Schnellfahrstrecke Berlin-München

[Martin H.]

An der Signalisierung hat sich in dem Bereich seitdem nicht groß was geändert.
Aber nicht schlecht. Gut, im nachfolgenden Abschnitt gibt's keine LZB mehr.

[Rohrbacher]

An der Signalisierung hat sich in dem Bereich seitdem nicht groß was geändert.

Wenn schnelle Züge gesittet hintereinander fahren, geht das tatsächlich fast auch außerhalb der LZB. Ist ein ICE mit Streckenhöchstgeschwindigkeit in Rohrbach, Gleis 3 durchgefahren, kann das Asig für den Güterzug in Gleis 4 schon handgestoppte 45 Sekunden später grün zeigen. Hier mit einer ca. 50 km/h langsameren 139 sind es 1:09 Minuten vom Asig zum nächsten Block. Das ist natürlich ein kurzer Block, damit der Zug aus dem Bahnhof möglichst bald wieder beschleunigen kann und möglichst schnell wieder in den fließenden Verkehr kommt. Aber auch dann weiter bis zur Üst Uttenhofen braucht die 139 im Video nur 1:31 Minuten. Eine Zugfolge von unter drei Minuten müsste auf der ganzen Strecke ohne LZB möglich sein. Ihr könnt ja die Videos ganz anschauen, mal stoppen, eine Minute dazu, dann wisst ihr wie eng man Güterzüge fahren kann. Und wie gesagt, nach Großstörungen leert sich der Bahnhof sehr schnell, man muss nicht warten bis der Zug vorher 10 km gefahren ist, der Blockabstand dürfte heute durchgehend 2-3 km sein.

Jedenfalls: Einen ICE mehr oder weniger in den Block mit den anderen zu fahren, geht auf jeden Fall. Man könnte heute ohne weiteres 2x drei ICE pro Stunde/Fahrtrichtung zwischen München und Ingolstadt durchbringen.

[Metropolenbahner]

Bamberg gibt sich geschlagen, nach langen, zähen Verhandlungen stimmen sie den oberirdischen Ausbau mit 4 Gleisen zu:

http://www.nordbayern.de/region/bamberg/ba...usbau-1.7314645

Begründet wird der Ausbau mal wieder mit den steigenden Zugzahlen - auch im Güterverkehr würden die zunehmen. Wieviel fährt erfährt man in folgenden Artikel. Die Überschrift sagts schon: Keine Gützerzüge auf der Neubaustrecke:

http://www.frankenpost.de/region/wirtschaf...art2448,6012730

[Lobedan]

Focus.de:

Wegen der enorm gestiegenen Nachfrage auf der neuen ICE-Schnellstrecke Berlin-München plant die Bahn, bis 2020 die Vier-Stunden-Züge im Stundentakt einzusetzen. Voraussetzung dafür sei jedoch die pünktliche Auslieferung und Inbetriebnahme von neuen ICE 4, schreibt Focus weiter. Bisher fahren täglich jeweils nur drei Sprinter in beide Richtungen.

(und ab Dezember 2018 5 Zugpaare)

[Iarn]

Sollte es wirklich dazu kommen : ein Traum wird wahr. So stelle ich nur ein anständiges Fernverkehrsnetz vor mit Sprintern im Takt. Der Rest darf dann gerne in Mittelstädten halten.

[corsa636]

Wenn man die Sprinter vollbekommt, spricht nichts gehen mehr davon...

[Jean]

Wobei wir wieder bei dem Thema wären: Das Angebot macht die Nachfrage oder die Nachfrage das Angebot...

[spock5407]

Sprinter? Eigentlich wird der ICE damit auf der Strecke zu dem, was er eigentlich ist: Expressverkehr statt IR.

[143]

Schaffen die ICE4 dann eigentlich auch die 4 Stunden? :unsure:

[Rohrbacher]

Schaffen die ICE4 dann eigentlich auch die 4 Stunden?  :unsure:

Nicht unbedingt, aber wenn die ICE4 da sind, werden sicherlich (verkürzte) ICE1 oder vielleicht auch ICE3 anderswo frei und können dann die Sprinter fahren.

[143]

Nicht unbedingt, aber wenn die ICE4 da sind, werden sicherlich (verkürzte) ICE1 oder vielleicht auch ICE3 anderswo frei und können dann die Sprinter fahren.

