NTV Pläne für Deutschland Verkehre

[Jean]

Es geht ja wohl um die unkomplizierte Nutzbarkeit.

In der Westbahn habe ich noch nie eine Fahrt erlebt, in der nicht mehrere Personen mit DB-Ticket im Zug waren (zB weil sie ihren eigentlichen Anschluss verpasst hatten und dann den nächsten Zug in ihre Richtung nehmen wollten), und dann nachlösen mussten.

Das ist in IT mit Italo und FS ja genauso...

Es gibt gerade auf ein Artikel in der TZ wegen den neuen Radlverleihsystem in München. Die Leute sollen einfach mal kurz das Gehirn einschalten...ist das heutzutage zu viel verlangt?
Stündliche Fahrten eines Anbieters sind natürlich attraktiver als jeweils 2 stündliche Fahrten von zwei Anbieter.

[reinhold_by]

Mit nur einem Anbieter klappt das einsteigen in den späteren Zug einfach so, die Zugbindung ist ja bei Verspätung aus voriger Fahrt aufgehoben,
nehme ich andern Zug, sei es Westbahn, Flix, Italo,... geht das nicht mehr. Aus Kundensicht ist das eindeutig eine Verschlechterung.

Man muss nach aktueller Lage eine neue Fahrkarte vom vollen Preis des anderen Anbieters kaufen und darf sich nachher rumstreiten mit der Abrechnung. Im schlimmsten Fall bleibt man auf den Mehrkosten sitzen.
Wenigstens für Flexpreis Fahrkarten sollte es ohne Mehrkosten möglich sein. Die kosten ja ungefähr dasselbe bei jedem Anbieter.
Bei Sparpreisen wäre ein Hinweis beim Kauf, bei der Fahrplanauskunft oder auf dem Ticket selbst sinnvoll.
Wer solche kauft, muss sich bewusst sein dass man den Fahrplan seines Anbieters (also hier z.B. nur 2h Takt) nutzt, die anderen Züge quasi 'nicht existieren.

Hier mal offtopic, betreffend den Verweis auf die Radl-Ausleihe (tz-Artikel), hab mir das angeschaut:

• myBike will Rückgabe nur an Leihstationen

• Wer das Radl absperrt 'gibt es zurück', absperren ausserhalb Rückgabestation bewirkt Strafzahlung.

• Wenn ich dasselbe Radl ein Stück später wieder ausleihe, bleibt die Strafzahlung aktiv, obwohl deren Sinn ja ist dass das Radl an bekannter Adresse zum (wieder-)ausleihen steht.

• Damit das Radl nicht geklaut wird, ist aber ein absperren nötig.

• Will man es selbst wieder nutzen, muss man es vorher in der App als pausiert abmelden und darf danach erst absperren

Aus meiner Sicht ist das unnötig kompliziert, die einfache Lösung sollte sein, die Strafzahlung entfällt wenn das Radl innerhalb x Stunden wieder gebucht wird, sei es der vorige Nutzer oder jemand anderes.
Oder zumindest eine automatisch einsetzende 'Pausen-'Gebühr fällt an, wird aber in der Höhe auf die Strafzahlung limitiert.
Sinn der Strafzahlung ist ja 'verstecktes' abstellen zu verhindern. Aber eben selbst das pausieren direkt nach dem abstellen würde zur Strafzahlung führen, was zu dem hohen Betrag von >100 Euro für eine Fahrt mit mehreren Unterbrechungen führte.
Auf den Bahnberiech bezogen wäre dass so dass für jeden Zug (beim jedem umsteigen) jeweils die 60 Euro EBE verrechnet würden statt es als einen Vorgang zu sehen.
Das ist für mich ein Fehler in der Geschäftslogik bei myBike (ist bei anderen Anbietern eben nicht so) den man nicht der Kundschaft anlasten sollte. Die 'Pause' Funktion sollte immer implizit aktiviert werden ausserhalb der Stationen, ohne extra Aktion seitens des Kunden oder zumindest nach dem abstellen noch wählbar sein
Bei uns im Ort (Knapp ausserhalb München) sind solche Stationen in den letzten Monaten ja wie die Schwammerl gewachsen, aber mit solchem Regelwerk wird das nicht klappen und die Räder nur gelegentlich genutzt werden

[Rohrbacher]

Mit nur einem Anbieter klappt das einsteigen in den späteren Zug einfach so, die Zugbindung ist ja bei Verspätung aus voriger Fahrt aufgehoben,
nehme ich andern Zug, sei es Westbahn, Flix, Italo,... geht das nicht mehr. Aus Kundensicht ist das eindeutig eine Verschlechterung.

