SUV-Trend, Gefahr für Fußgänger und Umwelt?

[Federspeicher]

Es gibt kein Anrecht darauf, 50km weiter im Grünen zu wohnen und jeden Tag (...) in die Stadt zu rollern.

Abgesehen davon, dass es 50 km weiter nicht unbedingt grüner sein muss: Doch, das gibt's. Steht sogar im Grundgesetz, Art. 11, Abs. 1 und Art. 12, Abs. 1.

Das ist eben die Krux: die Entscheidung kann jeder für sich treffen, daraus lässt sich aber kein Anspruch auf kostenfreies innenstadtnahes Parken oder freie Fahrt mit der Blechbüchse bis auf den Marienplatz ableiten. Genauso wenig müssen sich die Bewohner der Stadt mit den daraus resultierenden Problemen wie Lärm, Gestank und Platzverschwendung abfinden. Die Konsequenzen der Standortentscheidung sind individuelles Schicksal, das wird in diesem Land, wo das Auto und dessen Besitzer über Gebühr subventioniert werden, gerne vergessen.

Es geht ja nicht darum, Autos komplett zu verbannen, aber ein Konzept für eine große "Nur-Anwohner"-Zone innerhalb des Altstadtrings und dann mehr Verkehrsbeeinflussungen drumherum würde sicher vielen gefallen, wenn es denn gleichzeitig ein gescheites ÖPNV-Angebot gibt.

Ein bisschen anekdotische Evidenz zu den Punkten, warum man's eben nicht so macht: Was ich letztens gegen 10 Uhr in der Herzogspitalstraße und am Stachus Lieferfahrzeuge aller Art und Handwerkerautos mit Kennzeichen aus FS, PAF, MB, FFB und EBE gesehen habe ... Ob die auf den ÖPNV umsteigen, ich weiß nicht. Büropendler von sehr weit draußen dürften in der Altstadt nicht so krass das Problem sein. Zu der Zeit als ich in der Ecke mal fest gearbeitet habe, waren die einzigen Kollegen, die mit dem Auto reingefahren sind, die aus Allach und Aubing, denen vermutlich wie an vielen Orten in der Großstadt halt vor allem in den Öffis "zu viele Leute" sind oder weil schon vor über 10 Jahren der einzige Kindergartenplatz in Berg am Laim war ...

So ist das eben mit der anekdotischen Evidenz: mehr als eine Geschichte ist es am Ende nicht. Anwohnerparken schließt Handwerker nicht aus. Internationale Beispiele wie Kopenhagen, Barcelona und Paris zeigen, dass genau das geht und ein Grundstein für menschenfreundliches Leben in den Städten darstellt. Wenn man will und sich nicht dauerhaft dem Diktat von Lobbyisten der Autobranche beugt... Das erfordert allerdings auch ein Gesamtkonzept mit klarem Zielbild und erkennbaren Strategien. Und Politker mit Rückgrat, die Sachpolitik ins Zentrum ihres Handels stellen. Beides ist in Deutschland, aber gerade auch in Bayern, eher unterdurchschnittlich ausgeprägt. Die Deutschen hängen auch hier Jahrzehnte hinterher.

[Rohrbacher]

Das ist eben die Krux: die Entscheidung kann jeder für sich treffen, daraus lässt sich aber kein Anspruch auf kostenfreies innenstadtnahes Parken oder freie Fahrt mit der Blechbüchse bis auf den Marienplatz ableiten.

Anwohnerparken schließt Handwerker nicht aus.

Natürlich. So wie es halt auch keinen Anspruch gibt, dass sämtliche Münchner SUV bei schönem Wetter gleichzeitig zum Schliersee oder Ammersee fahren können oder der Handwerker 'nen Auftrag in München bzw. bestimmten Stadtteilen überhaupt noch annimmt, weil einige offensichtlich meinen, der auch längst auf die gar nicht mehr so grüne Wiese vertriebene Heizungsbauer kommt wie Meister Eder mit'm Lastenfahrrad:

"Weil sie keine Parkplätze finden und oft im Stau stehen, lehnen immer mehr Handwerksfirmen von außerhalb Aufträge im Stadtgebiet ab. Handwerkskammer-Präsident Franz Xaver Peteranderl sieht die Verkehrspolitik der Stadt kritisch. (...) Die Handwerker wissen nicht mehr, wo sie überhaupt reinfahren sollen. Es ist nicht nur der Standplatz, sondern auch die Zeit, die die Leute mit ihren Fahrzeugen im Stau stehen. Da entstehen Kosten, die man dem Kunden nicht berechnen kann. Ich kenne viele, die sich auf Angebotsanfragen von Architekten erst einmal erkundigen: Gibt es da einen Stellplatz? Wenn nein, dann gibt es auch kein Angebot. (...) Es ist vor allem im Altstadt-Bereich ein Riesenproblem."

Es gibt auch keinen Anspruch drauf, dass zentralmünchnerische Inselprobleme, die schon in Aubing offensichtlich nicht mehr als mehrheitsfähig sind, sondern den Wahlergebnissen nach schon dort überwiegend als "linksgrüne Lastenradromantik" (ich zitiere nur) erachtet werden, im Flächenland Bayern klares Zielbild und Strategie eines Gesamtkonzepts sein werden.