Naja der ICE1 ist ja nicht wirklich schneller als der ICE4. Bleiben also auf anderen Strecken freiwerdende ICE3. Wieviele kommen da in Betracht? Da man ja jetzt schon nahezu auf dem Zahnfleisch geht was ICE3 anbelangt glaube ich nicht, daß das so eine gute Idee ist.
Eigentlich bräuchte man auch mehr 406er für den Verkehr nach Belgien, den man ja ebenfalls ausweiten möchte (gut, vorerst ein Zugpaar mehr, aber immerhin).

Sprich es müssten eigentlich neue Velaros her. Eine Fahrzeugreserve wäre ja auch nicht schlecht. Siemens arbeitet ja wie man so hört gerade an einem Nachfolger für den Velaro. Vielleicht wäre das auch eine Alternative?

[Rev]

Gibt genug...

Zwei Züge fuhren nach Köln über Padaborn nix wofür man nen 3er bräuchte. Auf Köln Berlin war bis vor kurzen auch ein doppelter unterwegs.

Wenn man die Dinger rein auf KRM und München Berlin konzentriert dürfte da schon genug da sein


Für den ice1 streicht man dann halt nen halt oder macht 3:59 draus statt wie jetzt 3:55

[146225]

Zwei Züge fuhren nach Köln über Padaborn nix wofür man nen 3er bräuchte. Auf Köln Berlin war bis vor kurzen auch ein doppelter unterwegs.

Wenn man die Dinger rein auf KRM und München Berlin konzentriert dürfte da schon genug da sein

Köln - München via Hamm-Paderborn-Kassel ist ein Zug und deshalb mit einem 403 besetzt, weil der Umlauf dann von München nach Köln zurück via Frankfurt (M) und die Westerwaldachterbahn läuft.

Du kannst natürlich nach Norden seitherige Durchläufer bis Dortmund auf Köln einkürzen, und dir überlegen, ob nach Süden via Stuttgart wirklich München angefahren werden muss, oder ob in Stuttgart wenden auch reicht. Vielleicht die Züge nach Basel auch nur bis Mannheim? So setzt man natürlich 403 frei, wenn man für die "übrigen" Leistungen passende Ersatzfahrzeuge denn hätte - z.B. neue 412/812. Ob man sich beim Publikum beliebt macht, wenn man zusätzliche Umstiege einbaut, dies insbesondere unter Berücksichtigung der DB-Betriebsqualität, das ist natürlich eine andere Frage.

[Lobedan]

Wenn man die Ausbauten berücksichtigt, wie bis 2020 fertig werden, dann kann auch ein ICE 4 unter vier Stunden bleiben. Die Relation hat zwar einen hohen Anteil an 300er Abschnitten, unterm Strich beträgt der Fahrtzeitunterschied zwischen 300 und 250 km/h aber nicht mal 10 Minuten auf die Gesamtstrecke.
Die ICE 1 sind zu schwachbrüstig, allenfalls die mal diskutierte Verkürzung dürfte so viel Beschleunigungskraft auf den Zug bringen, dass er zwischen Coburg und Erfurt die 280 km/h überhaupt erreichen kann. Da ist der ICE 4 mit seiner besseren Beschleunigung deutlich im Vorteil.

Was ich aber fast befürchte: Wenn man den Sprinter stündlich fährt, könnte es passieren, dass die Linie 18 in ihrer heutigen Form wieder abgeschafft wird und stattdessen nur die Leipziger Züge ggf. mit Taktverstärkern für die kleineren Halte bleiben.


Ansonsten bleibt aber natürlich auch noch die Möglichkeit, eine KRM-Zulassung für den ICE 4 zu bekommen und dort nur noch die Leistungen, die Köln-Frankfurt ohne Zwischenhalt fahren, mit ICE 3 zu fahren.

[spock5407]

Eigentlich schade, dass man die Anhalter Bahn nördlich Muldenstein nicht für eine höhere Vmax ertüchtigt/ausgebaut hat. Zzgl. Umfahrung Lutherstadt-Wittenberg.

Dito gefällt mir die ausgeführte Sparvariante zwischen Petershausen und Ingolstadt gar nicht. Da man die Trassen eh für RV/GV brauchen kann; ich hätte den Bogen ab Pfaffenhofen über Rohrbach entlang der B13 mit einer NBS für den Schnellverkehr abgekürzt. Oder gleich zwischen Petershausen und Paindorf ausgefädelt.

[echter HGV]

Wenn man die Ausbauten berücksichtigt, wie bis 2020 fertig werden, dann kann auch ein ICE 4 unter vier Stunden bleiben.

Es sollte aber auch nicht die Aufgabe von Ausbauten sein durch gleichzeitigen Einsatz von langsameren Zügen die Fahrzeit der Schnelleren zu halten.

