Alles zur Bayerischen Oberlandbahn

[AK1]

Theoretisch könnte man dann den Rückweg über den Südring antreten (mit Kopfmachen am Heimeranplatz). Da muss man ja nicht unbedingt die Stammstrecke nochmal abklappern.

Ähm das wäre mit Abstand das dümmste was man machen könnte... :ph34r: warum sollte man hin alles durch die Stamm jagen und dann auf der Rückfahrt dann um die Stadt rum... Macht für Pendler auch viel Sinn.. Und generell alle die ins Oberland wollen wahnsinnig viel Sinn...


Mal davon abgesehen das man Heimeranplatz dann auch mal durchs Gegengleis durch müsste und wenden einfach nur Zeit kostet...Und der Nutzen so zu fahren irgendwo bei minus zehn liegt

Wieso denn um die Stadt rum?

Ich würde das als eine Art Ring fahren.

Am Ostbahnhof ohne Wartezeit einfach nur Kopfmachen und sofort weiter.

Wer vom Marienplatz zum Tegernsee will, dem ist es doch egal ob er über den Ostbahnhof oder über Donnersberger fährt.


Sprich Oberland - Solln- Heimeran - Donnersberger - Stamm 1 Ost - Südring - Heimeran - Solln - Oberland.

Und das ohne längeren Aufenthalt an einer Station in München.

Jetzt muss mir nur noch einer sagen, wo sich Eure Vorschläge unterschieden...
Ich würde da etwas anderes machen. Wenn man schon am Ostbahnhof ist, einfach weiter durch's Hachinger Tal, bevor man alles wieder zurückfährt. Wäre praktischerweise dann auch ohne Umbauten machbar, man fährt ja dann nicht anders als S3 und S7 am Ostbahnhof.

[Metropolenbahner]

Ich würde das als eine Art Ring fahren.

Sprich Oberland - Solln- Heimeran - Donnersberger - Stamm 1 Ost - Südring - Heimeran - Solln - Oberland.

2x Kopf ist schlecht, fahr Deinen Ring doch runder:

Oberland - Solln- Heimeran - Donnersberger - Stamm 1 - M Ost/Kopf - Unterhaching - Oberland // und natürlich auch in Gegenrichtung. (Edit: AK1 war schneller)

Der Fahrgast am Marienplatz hat also die Wahl zw. ner Münchner Stadtrundfahrt im Westen, ggü. der zusätzlichen Wartezeit für die Richtungsänderung in M Ost. Wird am Ende aufs Gleiche rauslaufen.

Aber solange das Bahnsteighöhenproblem nicht gelöst ist, ist es müßig darüber zu diskutieren. Ich geh nicht davon aus - von daher denke ich, dass alles beim Alten bleiben wird.
Ein paar Züge könnte man vielleicht über Unterhaching nach M Ost fahren lassen, das wärs dann schon gewesen.

Durch Stamm1 macht erst dann Sinn, wenn man die Bahnsteige im Oberland auf 96cm erhöht hat. Immerhin sind das keine Güterstrecken, von daher sollte DB Netz keine Probleme machen, aber irgendeiner müsste es zahlen.
Ich würde es ab der übernächsten Fahrzeugbeschaffung thematisieren, so 2040-2050 kann man auch darüber reden die Bahnsteige zu erneuern, wenn sie schon ab 199x gebaut wurden, Danke an AK1 für die Info.

P.S: Zusatzfrage: Braucht es für Behelfsbahnsteige eine teure Bauplanung/-genehmigung? Da gibts ja dauerhaft Stabile aus Stahlgerüsten auch zur Erhöhung bestehender Bahnsteige. Sowas hält ebenfalls fast ewig und wenn man nur die Materialkosten plus Aufbau zahlen müsste, wärs vielleicht gerade noch bezahlbar.

[Boris Merath]

Seid ihr sicher dass es eine gute Idee ist eine Linie mit massivem Flügeln und eingleisigen Strecken an einem Ende ohne Wendezeit zu betreiben?

