U-Bahn Gern hat geschrieben: ↑28 Mär 2026, 01:57
Mit den teils verschiedenen Betriebsarten in Japan, vor allem beim Shinkansen, hast du natürlich Recht. Sowas ist gegensätzlich zum von mir beschriebenen Konzept. Allerdings muss man halt hier wieder beachten, dass diese Betriebsarten meistens trotzdem noch eine isolierte Strecke umgreifen. Das ist vor allem bei den Shinkansen-Strecken (und dem immer nötigen Umstieg in Tokio) sichtbar, aber auch bei den U-/S-Bahn-Linien. Jede Linie hat dann meist einen eigenen Fahrzeugpark, eigene Gleise und oft sogar ein eigenes Betriebswerk samt Abstellung. Kreuzungen oder gar Mischverkehr mit anderen Linien gibt es so gut wie nie. So eine Infrastruktur ist hierzulande natürlich nicht gegeben, genauso wie die sämtlichen Schutz- und Sicherheitsmaßnahmen vor Störungen. Und sowas hier auszubauen würde vermutlich ein Jahrhundertprojekt werden. Deshalb habe ich mich mit dem Konzept auf den Ablauf im "klassischen" Netz bezogen.
Ein weiterer Unterschied ist halt, dass auf einer isolierten Linie wie z.B. dem Shinkansen Tokio - Osaka immer noch die meisten Züge zwischen zwei festen Endbahnhöfen fahren, nur mit verschiedenem Betrieb dazwischen. Auf einer Strecke wie der Münchner Stammstrecke hingegen fahren Züge von und zu allen möglichen Orten. Und wenn dann z.B. ein Zug auf der S4 Verspätung bekommt, hat das ab der Einfahrt in die Stammstrecke nicht nur Auswirkungen auf die S4, sondern auch auf die anderen Linien, ergo der besagte Dominoeffekt.
Wenn man es schaffen würde, solche Verschlingungen und Überlagerungen irgendwie möglichst oft zu entzerren, könnte das die Betriebsqualität schon deutlich steigern. Das Schweizer FV-Netz mit klar definierten Linien und wenig Parallelverkehr, dafür aber gut funktionierenden Umsteigebeziehungen, finde ich hierfür wie schon gesagt auch ein perfektes Beispiel.
Ok, ich gehe mit deinem Argument des (fast) vollständig unabhängigen Shinkansen-Netzes mit, was wir beim ICE nicht haben und auch im Großraum Tokyo hat fast jede S-Bahnlinie ihre eigenen Gleise, während in München die S-Bahn auf Außenstrecken teils im Mischverkehr unterwegs ist. Man darf aber auch die Größe und SIedlungsstruktur Japans nicht außer Acht lassen. Die Strecke Tokyo - Shin-Osaka ist etwa gleich weit wie München - Hannover. Diverse Nozomi fahren weiter bis Hakata, was schon dem Extremfall Salzburg - Kiel entspricht. Deutschland ist extrem polyzentrisch, während insbesondere Honshu südlich von Tokyo entlang der Südküste sehr viel dichter besiedelt ist als im Inland oder Norden, sodass ein erheblicher Teil der Verkehrsströme auf dieser Achse mit nur 1 Linie abgedeckt werden können, ohne Umsteigezwang zu generieren. Das geht so in Deutschland nicht.
Ich würde außerdem vermuten, dass die Fahrzeitzuschläge in Japan größer sind als in Deutschland (in der Schweiz sind sie es jedenfalls) und sehr knappe Umsteigezeiten kaum vorkommen. In Japan waren die meisten von mir genutzte Umstiege in der Größenordnung 7 bis 15 min, während es in Deutschland sehr viele 3 bis 5 min-Umstiege gibt, die dadurch nur wenig Puffer zum Auffangen von Verspätungen geben.
Fakt ist aber auch, dass in Japan auch auf dem konventionellen Netz mit ähnlichen Randbedingungen wie bei uns (sehr bunt gemischtes Rollmaterial, Mix aus langsamen und schnellem PV sowie GV, unzählige BÜ, viele eingleisige Strecken, alte Infrastruktur mit Stoßlückengleis etc.) eine viel höhere Pünktlichkeit erreicht wird.
Man kann aus meiner Sicht auch nicht
per se sagen, dass kürzere Linien pünktlicher und längere unpünktlicher sind.
Letztendlich sind es eine Vielzahl an Faktoren, die einen Einfluss auf die Pünktlichkeit haben. Der katastrophale Zustand von Infrastruktur und Fahrzeugen in Deutschland würde sich ja nicht dadurch ändern, wenn man das Linienkonzept ändert. Deswegen wage ich mal zu behaupten, dass man selbst bei rigoroser Trennung von FV-Linien (z.B. nur noch 1 Linie Hamburg - Hannover - Würzburg - Nürnberg - München und 1 Linie Nürnberg - Erfurt - Halle -Berlin und 1 Linie Frankfurt - Fulda - Erfurt - Leipzig - Dresden) mit entsprechendem Umsteigezwang für alle, die von München nach Berlin wollen, nicht mal annähernd die Pünktlichkeit aus Japan erreichen wird, auch wenn man noch den parallelen SGV und SPNV abschafft.
Auch in der Schweiz geht der Trend in den letzten Jahren eher weg von den unabhängigen Linien und hin zu mehr Linienüberlagerungen für umsteigefreie Direktverbindungen. Prominentes Beispiel ist die Reorganisation von IC61/81 im - wimre - Dezember 2024. Davor gab es nahezu halbstündlich den IC61 Basel - Interlaken, aber nie eine Direktverbindung Zürich - Interlaken und nur selten eine Direktverbindung Basel - Brig. Jetzt ist es eher abwechselnd ein IC 61 und IC 81, sodass man in der einen Fahrlage eine Direktverbindung Basel - Interlaken & Zürich - Brig und in der anderen eine Zürich - Interlaken & Basel - Brig hat. Zudem wurde ein IR Bern - Chur eingeführt (wobei man mit Umstieg in Zürich übrigens schneller ist als mit dem Direktzug) sowie Einzelzüge Genf - Chur am Wochenende.