Genauso wenig müssen sich die Bewohner der Stadt mit den daraus resultierenden Problemen wie Lärm, Gestank und Platzverschwendung abfinden.

Die Konsequenzen der Standortentscheidung sind individuelles Schicksal.

Mir persönlich ist es übrigens total wurscht. Ich wollte eigentlich nur sagen, dass rein nach den Fakten moderne SUV und größere Pkw meist den besseren Fußgängerschutz bieten als Kompakt- und Kleinwagen. Wenn eure Weltbilder aus Prinzip oder Tradition was anderes sagen, ist das eben ein selbstgewähltes Informationsdefizit.

[gmg]

Konntest du die Flugbahn und den Einschlagwinkel auch beeinflussen? Minimal andere Parameter und du landest, wie gesagt, nicht in der Scheibe, sondern ein bisschen daneben im Scheibenrahmen oder auf der A-Säule.

Auf jeden Fall. Dadurch, dass ich das Vorderrad entgegengehalten habe, hat es das Heck des Rades in die Luft und mich AUF das Auto befördert. Sonst wäre nur mein Oberkörper auf das Auto geknallt.

So oder so ist der labbrige Plastikgarten und die dafür heute ausgelegte weiche Motorhaube (vor allem mit beim SUV weit von der Oberkante wegliegendem Motorblock) dennoch der wesentlich sinnvollere Ort zum Landen, ob du das jetzt glauben magst oder nicht.

Wenn ein normaler PKW einen Fußgänger umfährt und der in einem blöden Winkel erwischt wird, knallt der mit dem Kopf auf die Motorhaube und ist tot. Da sind wir uns einig.
Je größer aber das Auto und je kleiner der Fußgänger ist, desto eher kann es passieren, dass der Fußgänger einen zu niedrigen Schwerpunkt hat und voll auf die Straße gerammt wird -- beides mit verheerenden Folgen. Da ist es egal, ob das Auto vorne etwas weicher ist.

Was du als SUV-Lobbyist aber völlig verkennst, ist, dass jeder, der es vollständig AUF die Motorhaube schafft, deutlich bessere Karten hat, weil er erstes über das Auto rollt, wenn er schräg oder quer liegt. Zweitens bekommt man sämtliche Bauteile -- auch die harten A-Säulen schräg drauf. Wie bei einem Bergsteiger, der in einen Steilhang stürzt, wird viel Energie abgelenkt und die Beschleunigung wird durch Rollbewegungen gepuffert.

Sollte jemand groß genug sein und beim SUV doch das Glück haben vollständig AUF der Motorhaube zu landen, wird der Sturz nach der Vollbremsung tiefer und somit noch härter. Bei dem Sturz danach habe ich mir damals den Hauptanteil meiner Verletzungen zugezogen.

Ich denke, wir sind uns einig, dass die Chancen bei jedem Auto schlecht stehen, dass man als Fußgänger glimpflich davon kommt. Aber ein kleines Auto erhöht sie mehr als deine labbrige Front -- zumindest in der Realität ohne Prüfstand der SUV- Lobby!

[Rohrbacher]

Konntest du die Flugbahn und den Einschlagwinkel auch beeinflussen? Minimal andere Parameter und du landest, wie gesagt, nicht in der Scheibe, sondern ein bisschen daneben im Scheibenrahmen oder auf der A-Säule.

Auf jeden Fall.

Cool. Ich wusste gar nicht, dass du Stuntman bist.

Was du als SUV-Lobbyist aber völlig verkennst

Was du als Depp Stuntman mal wieder völlig verkennst, ist dass ich mir die Ergebnisse von Euro-NCAP nicht ausgedacht habe, sondern im Sinne einer faktenbasierten Diskussion einfach nur wiedergebe. Man kann SUV und vor allem ihre Nutzung aus vielen Gründen nicht für sinnvoll halten, aber der Fußgängerschutz ist den objektiv messbaren Werten nach nunmal eher keiner.

Ich denke, wir sind uns einig (...) Aber ein kleines Auto erhöht sie mehr als deine labbrige Front

Nein, auf deine frei erfundenen Fakten der SUV-sind-doof-und-die-Realität-ist-mir-scheißegal-Lobby einigen wir uns bestimmt nicht.

Meinen Namen tanzen kann ich nicht, aber Bilder malen: Fällst du mit'm Kopf auf einen kleinen (!) Pflasterstein ist das meistens ungünstiger als wenn du auf einer riesigen (!) Weichbodenmatte (die großen blauen Dinger aus der Turnhalle) landest, oder? Bei einem Unfall spielt genau wie beim Insassenschutz auch beim Fußgängerschutz vor allem eine Rolle, wie gut die Aufprallenergie möglichst im Auto abgebaut werden kann und weniger im Körper der angefahrenen Person. Und zum Verzehren von Energie und Abflachen der Bremskurve brauchst's vor allem Bauraum, wie man ja auch an den Crashfronten bei der Eisenbahn gut sieht.