[Iarn]

Wendezeit muss sein aus den Gründen, die Boris implizit genannt hat.
Und 96cm Züge an 76cm Bahnsteigen ist jetzt nicht das Drama, wie schon oft thematisiert ist es bei Güterzug Strecken eher usus als Ausnahme.
Am Flughafen will man ja das anders herum machen, was ich als wesentlich ungünstiger erachte.

[TramBahnFreak]

Und das ohne längeren Aufenthalt an einer Station in München.

Yay! Die 10 Minuten Wendezeit in München funktionieren ja heute schon immer so problemlos. :rolleyes:

[bestia_negra]

Yay! Die 10 Minuten Wendezeit in München funktionieren ja heute schon immer so problemlos. :rolleyes:

Vielleicht sollte man das Problem mal angehen...

Gestern früh war auf der S7 West auch schon wieder Chaos... :rolleyes:

[Metropolenbahner]

Wendezeit muss sein aus den Gründen, die Boris implizit genannt hat.
Und 96cm Züge an 76cm Bahnsteigen ist jetzt nicht das Drama, wie schon oft thematisiert ist es bei Güterzug Strecken eher usus als Ausnahme.

Naja Drama ists nicht, aber halt sehr unpraktisch und auch schon etwas ärgerlich.

Unter dem Gesichtspunkt Wendezeiten und Eingleisabschnitte wäre es dann allerdings auch ne schlechte Idee auch noch durch ein verspätungsanfälliges Stammtunnel fahren zu wollen.

Das kann man aus Fahrplanstabilitätssicht dann eigentlich gleich begraben und löst damit nebenbei auch die Bahnsteigproblematik. Ein paar Züge zusätzlich nach M Ost als Endhaltestelle und jeder freut sich über die zusätzliche Verbesserung. Auf der Altstrecke wird es mit Poccistr. ebenfalls attraktiver. Besser Verbesserungen im Kleinklein, als ne dicke Revolution mit höherem Verspätungspotential samt Treppenwitz.

Die Fahrzeuge kann man wie besagt trotzdem von der S-Bahn ableiten, dadurch billig mit den S-Bahnzügen warten und die nötigen Änderungen kann man dann auch noch für nette Extras z.B. bessere Sitze, mehr Sitzabstand aufgrund weniger Türspuren etc. verwenden.

[Iarn]

Die Altstrecke berührt nirgendwo die Poccistraße.

Außerdem wird Staa 1 ja mit der 2. Stammstrecken deutlich leerer. Ich glaube nicht, dass sich da groß Verspätungspotential aufbaut.

[Metropolenbahner]

Die Altstrecke berührt nirgendwo die Poccistraße.

Ach stimmt, sorry, hatte noch das Thema Südring im Ohr.

Außerdem wird Staa 1 ja mit der 2. Stammstrecken deutlich leerer. Ich glaube nicht, dass sich da groß Verspätungspotential aufbaut.

Die Auslastung ändert nicht die Häufigkeit von Tunnelsperrungen. Kinder mit Luftballons oder verrückte Gleisüberquerer gibts immer wieder, genauso wie Vögel in der Oberleitung, egal wie viel Züge fahren.

Davon ab - wo will man nach Stamm1 eigentlich hin? Als S-Bahn weiter auf irgendeinem der zahlreichen Westäste? Da gibts teilweise auch wieder eingleisige Abschnitte oder den oft diskutierten Flaschenhals von/nach Buchloe, also ebenfalls Verspätungspotential. Alternativ Wenden (mit möglichst langer Pufferzeit) in Pasing, aber gibts dafür Kapazität?

Auf den ersten Blick wäre es sicherlich sehr, sehr nett, das Thema Westlastigkeit des Netzes hatten wir ja schon oft. Aber auf den 2. gibts zuviele bauchweherzeugenden Detailproblemchen ... Am Ostbahnhof nen bahnsteiggleichen, barrierefreien Übergang hinzukriegen ist einfacher, löst das Problem hinreichend gut, verursacht keine neuen und böte im Vergleich zum Status quo ne schöne Verbesserung.