Das Problem an der Sache ist, dass Bahnkapazitäten eben nicht beliebig erweitert werden können. Man kann drei Vollsortimenter-Supermärke im Wettbewerb nebeneinander stellen, dafür ist der Platz in der Regel da und der Markt ist auch groß genug. Wunderbar.

Dass meinetwegen drei SPFV-Bahnanbieter jeweils ein Taktsystem parallel betreiben, wo es in jedem System für sich genug Fahrten gibt, um z.B. "einfach den nächsten Zug zu nehmen" wird einfach nicht passieren. Dazu ist das Netz zu klein, der Aufwand viel zu groß, es zu erweitern und vor allem auch der Markt nicht ausreichend da, damit es wirtschaftlich parallel zu fahren. Das hat selbst im Fernbusnetz und im Flugverkehr wirtschaftlich auf Dauer nicht geklappt. Es geht hier rein um einen Verdrängungswettbewerb. Durch den wird das Angebot letztlich immer schlechter.

Wobei sich Verdrängung, wie schon gesagt, nicht nur auf die Anbieter bezieht, sondern auch auf das Streckennetz an sich. Nach 1990 sind die ganzen für die Fahrgäste praktischen, aber in sich gesehen nicht wirtschaftlichen Heckeneilzüge, Kurswagen, Hinterlandverbindungen und zum Schluss auch der IR aus dem Angebot geflogen, um wettbewerbsfähig zu werden. In der nächsten Stufe wurden immer mehr ehemalige IR/IC-Verbindungen tariflich ins ICE-Netz reinoptimiert und auch das ICE-Kernnetz samt der mit jeder Generation profanisierten ICE-Züge immer weiter auf Kosten/Nutzen für den Betreiber optimiert worden. Im nächsten Schritt, wenn tatsächlich Wettbewerb ins Kernnetz käme, wird die DB ganz sicher nicht hingehen und das alles umkehren, im Gegenteil, sämtliche Ressoucen wird man dort verwenden, wo auch die Wettbewerber fahren/halten, woanders wird man Fahrten/Halte wie schon in der Vergangenheit noch weiter wegoptimieren.

Was spart aktuell die Lufthansa ein, um wettbewerbsfähiger gegen die Golf-Airlines zu werden, die überlegen, Stuttgart, Düsseldorf oder Berlin direkt anzufliegen? Genau, die Cityline und Verbindungen, wo absolut keine Gefahr droht, dass sich da ein Langstreckenjet aus Dubai oder ein Billigflieger hinverirrt. Wo sparen Audi, BMW und Mercedes, wenn die Konkurrrenz im größen Automarkt der Welt = China größer wird? Genau, bei den eher typisch deutschen Kompakt- oder Kombimodellen, die in China (und USA) keiner kauft und den Nischenmodellen. Somit gibt es zwar bei den beliebtesten Modellen mehr Angebot durch mehr Hersteller, gleichzeitig verschlankt sich das Angebot aber! Wenn du ein Cabrio oder einen E-Kombi kaufen willst, nutzt es dir nix, wenn es drölfzig konkurrierende SUV gibt.

Und so langsam begreift das sogar die CSU, dass "der Markt" rein gar kein Interesse dran hat auf flächendeckende SPFV-Versorgung oder sich um die Resilienz (praktisch das Gegenteil von Effizienz!) zu kümmern. Ist halt ein bisschen spät, jetzt wo's schon um Städte wie Augsburg oder Ingolstadt geht, und nicht mehr um den IR in Pfaffenhofen oder Eichstätt.