Heute fährt an jeder Ecke ein SUV, selbst Kleinwagen sind viel größer als früher, der Verkehr ist viel mehr und auch schneller, trotzdem sind in BaWü 1970 noch 764 Fußgänger um's Leben gekommen, 1980 389, 1990 205, 2000 110 und 2020 nur noch 48. (Quelle)

Edit: Eine leider zu selten verwendete aktive Motorhaube (hier am Beispiel Citroën) macht übrigens nichts anderes als im Falle eines Unfalls blitzschnell den bei SUV in der Regel passiv vorhandenen vergrößerten Abstand zwischen harten Motorblock und weichen Haube herstellen, den ich beim Blick unter die beiden Audi-Motorhauben schon gezeigt habe.

[gmg]

Cool. Ich wusste gar nicht, dass du Stuntman bist.

Ich schreibe es halt, wie es war. Ich bin froh, dass ich am 11.10.2023 groß und fit genug war, um zu reagieren und ich empfehle jedem, der mal in die Situation kommt, sich schräg auf das Auto zu werfen.

Was du als Depp Stuntman mal wieder völlig verkennst, ist dass ich mir die Ergebnisse von Euro-NCAP nicht ausgedacht habe, sondern im Sinne einer faktenbasierten Diskussion einfach nur wiedergebe. Man kann SUV und vor allem ihre Nutzung aus vielen Gründen nicht für sinnvoll halten, aber der Fußgängerschutz ist den objektiv messbaren Werten nach nunmal eher keiner.

Wenn du dich mit meinen Argumenten auseinandersetzen würdest, würdest du sehen, dass sie durchaus mit den Testergebnissen vereinbar sind. Trotzdem bleibt die Frage, in wie fern die Tests nicht von Lobbyisten beeinflusst sind.

Nein, auf deine frei erfundenen Fakten der SUV-sind-doof-und-die-Realität-ist-mir-scheißegal-Lobby einigen wir uns bestimmt nicht.

Unsachlicher Kommentar und aus dem Zusammenhang gerissene Zitate!

[Weitere unsachliche Kommentare ... ] Fällst du mit'm Kopf auf einen kleinen (!) Pflasterstein ist das meistens ungünstiger als wenn du auf einer riesigen (!) Weichbodenmatte (die großen blauen Dinger aus der Turnhalle) landest, oder?

dein Turnhallenvergleich zeigt, wie schlecht du dich in die Situation hineinversetzen kannst. Es ist eher wie ein Bauchplatscher aus 3m Höhe quer auf einen Turn-Bock.

Bei einem Unfall spielt genau wie beim Insassenschutz auch beim Fußgängerschutz vor allem eine Rolle, wie gut die Aufprallenergie möglichst im Auto abgebaut werden kann und weniger im Körper der angefahrenen Person.

Wichtig ist es, die extremen Beschleunigungen, die beim Aufprall auf den Menschen einwirken, zu senken.
Das kann man unterschiedlich erreichen.

Fazit: Du machst gerne den Besserwisser aber wenn Dir die Argumente ausgehen, formulierst du deine alten Argumente um, und lenkst mit unsachlichen Kommentaren davon ab, dass du die gegnerischen Argumente völlig ignorierst.

[Rohrbacher]

Wenn du dich mit meinen Argumenten auseinandersetzen würdest, würdest du sehen, dass sie durchaus mit den Testergebnissen vereinbar sind. Trotzdem bleibt die Frage, in wie fern die Tests nicht von Lobbyisten beeinflusst sind.

Welche Anzeichen gibt's dafür, außer dass dir dein Weltbild was anderes sagt? Ergo willst du sagen, du weißt es halt besser als alle anderen, die sich damit auskennen, weil .. ja weil halt.

Unsachlicher Kommentar und aus dem Zusammenhang gerissene Zitate!

Wo, welche, warum?

Wichtig ist es, die extremen Beschleunigungen, die beim Aufprall auf den Menschen einwirken, zu senken. Das kann man unterschiedlich erreichen.

Okay, wie geht's noch, die extremen Beschleunigungen, die beim Aufprall auf den Menschen einwirken, zu senken außer mit energieverzehrenden Elementen und dem Vermeiden von äußeren, harten Strukturen in bestimmten Bereichen?

Und nein, dass die Leute an der Tramhaltestelle, wenn sie möglicherweise von hinten unerwartet von einem aus der Fahrbahn geratenen Fahrzeug egal welcher Bauform umgefahren werden, alle ihre Stunt-Künste auspacken und deinen "Ratschlägen" folgen, halte ich für keine gute Lösung, zumal die passive Sicherheit am Fahrzeug dadurch ja nicht verbessert wird. Das erhebliche Reduzieren der Verkehrstoten im Bereich der Fußgängerunfälle ist sicher nicht durch mehr Sportunterricht erreicht worden und dass die Leute heute im Schnitt jünger und sportlicher wären als in den 70ern, im Gegenteil.