[Iarn]

Also ohne zu wissen, ob das jemals Realität wird, dass die BOB quasi zur S-Bahn wird, aber das einzig sinnvolle wäre ein Übergang an der Donnersberger Brücke auf Stamm 1 und dann weiter zum Ostbahnhof.
Auf einen Westast kommt man so nicht. Zusatzzüge zum Ostbahnhof via Giesing wurden schon mal angedacht, scheitern aber unter der Woche an dem zu dichten Takt der S-Bahn.

[Metropolenbahner]

Also ohne zu wissen, ob das jemals Realität wird, dass die BOB quasi zur S-Bahn wird, aber das einzig sinnvolle wäre ein Übergang an der Donnersberger Brücke auf Stamm 1 und dann weiter zum Ostbahnhof.
Auf einen Westast kommt man so nicht. Zusatzzüge zum Ostbahnhof via Giesing wurden schon mal angedacht, scheitern aber unter der Woche an dem zu dichten Takt der S-Bahn.

Ach so herum, ok alles klar dann.

Aber das wäre dann ja quasi ein abermaliger West-Ast, von den man sowieso schon genügend hat ...

Aber gut - wenns sein muss, könnte man einzelne Fahrten vielleicht durchbinden. Pferdefuß ist wieder die Bahnsteighöhe. Als Quadratur des Kreises würde ich 76cm Fahrzeuge vorschlagen, die im Ausgleich für längere Standzeiten dann aber jeden 2. Halt auf Stamm1 auslassen. Das könnte man dann auch groß als Express-S-Bahn verkaufen *G*. Im Oberland hats einfach zu viele 76er Steige, als dass man für die - wenn auch wichtigen - nur wenige Tunnelhalte für die Gesamtstrecke 96cm Fahrzeuge anschaffen sollte.

Langfristig sehr gerne eine S-Bahn-Integration mit 96er Steigen.

Mit dem Auslassen anfangen kann man mit der Hackerbrücke. Donnerberger ist kein Problem, da hats ja luxuriöse 4 Bahnsteigkanten. Weiterer Halt dann natürlich am Hbf tief, am Stachus vorbei, wieder Halt am Marienplatz, vorbei am Isartor, Halt am Rosenheimer Platz und dann am Ende Ostbahnhof lässt man sich an Gleis 5 mit 76cm Steig fahren. Klar mit allen Halten wäre es netter, aber bei jeder Lösung muss man Abstriche machen.

Aber: Soll es dann durch Stamm1 zurückgehen? Wendekapazität gibts nur in Richtung Giesing, nicht zurück durch Stamm1.Da müsste man dann doch über Giesing zurückfahren, aber das scheitert dann laut Deiner Aussage ja an der Kapazität. Deshalb wäre auch hier wieder die Wende am Leuchtenbergring nötig. Falls da wg. Stamm2 nichts mehr frei ist, bei Berg am Laim. Westlich in Verlängerung des Bahnsteigs von Berg am Laim gibts ein stillgelegtes Gleis, ca. 250m wird man nutzen können. Da bräuchte man "nur" eine Weiche zum Gegengleis in entgegengesetzter Fahrtrichtung, dann könnte man dort Kopf machen. Sollte bezahlbar sein, eventuell dem Aus-/ Umbau Steinhausen auf die Rechnung setzen

Aber vermutlich böten sich in Steinhausen selbst genügend Möglichkeiten.

[Iarn]

Natürlich hat der Ostbahnhof Wendekapazizäten, da ist eine relativ große Bereitstellanlage direkt im Anschluss östlich. In der Praxis wird meist von Gleis 4 auf 2 gewendet.
Das einzige, was meines Wissens nicht geht ist 5 auf 1.

[Entenfang]

Mit dem Auslassen anfangen kann man mit der Hackerbrücke. Donnerberger ist kein Problem, da hats ja luxuriöse 4 Bahnsteigkanten. Weiterer Halt dann natürlich am Hbf tief, am Stachus vorbei, wieder Halt am Marienplatz, vorbei am Isartor, Halt am Rosenheimer Platz und dann am Ende Ostbahnhof lässt man sich an Gleis 5 mit 76cm Steig fahren. Klar mit allen Halten wäre es netter, aber bei jeder Lösung muss man Abstriche machen.