Auch im SPNV ist es, anders als in der BEG-PR immer dargestellt, ja nicht "der Markt" gewesen, der die Zugkilometer gegenüber 1990 wesentlich erhöht hat, sondern neben so simplen externen Effekten wie heute viel längeren Pendlerwegen, vor allem sehr viel Geld vom Staat, das man zu Bundesbahnzeiten auch inflationsbereinigt, so eben nicht ausgeben hat als es noch "Bundesbahndefizit" hieß. Wenn der Bund das ggf. bald nicht mehr tut oder man zur Netzentlastung dann doch die "unpopulären Maßnahmen" wählt, also die Reduzierung der Zugfahrten z.B. im Knoten München, die gleichzeitig halt den SPNV-Aufgabenträgern genau das Geld sparen würden, das sie eh nicht haben, bin ich mal gespannt, wie die PR-Abteilungen das dann darstellen, insbesondere in Bezug auf die historische Schiene und die bisher ja immer darüber argumentierte eigene Daseinsberechtung, dass nur durch sie alles viel besser sei als zu Bundesbahnzeiten. Man wird's halt zur Not wie immer totschweigen.

[Auer Trambahner]

Hier mal offtopic, betreffend den Verweis auf die Radl-Ausleihe (tz-Artikel), hab mir das angeschaut:

Weiter gehts bitte in viewtopic.php?p=799175#p799175

[Rohrbacher]

Stimmungsmache der EVG

Jetzt macht auch die BRB "Stimmung" - und Arverio, ProBahn, die BEG, Minister Bernreiter ... alle machen sie Panik. Nur die selbstbewussten Foristen kennen sich aus. Eh klar. Und lustig, dass sich offensichtlich von DB Regio auch niemand geäußert hat (obwohl die SZ sicherlich angefragt hat) bzw. für den am laut Artikel mit am stärksten betroffenen RE1 nur die BEG spricht. DB Regio ist ja bekanntlich eine Schwesterfirma von DB Fernverkehr, die ja genau das plant, was ich vorhin skizziert habe, also den potentiell im direkten Wettbewerb stehenden Express-SPFV auf der Rennstrecke ausbauen, koste es SPNV oder ICE-Zwischenhalte was es wolle ...

Süddeutsche Zeitung: Italo in Deutschland - Gerät der Nahverkehr in Bayern unter die Räder? (Bezahlschranke)

"Das deutsche Schienennetz ist ziemlich ausgelastet. Aber Italo will von 2028 an Schnellzüge fahren lassen. Es muss also jemand weichen. Viele befürchten, dass das der Regionalverkehr sein wird – mit Folgen für die Pendler. (...) Beim Eisenbahnunternehmen Arverio, das mit seinen Zügen den Nahverkehr rund um Augsburg bedient, spüren sie das. (...) Schnell vor langsam, das stellt auch die Bayerische Regiobahn BRB vor Probleme, heute schon. (...) Sollte von 2028 wie geplant zusätzlich Italo auf den Markt drängen (...), sieht Geschäftsführer Arnulf Schuchmann „sorgenvoll“ in die Zukunft. „Ich weiß nicht, wie wir noch unserem Auftrag der Daseinsvorsorge nachkommen sollen“, sagt er. Ausfälle, Verspätungen, verpasste Anschlüsse: Am Ende, betont Schuchmann, seien Pendler und Schüler im Nahverkehr die Leidtragenden. Das zeigt auch eine Untersuchung der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) im Auftrag des Bundesverbands Schienennahverkehr (BSN). Demnach könnten die Auswirkungen eines Italo-Markteintritts auf den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in gleich mehreren Teilen Bayerns erheblich sein (...) Der Vorsitzende des Fahrgastverbands Pro Bahn, Lukas Iffländer, sieht die Verantwortung für die nun entstandene Unsicherheit in Berlin. (...) Auch der bayerische Verkehrsminister Christian Bernreiter (...) schickt mahnende Worte nach Berlin. „Wir brauchen bei der Eisenbahnregulierung und Trassenvergabe ein stabiles System, das den Bahnverkehr in der Fläche garantiert und nicht noch erschwert“, sagt er. Daher werde er dafür kämpfen, „dass neue Trassen durch die DB Infrago erst wieder vergeben werden, wenn der Bund und seine Schieneninfrastruktur-Gesellschaften die Infrastruktur in den dafür notwendigen Zustand gebracht hat“. Nach dieser Logik würde statt der Vergabe neuer Trassen tatsächlich ein Verdrängungswettbewerb stattfinden." Doch Bernreiter macht gleichzeitig auch klar: „Rosinenpickerei zulasten des Regionalverkehrs oder bisheriger Fernzughalte lehnen wir als Freistaat ab.“ Die Verkehrsminister der Länder würden in den kommenden Wochen gemeinsam mit dem Bund nach konstruktiven Lösungen suchen. „Unserem ohnehin angespannten Bahnverkehr hilft kein Wild-West, sondern wir brauchen die richtigen Entscheidungen bei den Rahmenbedingungen.“