Bisher hat man bei jeder größeren Neueröffnung von Schnellfahrstrecken vorher auch eine passende ICE Baureihe eingeführt. Bei München - Berlin hat man dies leider versäumt und muss nun leider die Konsequenzen durch das ICE Misch-Masch tragen.

[Rev]

Köln - München via Hamm-Paderborn-Kassel ist ein Zug und deshalb mit einem 403 besetzt, weil der Umlauf dann von München nach Köln zurück via Frankfurt (M) und die Westerwaldachterbahn läuft.

Du kannst natürlich nach Norden seitherige Durchläufer bis Dortmund auf Köln einkürzen, und dir überlegen, ob nach Süden via Stuttgart wirklich München angefahren werden muss, oder ob in Stuttgart wenden auch reicht. Vielleicht die Züge nach Basel auch nur bis Mannheim? So setzt man natürlich 403 frei, wenn man für die "übrigen" Leistungen passende Ersatzfahrzeuge denn hätte - z.B. neue 412/812. Ob man sich beim Publikum beliebt macht, wenn man zusätzliche Umstiege einbaut, dies insbesondere unter Berücksichtigung der DB-Betriebsqualität, das ist natürlich eine andere Frage.

Na ja das ding gurkt den halben Tag auf irgendwelchen Strecken rum auf denen man den ice3 einfach ned braucht. Klar ob was anders frei ist die Frage aber ich halte den Zug da für falsch plaziert.

Bisher hat man bei jeder größeren Neueröffnung von Schnellfahrstrecken vorher auch eine passende ICE Baureihe eingeführt. Bei München - Berlin hat man dies leider versäumt und muss nun leider die Konsequenzen durch das ICE Misch-Masch tragen.

Ah ja wo sind denn dann die Züge für Nürnberg - Ingolstadt, Mannheim - Stuttgart, München - Ulm,

Man hat für die ersten Strecken mal ices gekauft und dann nochmal für die Achterbahn bei Frankfurt aber das wars da kann man kaum von ner Regel sprechen

[Rohrbacher]

Dito gefällt mir die ausgeführte Sparvariante zwischen Petershausen und Ingolstadt gar nicht. Da man die Trassen eh für RV/GV brauchen kann; ich hätte den Bogen ab Pfaffenhofen über Rohrbach entlang der B13 mit einer NBS für den Schnellverkehr abgekürzt. Oder gleich zwischen Petershausen und Paindorf ausgefädelt.

Und dann? Dann wäre der ICE auf der durch's dortige Hügelland ziemlich teuren Strecke so schnell, dass er direkt in Baar-Ebenhausen mit dem Regionalverkehr kollidieren würde und so gar nicht mehr mitkriegt, dass er in Ingolstadt dann weiterhin wirklich langsam durch ein Nadelöhr über die Donau fahren muss? So wie man jetzt fährt, bringt man die im üblichen Takt fahrenden Züge in der Regel überholfrei durch. Alles andere kann man sich überlegen, wenn man die GANZE Fernbahn viergleisig ausbauen würde und nochmal ein paar Minuten gewinnen will, koste es was es wolle. Dann würde ich allerdings gleich hinter München an der A9 entlang fahren und bei Manching und Stamham eine Überleitung zum bestehenden Netz bauen, damit man Ingolstadt einfach umfahren kann, wenn man dort eh schon nicht hält, statt mit 120 oder 130 km/h durchzufahren. Eine Trasse an der A9/A92 hätte den Vorteil, dass man statt den Schlenker über Rohrbach einen über den Flughafen nehmen könnte und damit gleichzeitig vier Gleise zwischen München und hinter Neufahrn für die 930 hätte. Aber gut, dann wäre man auch nicht mehr schneller als heute. Alles doof. :ph34r:

[echter HGV]

Ah ja wo sind denn dann die Züge für Nürnberg - Ingolstadt, Mannheim - Stuttgart, München - Ulm,

Man hat für die ersten Strecken mal ices gekauft und dann nochmal für die Achterbahn bei Frankfurt aber das wars da kann man kaum von ner Regel sprechen

Nürnberg - Ingolstadt (München) und München - Ulm sind Strecken auf denen auch schon vor den Aus/Neubauten ICEs unterwegs waren. Für Mannheim - Stuttgart gab es doch damals die neuen ICE 1.