Den Sinn deiner Lösung verstehe ich aber nicht ganz - warum dann nicht gleich durch Stamm 2 fahren? Außerdem läufst du mit drei ausgelassenen Halten definitiv auf die nächste S-Bahn auf. Und der Fahrgastwechselzeit ist es mitnichten förderlich, wenn manche Züge mal irgendwo durchfahren und dadurch Verwirrung gestiftet wird.

[FloSch]

Den Sinn deiner Lösung verstehe ich aber nicht ganz - warum dann nicht gleich durch Stamm 2 fahren?

Das ist aus dem Oberland leider nicht möglich. Der Tunnel der zweiten Stammstrecke beginnt ja schon zwischen Laim und Donnersbergerbrücke. Ansonsten stimme ich dir aber zu.

Ostbahnhof Gleis 5 hat übrigens 96er Bahnsteighöhe. Nur Gleis 6 hat 76cm.

[Entenfang]

Das ist aus dem Oberland leider nicht möglich. Der Tunnel der zweiten Stammstrecke beginnt ja schon zwischen Laim und Donnersbergerbrücke.

Stimmt, da war ja was :rolleyes:

Ich hätte wohl heute besser noch eine Stunde länger schlafen sollen...

[Jean]

Oder man baut einen neuen Abzweig...

[Metropolenbahner]

Natürlich hat der Ostbahnhof Wendekapazizäten, da ist eine relativ große Bereitstellanlage direkt im Anschluss östlich. In der Praxis wird meist von Gleis 4 auf 2 gewendet.
Das einzige, was meines Wissens nicht geht ist 5 auf 1.

Ahh MOP W ... sorry, hatte ich nicht gesehen, dessen Gleisplan ist auf Stredax extra. Hab beide Darstellungen zusammengebastelt, leicht unterschiedlicher Maßstab, aber deutlich genug:

http://abload.de/img/mostwendec0l4d.png

Von Gleis 5 auf 1 geht damit in der Tat nicht, aber auf Gleis 2/3 kommt man über die Wende auf Gleis 269. Von Gleis 2/3 kommt man dann auf das gewünschte rechte/nördliche Stamm1-Gleis. Eins von beiden sollte hoffentlich zum passenden Zeitpunkt frei sein.

@FloSch:

Ostbahnhof Gleis 5 hat übrigens 96er Bahnsteighöhe. Nur Gleis 6 hat 76cm.

Sicher? Stredax und die DB-Seite wären sich in Sachen Gleis 5 ausnahmsweise einig und geben beide unisono 76cm an. Aber falls Du da tagtäglich fährst, glaub ich Dir trotzdem gerne, da nicht auszuschließen ist, das in beiden Datenbanken falsche Einträge stünden.

@Entenfang:

Außerdem läufst du mit drei ausgelassenen Halten definitiv auf die nächste S-Bahn auf.

Nein, da man pro Haltestelle (an der man wirklich hält) eben länger herumstünde als die normalen S-Bahnen. Durch die zusätzliche Stufe der 76cm Einstiege an den 96er Bahnsteigkanten verlangsamt sich der Fahrgastwechsel, deshalb braucht man längere Standzeiten und deshalb wiederum das Auslassen einiger Halte, um das ausgleichen zu können. Nicht schön, aber besser als gar nichts und aus meiner Sicht auch besser als ein Stufeneintritt im kompletten Oberland. Die Ideallösung gibts nicht, gesucht wird nur die Beste aller schlechten Lösungen. Außerdem bliebe immer noch die Nulllösung: Endhaltestelle Hbf Gl. 5-10. Um den BOB-Tunnelverkehr zu testen, böte es sich an, erstmal nur ein paar Verstärker/Sonderzüge durch den Tunnel zu schicken. Erstmal in der NVZ, dann in der HVZ und wenn das jeweils klappt, kann man die Frequenz erhöhen, wenn nicht, dann halt nicht.

Und der Fahrgastwechselzeit ist es mitnichten förderlich, wenn manche Züge mal irgendwo durchfahren und dadurch Verwirrung gestiftet wird.