Fazit: Du machst gerne den Besserwisser aber wenn Dir die Argumente ausgehen, formulierst du deine alten Argumente um, und lenkst mit unsachlichen Kommentaren davon ab, dass du die gegnerischen Argumente völlig ignorierst.

Für jemanden, der nicht eine (!) Statistik zitiert, nicht ein physikalisches oder sonstiges Argument mal zu Ende formuliert und einfach immer nur Dinge behauptet und ad hominem mir einfach wahlweise Lobbyismus oder Besserwisserei unterstellt, bläst du dich mal wieder ganz schön auf. Kann's sein, dass dein Vorwurf eher auf dich selbst zutrifft?

Kann's nicht eher sein, dass dein Weltbild halt einfach nicht zu den Fakten passt und einfach nicht sein kann, was nicht sein darf? Kann's nicht sein, dass bei dir mal wieder die Meinung und das Ego größer sind als das Wissen über in dem Fall Automobiltechnik? So langsam müsstest du wissen, dass ich auf so'n Thema nicht mit Leuten wie dir einsteige, wenn ich's nicht wirklich wüsste und das mit Zahlen, Daten, Links auch untermauern kann, was ich ja - anders als du - netterweise getan habe.

Und mal angenommen: Welche Lobby meinst du eigentlich? Wenn man sich auskennt, weiß man ja, dass z.B. französische und italienische Kleinwagenhersteller bei Vorschriften und Regulierungen in technischen Fragen oft völlig andere Interessen haben als deutsche Hersteller des Premium-Segments. Man wüsste auch, dass Euro NCAP keine reine Industrievereinigung ist und selbst wenn, müsstest du begründen, warum "die Lobby" bei einem Thema, das für kaum einen Autokäufer wirklich eine Rolle spielt, überhaupt Ergebnisse "beeinflussen" sollte, zumal in die Richtung, dass bestimmte Produktgruppen der eigenen "Lobby" halt weniger gut bei wegkommen. Wenn die europäischen Autos z.B. alle besser getestet wären als andere, aber so macht doch nichtmal dein in den Raum geraunter Verschwörungsverdacht wirklich Sinn, oder?

Und nochmal: Selbst der vorläufig erkennbare Ausgang des Unfalls an der Tramhaltestelle legt doch nahe, dass meine Ausführungen eher zutreffen, oder? Klar, genau wird man's nicht wissen, wenn man nicht exakt das selbe jeweils nochmal mit einem Renault ZOE, einem Ford Mondeo und einem Landrover Defender (alte Bauform) nachstellt. In dem Fall war der sehr viel kleinere und leichtere VW Up!, wie es das Testergebnis ja auch nahelegt, kein wirkliches Wattebällchen ... warum genau, sollte die Überlebenschance bei diesem Auto besser sein als bei einem BMW X5? Noch kleiner als ein VW-Kleinwagen ist ein sog. Mopedauto, aber dem erstbesten ergoogelten Innerortsunfall nach hat's den Fußgänger da auch schwer erwischt.

Wo genau siehst du beim Pkw also einen nennenswerten Einfluss der Fahrzeuggröße? Die konkrete Einschlagfläche wird durch die Maße der angefahrenen Person definiert, nicht durch die des Autos. Wie's also ausgeht, hängt entscheidend nur davon an, wie das Auto, dort wo die Person anprallt mit der Bewegungsenergie umgehen kann. Und genau das geben die standarisierten Untersuchungsergebnisse von Euro NCAP wieder.

[gmg]

Welche Anzeichen gibt's dafür, außer dass dir dein Weltbild was anderes sagt?

Habe ich weiter oben erläutert.

Unsachlicher Kommentar und aus dem Zusammenhang gerissene Zitate!

Wo, welche, warum?

Steht genau über meiner von dir zitierten Aussage.

Wichtig ist es, die extremen Beschleunigungen, die beim Aufprall auf den Menschen einwirken, zu senken. Das kann man unterschiedlich erreichen.

Okay, wie geht's noch, die extremen Beschleunigungen, die beim Aufprall auf den Menschen einwirken, zu senken außer mit energieverzehrenden Elementen und dem Vermeiden von äußeren, harten Strukturen in bestimmten Bereichen?

Hierzu habe ich oben schon zwei Möglichkeiten genannt.

Und nein, dass die Leute an der Tramhaltestelle, wenn sie möglicherweise von hinten unerwartet von einem aus der Fahrbahn geratenen Fahrzeug egal welcher Bauform umgefahren werden, alle ihre Stunt-Künste auspacken und deinen "Ratschlägen" folgen, halte ich für keine gute Lösung, zumal die passive Sicherheit am Fahrzeug dadurch ja nicht verbessert wird.

ich beziehe mich auf klassische Auto- fährt-in- Person- Unfälle ohne Beteiligung von Wartehäuschen.

Für jemanden, der nicht eine (!) Statistik zitiert, nicht ein physikalisches oder sonstiges Argument mal zu Ende formuliert und einfach immer nur Dinge behauptet und ad hominem mir einfach wahlweise Lobbyismus oder Besserwisserei unterstellt, bläst du dich mal wieder ganz schön auf. Kann's sein, dass dein Vorwurf eher auf dich selbst zutrifft?