Es gab bisher vier große Umstellungen im ICE-Netz:
- Hannover - Würzburg / Mannheim - Stuttgart -> Einführung des ICE 1
- Hannover - Berlin -> Einführung ICE 2
- Köln - Frankfurt -> Einführung ICE 3
Alle anderen Strecken waren mehr oder weniger, wie schon gesagt, nur Ergänzungen. Eine gewisse Regel kann man da schon erkennen.

Seit letztem Jahr hat man nun noch (Berlin) Halle / Leipzig - Nürnberg (München) als vierte große Umstellung. Und was hat hat man dafür neu angeschafft? Genau, stattdessen fährt man jetzt mit Allem, was man auftreiben kann. Natürlich muss die DB wirtschaftlich arbeiten, aber hätte man sich an die Regel gehalten dann hätte man damals mit den Velaro D noch weitere Einsystem-Velaros bestellt, die jetzt wunderbar die Sprinterleistungen übernehmen könnten.

[218 466-1]

damit man Ingolstadt einfach umfahren kann, wenn man dort eh schon nicht hält, statt mit 120 oder 130 km/h durchzufahren.

Ja klar, für im Schnitt nichtmal ein Zugpaar pro Stunde eine überteuerte NBS bauen, die keine 10 Minuten (alles unter 30 ist ohnehin kenen Cent wert) Zeit sparen würde. :rolleyes: Wenn das sinnvoll sein würde, dann wäre die NIM gleich so ausgeführt worden. Ist es aber nicht.
Irgendwann werden auch die paar letzten Fuzzies, ihre Umfahrungsträumereien freiwillig brgraben.

[Iarn]

Eine Trasse an der A9/A92 hätte den Vorteil, dass man statt den Schlenker über Rohrbach einen über den Flughafen nehmen könnte und damit gleichzeitig vier Gleise zwischen München und hinter Neufahrn für die 930 hätte. Aber gut, dann wäre man auch nicht mehr schneller als heute. Alles doof. :ph34r:

Eine solche Trasse würde allerdings auch den schnelleren Verkehren (z.B. Alex) Richtung Landshut helfen und die S1 entlasten.
Gar nicht so doof

[Lobedan]

Mittelfristig sollte man wohl schon über zusätzliche Gleise bis Ingolstadt nachdenken, genauso wie zwischen Bitterfeld und Berlin noch viel Luft für Beschleunigung ist, wenn man zusätzliche Gleise zumindest zwischen Jüterbog und BAR hätte.

[Rev]

Ingolstadt - Nürnberg steht kurz vor der Überlastung in der HVZ fährt der Nahverkehr dort praktisch alle 12 Minuten spielt fast sbahn..

Bei kleinsten Störungen im Nahverkehr hat man eine überholung nach der anderen wenn der Regio seine Zeit Slot verliert... Die Strecke auszubauen oder mit ner NBS zu ergänzen sollte man ned überlegen sondern langsam mal anfange zu planen

Ein vier Gleisiger Ausbau der sbahn Nach Petershausen könnte man auch mal angehen... Damit könnte man Regio auch mal über die sbahn Gleise schicken wenn ein bis vier ice Züge überholen etwas das heute teilweise auch gehen würde nur leider nie gemacht wird...

[Iarn]

Was ich aber fast befürchte: Wenn man den Sprinter stündlich fährt, könnte es passieren, dass die Linie 18 in ihrer heutigen Form wieder abgeschafft wird und stattdessen nur die Leipziger Züge ggf. mit Taktverstärkern für die kleineren Halte bleiben.

Wäre es nicht aus Gründen eines sauberen Taktfahrplans sinnvoller, die anderen Züge mit einheitlichem Verlauf fahren zu lassen statt mal so, mal anders herum?

[Lobedan]

Wäre es nicht aus Gründen eines sauberen Taktfahrplans sinnvoller, die anderen Züge mit einheitlichem Verlauf fahren zu lassen statt mal so, mal anders herum?

Jain. Im Sinne der Regelmäßigkeit, Merkbarkeit, Sicherheit usw. definitiv. Nur wenn das unterm Strich dazu führt, dass die Linie 28 dann alle zwei Stunden den langsameren Weg über Augsburg nimmt und auch zwischen Erfurt und Nürnberg alles bedient, dann wäre das für Leipzig schon ein erheblicher Einschnitt auf dieser Verbindung und nur aufzuwiegen, wenn in Erfurt ein schlanker Anschluss zum Sprinter realisiert werden kann.

[Martin H.]

Umfahrung Rohrbach, den Gedanken hatte ich auch schon häufiger. Dann würde idealerweise genau dann die RB überholt werden, und noch ein, zwei Güterzüge. Passt mit dem aktuellen Fahrplan halt nur mäßig zusammen.