Aber liebe SZ, Pfaffenhausen liegt woanders, nicht zwischen Petershausen und Rohrbach.

[218 466-1]

Ich weiss nicht, wie die EVG darauf kommt, das Ingolstadt ICE-Verbindungen verlieren soll. MIH liegt direkt an der SFS. Aber ja, wahrscheinlich wird DB Fernverkehr direkt die ICE München - Berlin einstellen und die EVG hat eine Glasskugel, die garantiert, das NTV in Ingolstadt ganz sicher ohne Halt durchfahren wird.

Bzgl. Regionalverkehr, ok, bei Bauarbeiten soll es teilw. zu SEV gekommen sein, weil zu wenig Kapazität vorhanden war und ICE Vorrang hatten. Aber das der Regionalverkehr generell reduziert werden soll, um NTV Platz zu machen widerspricht der EVG. Die BRB kann doch ganz enspannt bleiben, weil die Trassen durch die ganzen wegfallenden ICE frei werden...

[Iarn]

Sollte die DB ICE Trassen an NTV verlieren, die bisher in Ingolstadt gehalten haben, dann würde Ingolstadt vermutlich diese Halte verlieren. Da NTV da sicher nicht hält.
Und die Sprinter haben sicher eine höhere Marge als die Züge mit Halten in Augsburg, Ingolstadt, Erlangen. Coburg, Wittenberg.
Also werden diese Städte tendenziell bei mehr Wettbewerb Halte verlieren.
München, Berlin und Nürnberg werden Vor und Nachteile haben (niedrigere Preise und dafür weniger Flexibilität), der Rest wird vermutlich nur Nachteile haben wenn es zu einem Wettbewerb um die FV Trassen kommt.

[218 466-1]

Sollte die DB ICE Trassen an NTV verlieren, die bisher in Ingolstadt gehalten haben, dann würde Ingolstadt vermutlich diese Halte verlieren. Da NTV da sicher nicht hält.
Und die Sprinter haben sicher eine höhere Marge als die Züge mit Halten in Augsburg, Ingolstadt, Erlangen. Coburg, Wittenberg.
Also werden diese Städte tendenziell bei mehr Wettbewerb Halte verlieren.
München, Berlin und Nürnberg werden Vor und Nachteile haben (niedrigere Preise und dafür weniger Flexibilität), der Rest wird vermutlich nur Nachteile haben wenn es zu einem Wettbewerb um die FV Trassen kommt.

Es gibt auch noch ICE, die Richtung KRM fahren und derzeit nicht in Ingolstadt halten. Dann würden halt im Zweifel diese ICE halten.
Konkret will NTV München - Berlin nur alle zwei Stunden und München - Frankfurt - Dortmund jede Stunde fahren, was vmtl. via Stuttgart geht.
Aber generell ist nicht gewiss, ob DB überhaupt irgendwas verliert. Beim Sylt Shuttle fährt RDC auch nur zusätzlich, ohne dass DB irgendwas abgeben musste. Dazu kann auch nicht jeder Wettbewerber einfach so fahren wie er will. Ich erinnere nocheinmal an die Westbahn, die nicht auf München - Lindau fahren darf, weil schlicht kein Platz ist.
Komisch ist auch, das bei Flixtrain kein Weltuntergang heraufbeschworen wurde, aber bei NTV auf einmal schon.

