" über 10 Jahre später dann Fahrt aufgenommen hat. Die V160 mit ihren gerade mal sechs Varianten, hat vmtl. ~20 verschiedene Dampfrosstypen entsorgt.

Aber das meinte ich noch nicht mal. Hauptsächlich ging es mir erstmal nur um die Anschaffung. Kaufen 10 EVU jeder 15 VT ein, sind die garantiert für's Gesamtsystem teurer, als wenn ein EVU 150 VT ordert, selbst wenn die ggf. hinterher die gleichen technischen Unterschiede haben.

Das liegt im Regionalverkehr an den Ausschreibungen, nicht an den EVU. In einzelnen Netzen werden unterschidliche Anforderungen gestellt und es muss möglichst billig sein. Früher hätte man halt 642 für alles bestellt und gut is. Wo einmal 642 nicht reicht, fährt man halt 2x642 und da, wo 642 nicht ausgelatet ist, gibt es halt einige frei Plätze, worüber sich die eine Schulklasse pro Jahr freut.
Heuer muss alles exakt nach einzelnen Vorgaben sein. Deshalb fahren eben 1x 622 dort, 1x 648 hier und 1x 650 da und nach nur 10-20 Jahren kommt schon die nächste Ausschreibung wo man wieder das tollste, neuste, günstigste haben will. Selbst EVU-intern hat man jetzt gerne mal fünf verschiedene BR auf'm Hof stehen, statt zuvor nur eine, in insgesamt gleicher Anzahl. Und sogar BR intern gibt es weiterhin Unterschiede. Die 440 des DIEX sind was ganz anderes als die 440 des Fugger.
Zudem gibt es auch den Fahrzeughersteller Wettbewerb.
Einzelne Bundesländer (BW, SH) stoppen dieses Chaos, indem sie den Betrieb selbst übernehmen, und die EVU nur noch das Personal stellen.

Im Fernverkehr haben wir ja recht wenig "Wettbewerb", daher ist die Typenvielfalt in Deutschland in diesem Bereich beispielsweise überschaubar, was meine These gewissermaßen bestätigt. Jetzt stellen wir uns vor, es gäbe noch einen Anbieter für HGV300, der sich den dadurch sicherlich kaum größeren Markt mit der DB etwa 50:50 teilt. Statt 84 ICE3/Velaro hätten wir dann eventuell 42 ICE3/Velaro und 42 TGV/AGV oder sowas.

Naja... Theoretisch könnte auch z.B. NX hergehen und eigene 412er bestellen, also praktisch Blau/Weisse ICE's.

Das macht das Gesamtsystem unflexibel und teuer. Frag mal bei der BOB wie das ist mit der Kleinserie Integral und den dreiteiligen 643 mit den unterschiedlichen Kupplungen innerhalb der Transdev-Talentflotte. Und jetzt frag mal bei der SOB, wenn sich die einfach irgendwo nach alter Bundesbahnsitte einen 628 ausborgen ob das nicht ggf. viel unkomplizierter ist, auch mit dem Personal, das man draufsetzt.

Ohne Wettbewerb würde es reichen, im Jahr 2020 ...
Fernverkehr nur BR 101, 403, 412
Regionalverkehr nur BR 146, 245, 423, 442, 642
Güterverkehr nur BR 152, 185, 265, 285
... dafür jeweils alle in deutlich grösserer Anzahl vorzuhalten.

Für Fuzzies wäre das ein Abtraum, in drei Stunden 20 mal BR 185 in Verkehrsrot und 12 mal BR 146 im Verkehrsrot zu fuzzen und dann wenigstens an der nächsten Strecke noch 4 mal BR 245 in Verkehrsrot zu sehen, aber mir würde das schön einheitliche Erscheinugsbild gefallen, TRAXX und 101er soweit das Auge reicht B-) und der Betrieb und die Instandhaltung wären flexiebler und günstiger.

[Balduin]

Deutsche Trassenpreise sind nun mal sehr hoch, die EIU sind ohnehin großteils (direkt und indirekt) Steuerfinanziert. Da halte ich es durchaus für einen überlegenswerten Ansatz, das System Straße anzuwenden.

Andersrum wird ein Schuh draus: Die Straßennutzer müssten einen ähnlichen Beitrag zum Erhalt der Infrastruktur leisten-

[Rohrbacher]

Auf der anderen Seite siehst du das aber mMn auch etwas einseitig, denn die Talente rotieren ja doch ganz gerne mal (zB Eurobahn- oder Transdev-Talente bei der NEB).