Für sowas gibts Durchsagen, sowohl in den Fahrzeugen als auch am Bahnsteig. Außerdem dürften sich die Fahrzeuge auch in Zukunft optisch von den SBahnen unterscheiden, von daher wird das jeder Münchner verstehen, wenn ein andersfarbiger Zug kommt, dass das keine S-Bahn ist. Nach ner gewissen Eingewöhnungszeit sollte es keine größeren Probleme geben. Touristen haben heutzutage immer ne passende App, wenn nicht müssten sie halt wieder eine Station zurückfahren - es gibt sicher schlimmeres.

[Iarn]

@Jean: So sher ich den NKF hasse, aber das lohnt nun wirklich nicht. Nur Kosten und der nutzen wäre Tunnel 2 statt 1 zu nutzen?

@Metropolenbahner: das Ostbahnhof Gleis 5 hat garantiert seit dem Umbau zum S-Bahn Gleis 96cm. Und die Nulllösung am Hbf ist Gleis 3x und nicht 5-10.
76 cm im Tunnel wird man nicht fahren, dann bleibt es sicher eher bei der Nulllösung.

[Metropolenbahner]

@Metropolenbahner: das Ostbahnhof Gleis 5 hat garantiert seit dem Umbau zum S-Bahn Gleis 96cm. Und die Nulllösung am Hbf ist Gleis 3x und nicht 5-10.

Alles klar Danke, dann sind mal wieder beide Datenbanken auf dem Stand Asbach-uralt. Schade, ne barrierefreie Endhaltestelle wäre nett gewesen.

76 cm im Tunnel wird man nicht fahren

Weil? Außer den nötigen längeren Standzeit gäbs doch keine Nachteile, oder?
Durchs Auslassen einer Haltestelle könnte man den Nachteil zumindest wieder abmildern, Dank LZB sollte das auch relativ gut umsetzbar sein - aber komplett beheben wird man einen gewissen Trassenverlust trotzdem nicht. Wenn das einem immer noch zuviel Nachteil ist, dann halt nicht.

, dann bleibt es sicher eher bei der Nulllösung.

Jupp, denke auch, dass das das wahrscheinlichste Szenario ist.

Wobei - eine Exotenlösung gäbs noch: Einen "Aufzug" im PRM Wagen der sich an die jeweilige Höhe anpasst. Sicherlich sündhaft teuer, deshalb äußerst unwahrscheinlich, aber wenns irgendjemand bezahlen würde...
Bombardier hat sowas schon mal irgendwo gebaut.

[Entenfang]

Wobei - eine Exotenlösung gäbs noch: Einen "Aufzug" im PRM Wagen der sich an die jeweilige Höhe anpasst. Sicherlich sündhaft teuer, deshalb äußerst unwahrscheinlich, aber wenns irgendjemand bezahlen würde...
Bombardier hat sowas schon mal irgendwo gebaut.

Warum denn so kompliziert? Wie wäre es denn einfach mit einer Rampe im Zug und zwei unterschiedlichen Einstiegshöhen?

[Metropolenbahner]

Wobei - eine Exotenlösung gäbs noch: Einen "Aufzug" im PRM Wagen der sich an die jeweilige Höhe anpasst. Sicherlich sündhaft teuer, deshalb äußerst unwahrscheinlich, aber wenns irgendjemand bezahlen würde...
Bombardier hat sowas schon mal irgendwo gebaut.

Warum denn so kompliziert? Wie wäre es denn einfach mit einer Rampe im Zug und zwei unterschiedlichen Einstiegshöhen?

Geht leider nicht, da es ja im PRM-Bereich samt PRM-Toilette sein müsste. Der Seitengang ist aufgrund der sehr breiten Toilette aber ziemlich schmal, für viele vierrädrigen Scooter zu schmal.

Zumindest im normalen NV ging das nicht - vielleicht hätte man aber mit nem breiten S-Bahnwagenkasten mehr Glück, +20cm sind schonmal nicht übel, das könnte dann gerade so reichen.