Ich habe meine Behauptungen begründet, wie du oben nachlesen könntest, wenn du dazu bereit wärst -- auch die warum ich auf die Testergebnisse nicht allzu viel geben würde.

Kann's nicht eher sein, dass dein Weltbild halt einfach nicht zu den Fakten passt und einfach nicht sein kann, was nicht sein darf? Kann's nicht sein, dass bei dir mal wieder die Meinung und das Ego größer sind als das Wissen über in dem Fall Automobiltechnik?

Hier geht es aber nicht nur um Automobiltechnik, sondern auch um physikalisches Verständnis, Vorstellungskraft im Sinne von Sich in den Unfall hineinzuversetzen, Bereitschaft, sich in die gegnerischen Argumente hineinzudenken und auch die eigene Sicht kritisch zu hinterfragen.

Und mal angenommen: Welche Lobby meinst du eigentlich?

SUV haben ihre Liebhaber. Die wollen sich nicht damit befassen, dass ihre Autos Spritschleudern sind, deren Sicherheit auf Kosten der anderen Verkehrsteilnehmer geht.
Die andere Lobbygruppe sind fast alle Autokonzerne. Die verdienen mehr mit SUV als mit Kleinwagen. Auch sie haben Interesse daran, den Ruf von SUV aufzupolieren. Zu welchen Mitteln sie dabei greifen, vermag ich nicht zu beurteilen.

In dem Fall war der sehr viel kleinere und leichtere VW Up!, wie es das Testergebnis ja auch nahelegt, kein wirkliches Wattebällchen ... warum genau, sollte die Überlebenschance bei diesem Auto besser sein als bei einem BMW X5?

Das erfährst du, wenn du dir den Artikel noch einmal im Zusammenhang mit meinen obigen Beiträgen verinnerlichst. Aber kurz gesagt, weil ein X5 das Opfer womöglich einfach umgerammt und vor sich tödlich verletzt auf der Straße liegen gehabt hätte -- erst recht, wenn die Person klein war. Wenn du es noch genauer willst, lies oben nach, was ich zu Fahrzeughöhen, Personengrößen, und schrägen Aufprallen geschrieben habe. Dass die Person den Up! überlebt hat, verdankt sie wohl der Tatsache, dass sie auf und über das Auto geschleudert wurde -- genau wie ich es heute beschrieben habe.

Wo genau siehst du beim Pkw also einen nennenswerten Einfluss der Fahrzeuggröße?

Habe ich heute bereits ausgeführt.

Die konkrete Einschlagfläche wird durch die Maße der angefahrenen Person definiert, nicht durch die des Autos.

Zum einen stimmt diese Aussage nicht, zum anderen solltest du endlich mal einsehen, dass der primäre Aufprall bei weitem nicht der einzige Faktor ist, der über den Ausgang eines Personenunfalls entscheidet.

Und genau das geben die standarisierten Untersuchungsergebnisse von Euro NCAP wieder.

Wenn das so ist, dann heißt das aber noch lange nicht, dass diese Untersuchungen realistisch die Überlebenschancen der Verunfallten abbilden.

[Auer Trambahner]

Könnten wir dann wieder zum Thema Störungschronik zurückkommen,ja? Bitti!

[Rohrbacher]

Könnten wir dann wieder zum Thema Störungschronik zurückkommen,ja? Bitti!

Vorschlag: Du könntest das Nebenthema ja auslagern. Das Stichwort SUV kommt ganz ganz ganz ganz sicher bald schon irgendwo wieder, auch wenn ich den Schmarrn jetzt so stehen lassen würde.



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Welche Anzeichen gibt's dafür, außer dass dir dein Weltbild was anderes sagt?

Habe ich weiter oben erläutert.

Wo genau?

Hierzu habe ich oben schon zwei Möglichkeiten genannt.

Welche denn? Und wo sind die Quellen, damit ich ihnen locker flockig und natürlich unbelegt Lobbyismus oder irgendwas anderes unterstellen kann.

ich beziehe mich auf klassische Auto- fährt-in- Person- Unfälle ohne Beteiligung von Wartehäuschen.

Welchen gravierenden Unterschied macht es, ob der aufrecht stehende menschliche Körper am Zebrastreifen oder am Straßenrand mit oder ohne Haltestelle erfasst wird? Und wie kommst du (!) darauf, deswegen das gesammelte Wissen von Unfallanalytikern und Ingenieuren der letzten 50 Jahre in Zweifel zu ziehen?

Ich habe meine Behauptungen begründet, wie du oben nachlesen könntest, wenn du dazu bereit wärst -- auch die warum ich auf die Testergebnisse nicht allzu viel geben würde.

Ich habe nachgelesen und finde bis heute nichts belegbares. Es ist übrigens nicht meine Aufgabe in der Diskussion selber nach Quellen für deinen spaßigen Thesen zu suchen, nur damit ich dann auch selber sagen kann: *Möp* Große Verschwörung, glaub ich nicht, das Ergebnis gefällt mir nicht ... so halt ...