Ähm... ja schön, dass einige Talente unabhängig von der Lackierung miteinander können. Aber eben nur artrein. Die "neuen" Talente zusammen mit den BOB-Bestands-Talenten schied ja schon allein kupplungsmäßig aus. Habe ich jetzt aber irgendwie Talente und bekomme einen neuen LINT dazu ist das ungünstig. Der Einheits-628 vorher hat halt funktioniert egal auf welchem Betriebshof und man musste nicht ggf. dreimal ringtauschen oder getrennte Umläufe zimmern. Wenn ich es versuche zweiseitig zu sehen, sehe ich nur Vielfalt für die Fuzzies. 1920 konnte man z.B. die bayerische G 5/5 und die preußische G10 immerhin zusammen einsetzen, es musste ja in vorelektronischen Zeiten nur die Kupplung samt Bremsluftversorgung passen und die war ja immerhin einheitlich. Heute tut man sich erheblich schwerer, einen 648 und einen 642 des selben Baujahrs in Traktion zu fahren. Das ist unnötig unflexibel.

Vor allem haben wir auch keine Eisenbahn mehr, die die Spezifikationen für ihre Fahrzeuge weitestgehend selbst entwickelt und dann die Großserie, wenn sie (viel später) irgendwann finanziert ist, auf die willigen Hersteller verteilt

Mag so sein, ist dann aber eher Teil des Problems.

Nein, heute muss den EVU, die ja gerade im Nahverkehr meistens nur noch die "Lohnkutscher" der Länder sind, ein fix und fertig zugelassenes Fahrzeug für ihre Bedürfnisse bereit gestellt werden

Und wie man an den BOB-Talenten oder der Nachbeschaffung von 440ern oder Flirts für Bestandsflotten durch die Fragmentierung gar nicht so einfach.

am besten noch als politisch gesteuerte ABM (wie z.B. die Weiterbeschaffung der 111 in den frühen 1980ern).

Die 111 wurde 10 Jahre lang gebaut. Da ist manches heute wesentlich länger am Markt, nur gerne mal inkompatibel verändert, weil's ja sonst gar keinen Spaß macht.

sonst passiert nämlich genau so etwas, wie z.B. mit dem 628.2/.4 nicht auf Steilstrecken dürfen

Und, dürfen reguläre Flirt auf die Steilstrecke? Die BLB hat ja meines Wissens extra dafür spezielle. Dürften normale LINT oder Desiro von der Stange?

oder mit anderen Fahrzeugen nicht auf die SFS

Welcher genannten VT hat SFS-Zulassung?

oder das Führen von Traktionen, weil das standardisierte Fahrzeug in seinen Dimensionen ums Verrecken nicht zu den Anforderungen passen will

Welche Anforderungen sollen das sein? Ich sprach übrigens nicht vom Einheitszug für alles, nur davon nicht für ein und den selben Zweck zig verschiedene, in den Hauptmaßen aber gleiche Fahrzeuge zu betreiben. :ph34r:

aber halt dennoch "weil es halt mal da ist" die nächsten 40 Jahre auf die Kundschaft losgelassen wird.

Du hast lieber Zugausfälle und halbe Züge, weil z.B. aktuell Ulm irgendwelche Leihwagen schlecht an die übriggebliebenen 611 anhängen kann?

Das mit den "40 Jahren" ist übrigens auch so eine Wettbewerbsgeschichte. Ohne Ausschreibungsgeblödel würde die S-Bahn München nicht jahrelang warten bis sie neue Züge beschafft. Dass wir jetzt langsam wieder zum 420-Paradies werden ist ein "Erfolg" der modernen Zeiten. Auch deine heiß geliebten n-Wagen und 218 hätte eine große Staatsbahn ohne Wettbewerb in wirtschaftlich guten Friedenszeiten warscheinlich in einer größeren 245- und Dosto-Bestellung (oder was auch immer) binnen weniger Jahre ausgemustert und das nicht über mehr als 20 Jahre hingezogen. Die Bundesbahn ist seit 1994 aufgelöst, das ist lange her, da mag aus heutiger Sicht logischerweise vieles altmodisch und alt wirken, war es aber zu seiner Zeit unter Umständen gar nicht. Die allerletzten Vorkriegs-Schnellzugwagen waren 1982 auch nicht älter als Bimz und Bn heute, als die allerletzten Byl 1994 ausgemustert wurden, waren sie keine 40 Jahre alt. Ihre Nachfolger halten sich gewissermaßen dank Ausschreibungen in größeren Stückzahlen sehr viel länger, während z.B. Dostos von 1993 aus vertraglichen Gründen in Mukran landen. Herzlichen Glückwunsch.

warum gibt es denn Flirts mittlerweile vom 2- bis zum 8-Teiler? Warum bietet Bombardier seine Twindexx wahlweise mit Lok oder Triebkopf an? Warum hat Alstom doch noch längere LINT als die 41-m-Klasse gebaut?