Bliebe dann nur der Problem, dass stehende Fahrgäste den Durchgang versperren. Soll bei ner S-Bahn schon mal vorkommen, dass jemand steht

[TramBahnFreak]

Geht leider nicht, da es ja im PRM-Bereich samt PRM-Toilette sein müsste. Der Seitengang ist aufgrund der sehr breiten Toilette aber ziemlich schmal, für viele vierrädrigen Scooter zu schmal.

Dann baut man halt [... – barrierefreie Toilette (mit schmalem Gang an der Seite) – Einstieg Höhe 1 – 2+1-Bestuhlung / Breiter Gang – Einstieg Höhe 2 – ...]...?

[Metropolenbahner]

Dann baut man halt [... – barrierefreie Toilette (mit schmalem Gang an der Seite) – Einstieg Höhe 1 – 2+1-Bestuhlung / Breiter Gang – Einstieg Höhe 2 – ...]...?

Wäre teurer, da die Türen nicht im geplanten Raster lägen. D.h. man müsste nur für den einen PRM-Wagen nen extra Wagenkasten planen/bauen. Wenn die Serie groß genug ist, dann vielleicht ok.

Außerdem kommts dann darauf an, ob man es von der Länge hinbekäme. S-Bahn heißt rel. kurze Wagenkästen, wobei man aber auch nicht-zu-steile Rampen zw. den beiden Höhen braucht.

Optimal wärs wirklich, wenn ein S-Bahnwagenkasten breit genug wäre. Hat vielleicht jemand nen Wagenkasten-Grundriss mit eingebauter PRM-Toilette bei der Hand?

Edit: Hab mal etwas gegoogelt, der Stadlers EC250 kommt als Vergleich am nächsten, nur dass die 55/76cm kombinieren. Die schaffen das dann mit nem 900mm Durchgang an der PRM-Toilette vorbei, wobei der Wagenkasten 2,90m breit ist:

http://www.schienenfahrzeugtagung.at/downl..._Starlinger.pdf (Folie 12 hat eine Wagenskizze mit Maße)

Von daher sollte ein S-Bahnfahrzeug genügen. Müsste sogar einfacher sein, wenn man ein Fahrzeug auf 96/76cm hat. Da man dann weniger Rampen in Richtung Wagenübergang/Drehgestelle braucht -> der nutzbare Platz in der Mitte ist entsprechend größer, müsste fürs normale Türraster genügen.

[AK1]

Ist zwar schon ein paar Tage älter, aber vielleicht doch interessant.
Hab das dann auch mal kommentiert, das ist schon schräg was der Herr behauptet...
https://www.merkur.de/lokales/region-holzki...#idAnchComments

[Markus]

Zugegebenermaßen, ich bin ein Lok-Waggons-Befürworter.

Aber die BOB ist ein gutes Beispiel was falsch läuft in der Bahnpolitik.
Durch die Privatisierung und Regionalisierung des Regionalverkehrs an einzelne Unternehmen und durch die Aufsplittung in Eisenbahninfrastrukturunternehmen und in Eisenbahnverkehrsunternehmen und durch die Abbau von "überflüssiger" Infrastruktur, gibt es jetzt null Chancen, dass sich in den nächsten Jahren konkret was tut im Oberland, bei der Schaffung von zusätzlichen Kapazitäten, obwohl die Nachfrage danach riesig ist, wie z.B. der Wunsch der Gemeinde Valley nach einer Haltstelle im Gewerbegebiet.

Aber alle Akteure (Freistaat Bayern, DB Netz, BOB, Landkreis/Kommune, Bund, EBA) schieben die Verantwortung und die Schuld sich gegenseitig zu. Der Freistaat Bayern ist selbstverständlich der Hauptverantwortliche, weil die Verantwortung für den Regionalverkehr bei den Landesregierungen liegt.
Ich finde es schade, dass die DB Netz "überflüssige" Infrastruktur abbaut, obwohl ich dies aus unternehmerischer Sicht verstehen kann. Jedoch verhindert der Abbau und Rückbau von Infrastruktur eine schnelle Erhöhung von Kapazitäten, wenn es notwendig wäre. Hier wäre dies Bundesregierung als Quasi-Eigentümer der DB Netz gefordert, dies zu unterbinden oder anders zu lösen. Alternativ könnten die Länder landeseigene Eisenbahninfrastrukturunternehmen gründen, um Teile der Infrastruktur von der DB Netz übernehmen, wenn die DB Netz nicht mehr Eigentümer sein möchte. Die Länder sollten eigentlich Interesse haben, möglichst viel Verkehr auf die Schiene zu bekommen und daher Interesse haben, dass die Eisenbahninfrastruktur grundsätzlich erhalten bleibt.