[Iarn]

Flixtrain hat durchaus einigen Frust auf der Relation Hamburg Köln gesorgt aber die Region ist halt im Forum nicht so präsent.
Und was auch ein Unterschied ist: flixtrain ist jetzt kein Taktverkehr und eher in ultralowcost Bereich unterwegs während NTV Expresstrassen will.
Zur Westbahn: meines Wissens haben die freiwillig die Pläne beerdigt und es nicht drauf ankommen lassen. Trassen München -Lindau zu bestellen.
Ich hätte es ja durchaus begrüßt wenn die das gemacht hätten und andere Züge verdrängt hätten, damit der Politik die Folgen der unterdimensionierten Infrastruktur in Kombination mit dem gewünschten Wettbewerb so richtig schön auf die Füße fällt.

[Astoro]

Meines Wissens nach hat die Westbahn auf München-Lindau freiwillig verzichtet, wegen der katastrophalen Infrastruktur auf einem riesigen Teil der Strecke.

[146225]

Meines Wissens nach hat die Westbahn auf München-Lindau freiwillig verzichtet, wegen der katastrophalen Infrastruktur auf einem riesigen Teil der Strecke.

Wenn das ein Kriterium wäre, dürfte NTV aber auch nie Verkehre in Deutschland anbieten wollen. Auch denen wird das Hindernis "verlotterte Infrastruktur" in Deutschland mehr als bewusst sein.

[Astoro]

Meines Wissens nach hat die Westbahn auf München-Lindau freiwillig verzichtet, wegen der katastrophalen Infrastruktur auf einem riesigen Teil der Strecke.

Wenn das ein Kriterium wäre, dürfte NTV aber auch nie Verkehre in Deutschland anbieten wollen. Auch denen wird das Hindernis "verlotterte Infrastruktur" in Deutschland mehr als bewusst sein.

Die Frage ist, wie sehr verortet, da ist München Lindau doch sehr extrem oder nicht? Zuerst bis Geltendorf auf der stark überlasteten S4West, dann lange eingleisige Abschnitte... Und das parallel zu den Regionalzügen und dem ECE.

[218 466-1]

Naja, Buchloe und Memmingen haben ihre ICE-Verbindungen schon wieder verloren. Es gab da 2021 zwei Zugpaare Berlin - Bregenz (via Augsburg und Geltendorf) bzw. München - Bregenz wenn auch nur ein paar Monate und nur an Sa. Das war als der Strom schon da, aber das E-Netz Allgäu noch nicht eingeführt war. Da hat die Westbahn geschlafen und nicht rechtzeitig bestellt.

[Astoro]

https://bahnblogstelle.com/256494/italo ... hnverkehr/

Bei einem Markteintritt in Deutschland rechnet der italienische Fernzugbetreiber Italo mit deutlich sinkenden Ticketpreisen. Laut Unternehmenschef Gianbattista La Rocca könnten Fernverkehrspreise um bis zu 40 Prozent fallen.

[Rohrbacher]

"Wettbewerb wird den Fernverkehr in Deutschland flächendeckend verbessern”, sagte er."

Wenn's erwartbar mal wieder nicht so kommt, haftet er (Gianbattista La Rocca) dann persönlich für so eine irreführende Werbeaussage oder ist das dann einfach nur wieder Pech für die betroffenen Verbindungen wie schon immer seit der ganzen Bahnreform, wenn man sich unter "besser" vielleicht irrtümlich was anderes vorgestellt hat? Aber immerhin sänken die Preise für die entfallenen Verbindungen dann sogar um 100% ...

[TramBahnFreak]

Wenn ich mich jetzt hinstelle und eine Pressemitteilung raus haue, in der ich behaupte, die Anzahl fliegender Haie könnte (Konjunktiv, wichtig!) in den nächsten 5 Jahren auf 876 Stück pro Quadratkilometer steigen, hat das ähnlich viel Substanz.
Nur wird das zu recht vermutlich niemand journalistisch weiterverarbeiten.