Hier geht es aber nicht nur um Automobiltechnik

Doch.

sondern auch um physikalisches Verständnis, Vorstellungskraft im Sinne von Sich in den Unfall hineinzuversetzen, Bereitschaft, sich in die gegnerischen Argumente hineinzudenken und auch die eigene Sicht kritisch zu hinterfragen.

Ich hab mich doch in deine unbelegten, erfundenden oder ertanzten, jedenfalls nicht durch fachlich geeignete Quellen Dritter belegbaren Argumente hineinversetzt und sie alsbald für Aussagen der SUV-sind-doof-und-die-Realität-ist-mir-scheißegal-Lobby erachtet.

SUV haben ihre Liebhaber. Die wollen sich nicht damit befassen, dass ihre Autos Spritschleudern sind, deren Sicherheit auf Kosten der anderen Verkehrsteilnehmer geht.

Und wie gesagt, wenn's so wäre, warum sollten sich die, wenn ihnen eh alles wurscht ist, dann ausgerechnet für den Fußgängerschutz so interessieren, dass man künstlich die Ergebnisse optimiert?

Die andere Lobbygruppe sind fast alle Autokonzerne. Die verdienen mehr mit SUV als mit Kleinwagen. Auch sie haben Interesse daran, den Ruf von SUV aufzupolieren. Zu welchen Mitteln sie dabei greifen, vermag ich nicht zu beurteilen.

Dafür, dass du es nicht beurteilen kannst, hast du immer noch ganz schön viel Meinung.

Auch hier gilt, dass ich dir bereits erklärt habe, dass "die Industrie" da eben gar nicht so homogen ist, sondern da auf politischer Ebene durchaus unterschiedlich lobbyiiert wird ... Eben gerade weil man mit Kleinwagen, die rein technisch beim Fußgängerschutz schwieriger sind, weniger verdient, will man da umso weniger, dass man verpflichtend teure Maßnahmen ergreifen muss, wie z.B. aktive Motorhauben, auch Airbags etc. (Beispiel Volvo) Mit der ganzen Sicherheitstechnik, die immer öfter EU-weit vorgeschrieben ist (die gerade genannten für den Fußgängerschutz gehören m.W. nicht dazu) tut sich ein deutsches, großes SUV auch leicht, z.B. den Notbrems- und Spurhalteassistenten haben die sowieso schon lange in einem Großteil der ausgelieferten Autos, das kostet die kaum was. Aber die Kleinwagen nicht nur aus Frankreich und Italien, die damit sehr viel seltener tatsächlich ausgestattet waren, werden teurer und wesentlich komplexer. Der Lobbyeinfluss, den du stets nur unklar andeutest, geht hier eher in die andere Richtung.

Das erfährst du, wenn du dir den Artikel noch einmal im Zusammenhang mit meinen obigen Beiträgen verinnerlichst. Aber kurz gesagt, weil ein X5 das Opfer womöglich einfach umgerammt und vor sich tödlich verletzt auf der Straße liegen gehabt hätte -- erst recht, wenn die Person klein war. Wenn du es noch genauer willst, lies oben nach, was ich zu Fahrzeughöhen, Personengrößen, und schrägen Aufprallen geschrieben habe. Dass die Person den Up! überlebt hat, verdankt sie wohl der Tatsache, dass sie auf und über das Auto geschleudert wurde -- genau wie ich es heute beschrieben habe.

Verstehe ich es weiterhin richtig, du willst also sagen, es sei gesünder, wenn man von einem harten Stoßfänger erst die Knie gebrochen bekommt, von den Füßen gerissen, ungebremst über die Haube, Scheibe und das Dach geklopft wird und dann aus zwei Metern Höhe mit bereits multiplen Verletzungen immer noch weitgehend ungebremst auf den Asphalt einschlägt? Interessante These, dazu hast du mir doch sicher eine Quelle, von mir aus von einem "unverdächtigten" Verein wie dem VCD oder so, oder?

Was übrigens im Unfall mit dem weißen VW Up! nicht passiert ist. Die Person wurde auch vom Kleinwagen "einfach umgerammt", es gab kaum energieverzehrende Elemente am Vorderwagen und die Person lag, nach dem Einschlag mit dem Kopf (kleinerer, massiver Einschlag) knapp über dem Scheibenrahmen auf der rechten Fahrzeugseite (vom Auto aus gesehen) und dem breiteren, durch Kleidung gedämpften Rumpf etwas weiter oben im Fahrersichtfeld wie die meisten Unfallopfer dieser Unfallart im Innerortsverkehr hinterher vor (!) dem Auto auf der Straße.

In deinem Fall, saßt du ja wohl auf dem Fahrrad, oder? Das ist letztlich ein völlig anderer Unfalltyp. Radfahrer sind keine Fußgänger.

Wo genau siehst du beim Pkw also einen nennenswerten Einfluss der Fahrzeuggröße?

Habe ich heute bereits ausgeführt.

Nicht wirklich, aber es würde dadurch ohnehin nicht richtiger.

Die konkrete Einschlagfläche wird durch die Maße der angefahrenen Person definiert, nicht durch die des Autos.