[Rev]

Na ja das kann man ja ändern. Den Ausbau auf vier Gleisen könnte man sogar Zweiteilig machen. Einmal bei Petershausen gerade aus weiter statt links in die Kurve und hinter Reichertshausen vorbei. Gut da werden zwei kurze Tunnel fällig bis Pfaffenhofen hat man dann aber wieder Ebene Fläche und könnte dann in den zweiten Teil der NBS gehen der den Schlenker für Rohrbach spart.

[spock5407]

Das ist genau das Halbgare an vielen unseren Ausbauten im Zulauf auf die verkehrsstarken Knoten: es fehlen Gleis 3 und 4 und so behindern sich FV, RV und GV alle gegenseitig und schränken
Möglichkeiten in der Fahrplangestaltung un der leistungsfähigkeit massiv ein.

Da haste hier und dort ein paar dutzend Km Schnellfahrstrecke, und dann gehts für den Schnellverkehr wieder auf Altbau und eingekeilt zwischen langsamen Zügen weiter.
Das kann man bei sekundären Verbindungen vielleicht so machen, wo nur alle 1-2h mal ein schneller Zug kommt und alle 60min ein Nahverkehrszug.

Aber mei, man sieht halt, wo die Prioriäten in diesem Land gesetzt werden.

[Rohrbacher]

Na ja das kann man ja ändern.

Es hat auch geografische Gründe, warum man damals den Wechsel vom Ilmtal ins Paartal bei Hög gebaut hat, auch wenn das auf der Landkarte seltsam aussieht. Übrigens hat auch die A9 an fast gleicher Stelle eine Delle und ist trotzdem zwischen Holledau und Langenbruck alles andere als eben. Selbst heute halte ich eine "Abkürzung" über Pörnbach für ziemlich unmöglich, allein schon weil der Weg dahin, sowohl von Norden her bei Reichertshofen und von Süden her in Pfaffenhofen komplett verbaut ist. Allein schon für eine Ausfädelung müsste man jeweils weit außenraum und wieder irgendwelche Bögen einbauen oder schon bei der Ausfädelung mit Tunneln anfangen. Unter diesen Umständen, also "nur" weil man einen Bogen rausbügeln will, kriegt man das weder wirtschaftlich noch bei der Bevölkerung durch. Selbst ohne die Orte im Weg würde man wohl ein leichtes S trassieren, also erstmal in dem kleinen Tal Richtung Ehrenberg, dann wohl per Tunnel oder vielleicht Steigung plus Einschnitt an Tegernbach vorbei ins Paartal rüber. Dann hast du den Bogen da unten statt bei Hög. Diagonal durch den Höhenzug würde man eine Eisenbahn wohl selbst heute nicht bauen, schon gar nicht wenn man prinzipiell eine hat. Die B13 hat auf dieser Trasse auf 5 km zwischen Pörnbach und dem Scheitelpunkt einen Höhenunterschied von 100 m, also im Mittel (!) schon 2%, so viel im Maximum auf der SFS Ingolstadt - Nürnberg, de facto ist die B13 an vielen Stellen steiler.

Parallel von Ilm, Paar und Abens ist die Gegend auf den ersten Blick recht flach, sobald man quer oder abseits davon bauen will, wird's aber spannend. Deswegen hat man die Strecke bei Unterweilbach auch auf einem längeren Stück mit einigem Aufwand neu trassiert, sodass die Strecke heute östlich am Ort vorbeiführt. Das sieht man übrigens noch heute deutlich.

[Iarn]

Das ist genau das Halbgare an vielen unseren Ausbauten im Zulauf auf die verkehrsstarken Knoten: es fehlen Gleis 3 und 4 und so behindern sich FV, RV und GV alle gegenseitig und schränken
Möglichkeiten in der Fahrplangestaltung un der leistungsfähigkeit massiv ein.

Da haste hier und dort ein paar dutzend Km Schnellfahrstrecke, und dann gehts für den Schnellverkehr wieder auf Altbau und eingekeilt zwischen langsamen Zügen weiter.
Das kann man bei sekundären Verbindungen vielleicht so machen, wo nur alle 1-2h mal ein schneller Zug kommt und alle 60min ein Nahverkehrszug.

Aber mei, man sieht halt, wo die Prioriäten in diesem Land gesetzt werden.

Aus meiner Sicht haben es die Japaner nicht so verkehrt gemacht mit einem getrennten Netz für HGV. Da hast dann automatisch Gleis 3 und 4.