[Rohrbacher]

Süddeutsche Zeitung: Deutsche Bahn muss Platz für den Konkurrenten Italo schaffen
(vermutl. Bezahlschranke)

"Die Deutsche Bahn muss künftig Wettbewerbern im Fernverkehr mindestens ein Viertel der Kapazitäten auf hochbelasteten Strecken überlassen. Das geht aus einem Beschluss der Bundesnetzagentur hervor, den die Behörde am Dienstag veröffentlicht hat. Die zuständige Bahn-Infrastrukturtochter DB Infrago muss künftig demnach 25 bis 40 Prozent der Kapazitäten auf solchen Strecken an andere Unternehmen als die Fernverkehrssparte der Deutschen Bahn vergeben. (...) Auch das Bundeskartellamt begrüßte am Dienstag ausdrücklich mehr Wettbewerb auf der Schiene. Präsident Andreas Mundt sagte, es sei offensichtlich, dass mehr Wettbewerb auf der Schiene gut sei. (...) Bei dem Beschluss der Bundesnetzagentur handelt es sich noch um einen Entwurf. Dieser wird nun dem Eisenbahninfrastrukturbeirat zugeleitet, der dazu angehört wird. In zwei Wochen soll dann die finale Entscheidung fallen. Die neuen Regeln muss die Infrago dann bei der Trassenvergabe für das Jahr 2028 anwenden."

Damit tritt genau das ein, was hier ja schon befürchtet wurde: DB Fernverkehr muss im Zweifel Trassen abgeben, was bedeutet, dass das Zugangebot für Fahrgäste mit DB-Ticket sinken wird und damit möglicherweise auch Halte wegfallen, um die Geschwindigkeiten der schnellen Trassen zu homogenisieren oder ggf. zwei Trassen zu ermöglichen, wo heute nur eine mit Halt und ein bisschen Luft ist oder damit der DB-Zug im Wettbewerb eben nicht langsamer ist als der von Italo. Jetzt muss der Chef vom Bundeskartellamt nur noch erklären, wie das gut sein kann. Aber er muss ja nur den Wettbewerb als solchen hüten und nicht verantworten, was der anrichtet ...

[Valentin]

Süddeutsche Zeitung: Deutsche Bahn muss Platz für den Konkurrenten Italo schaffen
(vermutl. Bezahlschranke)

"Die Deutsche Bahn muss künftig Wettbewerbern im Fernverkehr mindestens ein Viertel der Kapazitäten auf hochbelasteten Strecken überlassen. Das geht aus einem Beschluss der Bundesnetzagentur hervor, den die Behörde am Dienstag veröffentlicht hat. Die zuständige Bahn-Infrastrukturtochter DB Infrago muss künftig demnach 25 bis 40 Prozent der Kapazitäten auf solchen Strecken an andere Unternehmen als die Fernverkehrssparte der Deutschen Bahn vergeben. (...) Auch das Bundeskartellamt begrüßte am Dienstag ausdrücklich mehr Wettbewerb auf der Schiene. Präsident Andreas Mundt sagte, es sei offensichtlich, dass mehr Wettbewerb auf der Schiene gut sei. (...) Bei dem Beschluss der Bundesnetzagentur handelt es sich noch um einen Entwurf. Dieser wird nun dem Eisenbahninfrastrukturbeirat zugeleitet, der dazu angehört wird. In zwei Wochen soll dann die finale Entscheidung fallen. Die neuen Regeln muss die Infrago dann bei der Trassenvergabe für das Jahr 2028 anwenden."

Damit tritt genau das ein, was hier ja schon befürchtet wurde: DB Fernverkehr muss im Zweifel Trassen abgeben, was bedeutet, dass das Zugangebot für Fahrgäste mit DB-Ticket sinken wird und damit möglicherweise auch Halte wegfallen, um die Geschwindigkeiten der schnellen Trassen zu homogenisieren oder ggf. zwei Trassen zu ermöglichen, wo heute nur eine mit Halt und ein bisschen Luft ist oder damit der DB-Zug im Wettbewerb eben nicht langsamer ist als der von Italo. Jetzt muss der Chef vom Bundeskartellamt nur noch erklären, wie das gut sein kann. Aber er muss ja nur den Wettbewerb als solchen hüten und nicht verantworten, was der anrichtet ...