Ein Gegenbeispiel ist dagegen der IC5, der seit Dezember 2024 nur noch Jurasüdfuss - Lausanne fährt und nicht mehr nach Genf. Der Umsteigezwang in Renens verursacht neben dem Komfortverlust auch noch eine Reisezeitverlängerung von etwa 20 min auf der Relation Jurasüdfuss - Genf, wodurch sich die Pünktlichkeit in der Westschweiz aber tatsächlich um 2,5 Prozentpunkte im Jahr 2025 gegenüber 2024 verbessert hat. Allerdings ist die Pünktlichkeit auch in der Region Mitte und Ost gestiegen, obwohl es dort eben mehr Linienüberlagerungen gibt.
https://reporting.sbb.ch/puenktlichkeit ... ghlighted=
Letztendlich ist die Eisenbahn eine Dienstleistung für die Gesellschaft und muss sich meiner Meinung nach primär an Kundenbedürfnissen orientieren. Dein Vorschlag ist mir zu stark an betrieblichen Bedürfnissen aufgezogen.
Umsteigen ist allgemein eher unbeliebt, v.a. im Freizeitverkehr, wo eher Gelegenheitsfahrgäste oder Gruppen unterwegs sind als im Berufsverkehr. Als ÖPNV-Planer im Stadtverkehr kann ich dir aus eigener Erfahrung jedenfalls sagen, dass es selten die eine geniale Maßnahme gibt, um die Pünktlichkeit schlagartig um 10 Prozentpunkte zu verbessern, sondern dass es ein langwieriger und mühsamer Prozess mit Umsetzen vieler Einzelmaßnahmen ist, die längerfristig zu einer Verbesserung der Situation führen (aber auch mal schief gehen können).
Daher würde ich als Fazit festhalten - Nein, dein Vorschlag zum vereinfachten Netz sehe ich nicht als "Ultimativlösung" aller Probleme. Höchstwahrscheinlich würde die betriebliche Pünktlichkeit dadurch um einige Prozentpunkte steigen, ob das auch auf die Reisendenpünktlichkeit (unter Berücksichtigung von Anschlüssen) zutrifft, bezweifle ich eher. Man würde ganz sicher viele Fahrgäste verlieren.
Wenn ich damit beauftragt würde, einen Lösungsansatz für die katastrophale Pünktlichkeit zu erarbeiten, würde ich erstmal mit einer ausgiebigen Analyse der Verspätungsgründe starten. Ohne diese Ergebnisse würde ich aus dem Bauch heraus folgendes vorschlagen:
Als eine der wesentlichen Maßnahmen sehe ich aktuell die Einzäunung der Hauptstrecken, wenn man das nicht auf dem kurzen Dienstweg mit der Bundespolizei regeln kann, angefangen von den Problemstellen mit den meisten PU und Gleislatschern (die ziemlich sicher bekannt sein dürften). Die bauliche Umsetzung lässt sich innerhalb kürzester Zeit erledigen, dürfte größtenteils auf Bahngrund umsetzbar sein und kostet vergleichsweise wenig.
Insbesondere im S-Bahnbereich braucht es Bahnsteigtüren, angefangen mit den stark frequentierten Haltestellen auf Stammstrecken und Problempunkten (Stadion, Wiesn etc.)
Dann würde ich analysieren, warum eigentlich die Fahrzeuge so viele technische Probleme haben. Das dürfte zu 95% in der Verantwortung der EVU (die anderen 5% sind vielleicht Vandalismus, Unfälle etc.) liegen und ein ebenfalls relativ zeitnah lösbares Problem darstellen, wenn man sich dem endlich mal annehmen würde (so ähnlich wie die Reinigungsoffensive). Selbst verglichen mit Frankreich (also weder das kulturell deutlich andere Japan noch die finanziell wesentlich besser aufgestellte Schweiz) ist mir direkt aufgefallen, wie viele defekte Türen, ausgefallene WC und generell nicht funktionsfähige Einrichtungen wie DFI etc. es in Deutschland gibt.
Infrastrukturelle Anpassungen sind natürlich auch notwendig, aber extrem langwierig. Die schaffen eher Verbesserungen für künftige Generationen (was natürlich nicht heißt, dass man sie nicht konsequent angehen sollte).
TramBahnFreak hat geschrieben: ↑28 Mär 2026, 13:49
Eben leider schon. Weil oft genug die Bundespolizei sich aus anderweitiger Langeweile wichtig macht und diese leider Weisungsbefugnis ggü dem Fdl besitzt...
Die gelangweilte Bundespolizei ruiniert auch schon seit Jahren den Betrieb auf der Tramlinie 8 von Basel nach Weil - man muss ja schließlich in jedem einzelnen Fahrzeug jeden einzelnen Ausweis an der Grenze kontrollieren...
Ich denke, dass wir nur mit einer solchen Vereinfachung des Bestandnetzes wirklich etwas verbessern können.
Nur gibt es hierzulande die unerschütterliche Allianz aus abweisender Politik, wütenden Bürgern und "Umweltschutz". Aber tatsächlich gab es meinem Ansehen nach dort kaum "RE"-Züge. Neben dem Shinkansen fuhren viele Nahverkehrszüge mit S-Bahn-artigen Haltabständen von Tokio bis ins tiefste Umland. Klar dauert es ein bisschen länger, aber immerhin kann man sich drauf verlassen.