Was hat das mit der Fragestellung zu tun? Es geht wie gesagt nicht, um den Einheitszug für alles, es geht um die Frage, warum man für den selben Zweck (!) so viele unterschiedliche gleiche Züge hat. Es gibt ja nicht nur Flirts als 2- bis 8-Teiler, das wäre ja im Sinne des Erfindern, sondern eben auch Züge von Alstom, Bombardier, Siemens etc. Das wäre, hätte es bei der DB nicht nur den 628 gegeben, sondern noch drei quasi genauso aufgebaute Typen, die nicht zusammenpassen und zig unterschiedliche Ersatzteile erfordern. Warum haut die DB die 610 und 611 raus und will nur die 612 behalten?

Und ich bleibe weiterhin dabei, auch heute einen großen Grad an grundsätzlicher Standardisierung zu sehen - wenn ich nur überlege, wieviel Traxx-E-Loks quer durch Europa unterwegs sind, da macht sich die "gute, alte" 140 doch bisschen als Kleinserie dagegen aus. Seit der 145 001 ist da nämlich nicht nur in Deutschland "bisschen" was passiert, Ende noch nicht bekannt.

Kann eine norwegische Traxx mit der von DB Cargo? Keine Ahnung, drauf wetten würde ich nicht. Die 139/140 gab es übrigens dem Einsatzzweck angepasst auch als 110, 141 und 150. Das waren nur in Westdeutschland fast 2.000 Maschinen. So viele hat die mittlerweile länger gebaute Traxx samt Dieselversionen in ganz Europa noch nicht. Nur mal so.

[218 466-1]

Welcher genannten VT hat SFS-Zulassung?

Gennant zwar vmtl. keiner, aber ich werfe mal BR 611 ein, die immerhin )p( Duruckgeschützt ist, also alles, ausser KRM, NIM zw. [acronym title="NALB: Allersberg <Bf>"]NALB[/acronym] und [acronym title="MIN: Ingolstadt Nord <Bf>"]MIN[/acronym], sowie Teilen von VdE8 befahren darf - und s.i.w. auch steilstreckentauglich ist. BR 612 wohl auch?

Aber zurück zu Locomore: Aktueller Stand ist, dass bis mindestens 21.5. alle LOC ausfallen und dass FlixBus Freifahrt für Locomore-Kunden anbietet.
Hätte nicht die DB ausnahmsweise auch LOC-Fahrkarten anerkennen können? Der Punkt geht jedenfalls an die grünen.

[Metropolenbahner]

Und ich bleibe weiterhin dabei, auch heute einen großen Grad an grundsätzlicher Standardisierung zu sehen - wenn ich nur überlege, wieviel Traxx-E-Loks quer durch Europa unterwegs sind,

Richtig, bei den Güter-E-Loks gibts *europaweit* nicht mehr so viel Auswahl, wie viel verschiedene ET-Typen sind dagegen im verhältnismäßig kleinen Bayern unterwegs?
Also das ist ein mehrdimensionaler Unterschied. Erstens ein kleineres Gebiet, trotzdem aber mehr Typen.

Jeweils unterschiedliche Wartung und Ersatzteilhaltung und extra Schulungen fürs Werkstattpersonal und Tfs.

Selbst wenn man mal annähme, dass ein Tf zufällig Streckenkunde auf ner anderen Linie hätte, dann kann er nicht mal flexibel eingesetzt werden, wenn er keine Schulung für den anderen Fahrzeugtyp hat und *schwupps* fällt schon ein Zug aus wenn die Grippewelle übers Land rollt.

Eigentlich sollte jeder Aufgabenträger einen Rahmenvertrag mit Fahrzeugherstellern abschließen, nicht die EVU. In BaWü haben sie zwar Fahrzeugpools, aber der Hersteller darf sich sein Wunschfahrzeug aussuchen. Die einen orderten Talent3, die DB Mireos und der nächste nimmt dann vermutlich Flirt (falls die nicht schon geordert sein sollten und ich es übersehen habe).

Einheitliche Fahrzeuge hätten auch einen Vorteil bei den Werkstätten. Entweder man konzentriert die auch und spart damit, oder man unterhält mehrere Werkstätten, verteilt in Bayern, wo dann jedes EVU hinfahren kann. Wenn es bundeslandweit nur einen Fahrzeugtyp gäbe, beschleunigte das die Behebung diverser Defekte und es ließe ggf. auch mehr Umläufe zu. Sogar ein Wettbewerb zwischen den Werkstätten wäre denkbar (Wettbewerb ist ja seit der Bahnreform in Mode).