Ob die Stadt Stuttgart auch ein Opfer dieser Regelung werden wird?
Erst hat man der Bahn viel Geld für die Bahnhofsverlegung gezahlt um dann später mit Immobilienflächen Gewinn zu machen. Wenn jetzt einige neue (bei der Planung unbekannte) Eisenbahnunternehmen wegen Bahnsteigkantenmangels der Stilllegung des alten Kopfbahnhofes und seiner Gleisanschlüsse widersprechen, wird nicht nur der Kämmerer in die Röhre schauen. Verplante Flächen werden nicht mehr frei und die Lärmemissionen der Gleisanlagen schränken die Nutzung weiter Gebiete ein. Schlechte Aussichten für den dortigen Haushalt.

[karhu]

Wenn mal nach Schweden schaut dort verkehrt SJ mit x2000 (schwedische Staatsbahn) und VR mit Flirt 3 (finnische Staatsbahn) zwischen Stockholm und Göteborg. Ich sehe dort nicht wirklich günstigere Preise zu vorher durch diesen Wettbewerb.

Bei der DB ist so eine in der länge vergleichbare Strecke mit den Sparpreisen in der Regel deutlich günztiger zu bekommen.
Auch die EU-sparpreise der DB von Stockholm nach Hamburg sind teilweise billiger wie die der SJ von Stockholm nur bis Malmö.

[TramBahnFreak]

"Auch das Bundeskartellamt begrüßte am Dienstag ausdrücklich mehr Wettbewerb auf der Schiene. Präsident Andreas Mundt sagte, es sei offensichtlich, dass mehr Wettbewerb auf der Schiene gut sei."

Weil das ja klar ist, weil das ja klar ist, weil das ja klar ist, ...

[146225]

Ich bin mal ketzerisch und stelle die Frage einmal anders: was, außer der Möglichkeit durchgehende Fahrkarten von/bis zu lösen, ist denn an DB Fernverkehr so fürchterlich erhaltenswert? Die üblen täglichen Verspätungen? Personal, das zwar das Sprüchlein vom Komfort-Check-In korrekt aufsagen kann, aber ansonsten mehrheitlich damit überfordert ist, für den nächsten Halt die sinnvollen Anschlüsse zu identifizieren und diese für etliche Kunden an Bord trotz Verspätung auch möglich zu machen? Das intransparente Bullshit-Bingo der Sparpreise, welches in Aktionswellen geiz-ist-geil-Aktionskunden züchtet und den langjährigen Stammkunden ins Gesicht spuckt? Ein "gastronomischer Service" welcher allen verkündeten Bemühungen zum Trotz immer noch oft genug einfach ausfällt?

Und ich bezweifle auch, dass irgendjemand in der Fläche Deutschlands Angst davor haben könnte, dass DB Fernverkehr sich wegen der "bösen Italiener" zurückzieht. Da dürfte eher vielstimmiges Hohngelächter die Antwort auf die völlige Inkompetenz und bräsige Arroganz dieses Ladens sein. Denn in Siegen, Trier, Chemnitz, Bremerhaven oder Heilbronn ist man erst gar nicht präsent (trotz teilweise guter Kaufkraft vor Ort), Jena wird man demnächst auch vollends aufgeben, und ob Städte wie Krefeld von Einzel-Zugpaaren wirklich abhängig sind, darf auch bezweifelt werden. Also? Steht doch höchstens zu befürchten, dass man Linien wie Karlsruhe-Nürnberg, die man auch ohne "böse Italiener" lieber heute als morgen einstellen würde, dann unter Heucheln dieses Vorwands einstellt, und ansonsten halt eventuell noch den einen oder anderen Zug im Netz opfert. Mainz, Koblenz und Bonn wären noch prima Kandidaten, dann wäre man die "lästigen" Verkehre auf der linken Rheinstrecke auch endlich los. Besseres oder innovativeres Vorgehen darf man nach den Erfahrungen der letzten Jahre wohl kaum noch erwarten. Selbst wenn Versuche wie der IC via Siegen mal gefahren werden, wird es durch hausgemachte Qualitätsmängel ("...fällt heute aus...") konsequent vergeigt. Der nächste Fußtritt ins Gesäß der Kunden ist jetzt demnächst, dass man "der Pünktlichkeit wegen" in Bahnknoten in Halbmillionenstädten in NRW einfach durchfährt. Ist so bisschen wie über zu wenig Auslastung permanent jammern, nix auf die Kette kriegen und im DB Navigator ständig vor "wahrscheinlich hoher Auslastung" warnen. Ein Signal an alle Kunden: "Bleibt weg!!!""