Ich kann zwar verstehen, dass die Betreiber von Regionalverkehr lieber Triebzüge einsetzen. Leider verhindert dies aber jegliche Flexibilität wenn es notwendig wäre, zum Beispiel längere Züge an bestimmten Wochenenden oder extra Gepäckwagen für die ganzen Fahrräder.

In der heutigen Struktur des Regionalverkehrs erwarte ich keine Verbesserungen, weil das ganze System völlig starr, unflexibel und total zersplittert ist. Im Gegensatz zu den Bundesbahn-Zeiten. Ich will die Bundesbahn-Zeiten nicht über den grünen Klee loben, aber einiges lief damals besser.

Zudem glaube ich nicht, dass das Oberland vor 2030 elektrifiziert sein wird.

In meinem Heimatlandkreis Dachau, hat die Elektrifizierung der "Ludwig Thoma-Bahn" nach Altomünster auch eine halbe Ewigkeit gedauert.

[modercol]

Ich kann zwar verstehen, dass die Betreiber von Regionalverkehr lieber Triebzüge einsetzen. Leider verhindert dies aber jegliche Flexibilität wenn es notwendig wäre, zum Beispiel längere Züge an bestimmten Wochenenden oder extra Gepäckwagen für die ganzen Fahrräder.

Da würde sich die DB StuS aber verhaspeln und verwirrt rumspringen, weil sie nicht mehr ihre Bahnsteige "bedarfsgerecht" in der Länge stutzen können, weil die Zuglänge keine Konstante mehr ist. Siehe z.B. Weilheim Gl 4/5, wo gerade mal ein 140m Zug reinpasst.

[Markus]

Da würde sich die DB StuS aber verhaspeln und verwirrt rumspringen, weil sie nicht mehr ihre Bahnsteige "bedarfsgerecht" in der Länge stutzen können, weil die Zuglänge keine Konstante mehr ist. Siehe z.B. Weilheim Gl 4/5, wo gerade mal ein 140m Zug reinpasst.

Guter Punkt, aber das ist die selbe Thematik wie Rückbau der Schienen-Infrastruktur der DB Netz.
Die Flexibilität geht verloren und Kapazitätsaufbau geht kaum.
Man muss nicht alles verstehen.

[S-Bahn 27]

Siehe z.B. Weilheim Gl 4/5, wo gerade mal ein 140m Zug reinpasst.

Hoffentlich doch wenigstens 150 Meter für die 146 Meter Doppeltraktion 4-Teiler Talent?
Ansonsten, 140 Meter sind die „alten Werte”, die man für die 42x für 135 Meter gewohnt ist.

[Hot Doc]

Ich sehe das andersrum: Eine Trennung von Netz und Betrieb ist überfällig! Und zwar Netzt in öffentlicher Hand und dann nicht auf Gewinn, sondern auf Flexibilität getrimmt und Betrieb privat.

Mehr Wagen bringen aber auch nichts, wenn mehr nicht an den Bahnsteig passen. Ich finde gerade im Oberland eigentlich die Lösung recht gut gelungen. Allerdings hätte man früher mit Ausbauten anfangen müssen und mit mehr Weitsicht planen.

[146225]

Man muss sich dazu natürlich allerdings schon bewusst sein, dass die Vorgabe, ein Zug dürfe gar nie nicht (und wenn, nur mit gefühlten 450 Ausnahmeregeln) länger sein als der kürzeste Bahnsteig an der Strecke, auch mal wieder schon ein sehr deutsches Problem ist.