Die Meridian fahren bekanntlich leer nach Augsburg. Kostet Energie, kostet Trassengebühr, kostet Tf-Lohn und am Ende muss der AT das zahlen.

[Martin H.]

Aber zurück zu Locomore: Aktueller Stand ist, dass bis mindestens 21.5. alle LOC ausfallen und dass FlixBus Freifahrt für Locomore-Kunden anbietet.

Derzeit nur 13-15. Mai, nicht bis zum 21.

[218 466-1]

Derzeit nur 13-15. Mai, nicht bis zum 21.

Ähem...

5/14/17 — Locomore-Züge fallen bis zum 21. Mai mittags aus

Liebe Fahrgäste des Locomore,

aufgrund des laufenden Insolvenzantragsverfahrens müssen die untenstehenden Locomore-Züge bis Sonntag Mittag, den 21. Mai ausfallen.

Locomore bemüht sich gemeinsam mit dem vorläufigen Insolvenzverwalter weiterhin intensiv darum, eine möglichst zeitnahe Wiederaufnahme des Zugverkehrs zu ermöglichen. Diesbezügliche Gespräche mit möglichen Investoren werden geführt.

    14.05.2017 LOC 1819 Berlin - Stuttgart fällt aus
    15.05.2017 LOC 1818 Stuttgart - Berlin fällt aus
    15.05.2017 LOC 1819 Berlin - Stuttgart fällt aus
    16.05.2017 LOC 1818 Stuttgart - Berlin fällt aus
    18.05.2017 LOC 1819 Berlin - Stuttgart fällt aus
    19.05.2017 LOC 1818 Stuttgart - Berlin fällt aus
    19.05.2017 LOC 1819 Berlin - Stuttgart fällt aus
    20.05.2017 LOC 1818 Stuttgart - Berlin fällt aus
    20.05.2017 LOC 1819 Berlin - Stuttgart fällt aus
    21.05.2017 LOC 1818 Stuttgart - Berlin fällt aus

Für die darauf folgenden Fahrten informiere dich vor Reiseantritt auf https://locomore.com, ob diese Fahrten durchgeführt werden. Der Online-Ticketverkauf ist vorerst unterbrochen worden und wird wieder aufgenommen, sobald absehbar ist, wie es bei Locomore weitergeht.

https://locomore.com/en/news/2017-05-14/

[Catracho]

Martins Hinweis bzgl. 13.-15. Mai bezog sich auf das FlixBus-Ersatzangebot, nicht auf den Zugausfall.

Mfg
Catracho

[TramBahnFreak]

und dass FlixBus Freifahrt für Locomore-Kunden anbietet.

Man kann den grünen Gummibahnern sicherlich viel vorwerfen. Aber PR können's wie kaum jemand anderes...

Wenn es bundeslandweit nur einen Fahrzeugtyp gäbe, beschleunigte das die Behebung diverser Defekte

... und sorgte dafür, dass bei einem Serienschaden einfach mal der gesamte Betrieb im Land eingestellt werden kann. Da spart man sich dann auch den organisatorischen Aufwand für Ersatz-Konzepte u.ä. :ph34r:

[autolos]

Eigentlich sollte jeder Aufgabenträger einen Rahmenvertrag mit Fahrzeugherstellern abschließen, nicht die EVU. In BaWü haben sie zwar Fahrzeugpools, aber der Hersteller darf sich sein Wunschfahrzeug aussuchen. Die einen orderten Talent3, die DB Mireos und der nächste nimmt dann vermutlich Flirt (falls die nicht schon geordert sein sollten und ich es übersehen habe).

Es gibt von Siemens demnächst nicht nur den Mireo in BW, sondern auch einen doppelstöckigen ET (Desiro HC?). In den Stuttgarter Netzen werden der Talent 3 und der Stadler Flirt verkehren. Im Netz 9a kommt ein Alstom-ET zum Einsatz und im Netz 3b wird es der Talent 2. So gesehen ist die Bezeichnung Fahrzeugpool eigentlich falsch, es sind eher sechs Pools. Netzübergreifende Optimierungen in Folgeverträgen dürften nur schwer zu realisieren sein.

[Bayernlover]

Hallo, Thema?

Meine Einschätzung: wenn die Firma ihr einziges Produkt sofort vom Markt nimmt, ist a) kein Geld mehr da und b) das Vertrauen der Kunden komplett weg.

Nach nur wenigen Monaten kann Locomore also zusperren. Schade eigentlich.

[Markus]

Nach nur wenigen Monaten kann Locomore also zusperren. Schade eigentlich.

Ja, dem ist nichts hinzuzufügen.