Zum einen stimmt diese Aussage nicht

Und sie stimmt trotzdem. Ob neben der gerade verunfallenden Person noch ein paar Quadratmeter sind, mit denen sie gerade nicht kollidiert, spielt keine Rolle. Bei jemanden, der vor eine Lok läuft, spielt's ja auch keine Rolle ob hinten noch ein Zug dranhängt.

zum anderen solltest du endlich mal einsehen, dass der primäre Aufprall bei weitem nicht der einzige Faktor ist, der über den Ausgang eines Personenunfalls entscheidet.

Das ist mir bekannt, der primäre Aufprall ist aber nunmal der mit der weitaus höchsten Energie und der, von dem es abhängt wie das Unfallgeschehen und mit wie viel Restenergie weitergeht. Und natürlich wo die abgebaute Energie hingegangen ist, wie viel davon auf den Körper gewirkt hat und wie viel aus's Auto.

Und genau das unterscheidet die Autos aus Zeiten als in BaWü (die Bundesstatistik hab ich leider nur hinter Bezahlschranke gefunden) 1970 noch 764 Fußgänger um's Leben gekommen sind und 50 Jahre später nur noch 48+/- trotz viel mehr Verkehr mit viel größeren Autos. Wie genau erklärst du dir das, wenn u.a. meine Aussagen zu modernen Crashfronten nicht zutreffend wären? Sind diese Zahlen auch von "der Lobby" geschönt? ...

Und genau das geben die standarisierten Untersuchungsergebnisse von Euro NCAP wieder.

Wenn das so ist, dann heißt das aber noch lange nicht, dass diese Untersuchungen realistisch die Überlebenschancen der Verunfallten abbilden.

Nur weil du das sagst, heißt's aber nicht, dass sie's nicht tun. Die im vorherigen Absatz nochmal in Erinnerung gerufene, von mir in einem früheren Betrag bereits in die Debatte eingebrachte und von dir gekonnt ignorierte Statistik bildet allerdings die reale Entwicklung der Unfalltoten im Bereich Fußgängerunfälle ab.

[ET 412]

Könnten wir dann wieder zum Thema Störungschronik zurückkommen,ja? Bitti!

Vorschlag: Du könntest das Nebenthema ja auslagern. Das Stichwort SUV kommt ganz ganz ganz ganz sicher bald schon irgendwo wieder, auch wenn ich den Schmarrn jetzt so stehen lassen würde.

Vorschlag:
Man könnte die Off-Topic-Diskussion auch einfach sein lassen. gmg ist ja für seine manchmal etwas schrägen Ansichten bekannt.

[gmg]

Die im vorherigen Absatz nochmal in Erinnerung gerufene, von mir in einem früheren Betrag bereits in die Debatte eingebrachte und von dir gekonnt ignorierte Statistik bildet allerdings die reale Entwicklung der Unfalltoten im Bereich Fußgängerunfälle ab.

Ich muss langsam aussteigen, ich bin weder rechthaberisch genug, um mit dir zu diskutieren, noch bin ich ein lebender Chatbot wie du. Egal, wie viel ich schreibe, du schreibst mehr. Ich habe noch ein Leben außerhalb des Forums, du anscheinend nicht.

Daher kürze ich das jetzt ab. Für theoretische Erklärungen bist du offenbar nicht empfänglich. Entweder verstehst du sie nicht oder du siehst sie nicht, weil sie deiner Sichtweise widersprechen.

Für dich gelten nur Links mit empirischen Quellen. Die kriegst du gleich. Vorher sei noch gesagt, dass es einfach nur naiv ist, zu glauben, dass die sinkenden Zahlen an toten Fußgängern maßgeblich SUVs mit weichen Fronten zu verdanken sind. Da spielen jede Menge technischer und gesellschaftlicher Faktoren mit hinein.

Ich habe eine kurze Recherche gemacht. Ein paar ältere Artikel vertreten tatsächlich eine ähnliche Sicht wie du, wobei auch diese nicht behaupten, dass SUVs es sicherer machen. Sie beziehen sich aber auf dieselben Tests und sprechen SUVs ihre Gefährlichkeit ab. .

Neuere Artikel entsprechen jedoch eher meiner Argumentation wie etwa der
https://www.deutschlandfunknova.de/nach ... e-mit-suvs

oder der

https://www.t-online.de/mobilitaet/auto ... klich.html

[Rohrbacher]

Ich muss langsam aussteigen, ich bin weder rechthaberisch genug, um mit dir zu diskutieren, noch bin ich ein lebender Chatbot wie du. Egal, wie viel ich schreibe, du schreibst mehr. Ich habe noch ein Leben außerhalb des Forums, du anscheinend nicht.

Das ist dein Problem: Du reimst dir zu jedem Sachverhalt ohne allzu viele Information zu haben deine eigenen unumstößlichen Wahrheiten zusammen ...

Aber es lesen halt andere Leute solche Diskussionsfäden auch Jahre später auch noch, weil 'ne Suchmaschine es ausspuckt. Also muss ich mir die Arbeit machen, wenn ich mich drauf eingelassen habe. Blöd gelaufen.

Für dich gelten nur Links mit empirischen Quellen.

Das ist in einer faktenbasierten Diskussion nunmal so. Du kannst auch Quellen zitieren, wenngleich der Link im Internet natürlich der einfachere Weg ist.

Vorher sei noch gesagt, dass es einfach nur naiv ist, zu glauben, dass die sinkenden Zahlen an toten Fußgängern maßgeblich SUVs mit weichen Fronten zu verdanken sind.

Das ist tatsächlich naiv und nicht Gegenstand meiner Argumentation. Die Behauptung hier war, grob zusammengefasst, dass der Zusammenstoß an der Haltestelle in München besonders schlimm war, weil das Fahrzeug ein großes SUV war. Anders als die Behauptung, SUV verbrauchen mehr Sprit als vergleichbare klassische Pkw, was sich in der Regel leicht durch objektive Messverfahren und Alltagswerte ermitteln lässt, hat der Faktencheck beim Fußgängerschutz diese These bisher immer noch nicht hergegeben.

Ich habe eine kurze Recherche gemacht. Ein paar ältere Artikel vertreten tatsächlich eine ähnliche Sicht wie du, wobei auch diese nicht behaupten, dass SUVs es sicherer machen. Sie beziehen sich aber auf dieselben Tests und sprechen SUVs ihre Gefährlichkeit ab. .

Halt! Hast du deine Links mal angeklickt und gelesen? Da steht nämlich zum einen genau drin, was ich u.a. auch schon über die Sichtachsen geschrieben habe. Zum anderen: Die Studie ist aus den USA! Da gelten die europäischen Normen nicht und die SUV und Pickups sind im Schnitt erheblich größer. Die reden da nicht von einem BMW X1, X3 oder X5 (letzterer ist dort grad mal ein "Midsize"-SUV), sondern von z.B. einem Dodge RAM, wohl einem der populärsten Autos jenseits des großen Teichs. Und: Man sieht es, anders als bei uns, an der zwischen 2009 und 2020 gestiegenen Zahl an getöteten Fußgängern in den USA. Sagt die Studie. Und das kann ich mir "theoretisch" gut vorstellen.

Auf dieser praktischen Seite kann die Maße von Pkw bildlich vergleichen: BMW X5 vs. Dodge RAM. Nur damit du siehst, was deine Quelle eigentlich mit einer hohen Motorhaube meint. Und die dürfte auch nicht nachgeben, wenn man mit ihr kollidiert ... In den USA hat das Problem mit dem SUV-Trend auch in Städten gänzlich andere Dimensionen: Vorher vs. nachher. Das ist da gemeint.

Wenn wir in Deutschland über SUV im Massenmarkt und Autos im städtischen Bereich reden, könnte der Nasenhöhenvergleich zwischen "gutem" und "bösem" Auto eher so aussehen: VW T-Roc vs. VW ID.3. Allein um den Akku im Boden unterzubringen, haben E-Autos, auch wenn sie nicht explizit als SUV gestaltet sind, dennoch in der Regel eine gewisse Höhe, eine höhere Sitzposition und wegen des Gewichts große Räder. Zum Vergleich: VW Golf 8 vs. VW ID.3. Selbst im selben Konzern formal eine Fahrzeugklasse größer ist das nominale E-SUV der Mittelklasse dennoch kaum höher als das elektrische Nicht-SUV der Kompaktklasse: Audi Q4 vs. VW ID.3. Müsste die Parole also auch lauten: "E-Autos raus aus der Stadt!"?

Es ging hier auch gar nicht um ein allgemeines Urteil über SUV, sondern immer noch die mehr oder minder konkrete Behauptung, es wäre alles im konkreten Haltestellen-Unfall weniger schlimm gewesen, wenn das Auto kein SUV BMW X5 gewesen wäre, sondern was kleineres. Auch wenn's einem politisch vielleicht gerade in die Agenda passt, begibt man sich mit so einer Aussage halt auf sehr dünnes Eis.

[Auer Trambahner]

Und aus!

[Rohrbacher]

Und aus!

Hol Stöckchen!

So liebe ich das EF. Man will im Sinne einer konstruktiven Diskussionskultur wiederkehrenden Quark nicht einfach stehen lassen, einfach nur ironisch kommentieren oder "allgemein bekannt" schrullige Leute halt schrullig sein lassen, sondern ernst nehmen, aber statt dass man die gar nicht sooooo offtopic-Diskussion wie bei jedem MMC-Kinderquark einfach auslagert, denn die Hälfte der Themen dürfte in diesem "Sammelthemen-Forum" in den letzten fast 25 Jahren so entstanden sein, kommt's mir so vor als würde man dafür einen Maulkorb kassieren, möglicherweise weil dem mit Hundekommandos agierenden Moderator der Content nicht passt? Dafür ist er im Umgang mit Spammern, Spinnern, Trollen traditionell weit entspannter. Ach, was soll schon schiefgehen? Ich hab' ein gutes Gefühl.

So, und jetzt ist wirklich aus!