Was, zum Teufel ist so schützenswert an diesem überforderten und täglich vor sich hin murksenden Noch-Monopolisten DB Fernverkehr, dass es staatliche Regulierung und am Ende viele, viele Euros wert wäre? Oder bräuchte es vielleicht zuerst ein stimmiges Gesamtkonzept, was ein staatlicher Anbieter von Fernverkehr leisten können soll und können muss? Was in Deutschland wegen des üblichen völligen Desinteresses der Politik natürlich aber nicht vorhanden ist?

[kometMUC]

Ich frag mich nur noch, wie Tickets aussehen könnten, die auf einer Relation ALLE Verkehrsunternehmen einschließen, so dass man nicht bei jedem einzelnen einfahrenden Zug überlegen muss, ob man den nehmen darf oder nicht?
Allein diese tariftechnische Katastrophe wird noch übel.

[Jean]

Ich bin mal ketzerisch und stelle die Frage einmal anders: was, außer der Möglichkeit durchgehende Fahrkarten von/bis zu lösen, ist denn an DB Fernverkehr so fürchterlich erhaltenswert? Die üblen täglichen Verspätungen? Personal, das zwar das Sprüchlein vom Komfort-Check-In korrekt aufsagen kann, aber ansonsten mehrheitlich damit überfordert ist, für den nächsten Halt die sinnvollen Anschlüsse zu identifizieren und diese für etliche Kunden an Bord trotz Verspätung auch möglich zu machen? Das intransparente Bullshit-Bingo der Sparpreise, welches in Aktionswellen geiz-ist-geil-Aktionskunden züchtet und den langjährigen Stammkunden ins Gesicht spuckt? Ein "gastronomischer Service" welcher allen verkündeten Bemühungen zum Trotz immer noch oft genug einfach ausfällt?
...

Ich muss dir sogar zustimmen. Die Preispolitik der DB Fernverkehr ist eine Katastrophe (zumindest in meiner Sicht) und wenn sie wirklich so super wären, bräuchte es keine Konkurrenz...
Aber hier wird ja das Ende des Abendlandes propagiert...

[218 466-1]

Steht doch höchstens zu befürchten, dass man Linien wie Karlsruhe-Nürnberg, die man auch ohne "böse Italiener" lieber heute als morgen einstellen würde, dann unter Heucheln dieses Vorwands einstellt,

Also damals 2002 als IR-Linie 27 war sie offenbar profitabel genug um IC-Linie 61 daraus zu machen, statt sie wie alle anderen Stuttgarter IR (26 Saarbrücken - Lindau & 28 Karlsruhe - Salzburg) einzustellen.
Und was macht man mit den IC2 die dann frei werden? In Rot umpinseln und den Teppich-RE auch offiziell zum RE machen? Das geht auch nur mit Kooperation von NVBW & BEG was erstere auf dieser Strecke mit IC-Studentakt auf Murr- bzw. Remsbahn bereits abgelehnt hat. Ich denke nicht wirklich, das der Fernverkehr in der Fläche eingestellt wird. Zumal man ja auf den Magistralen ohnehin Platz machen muss, werden eher ICE-Verbindungen reduziert. Vlt. kann man ja dann kontern - mit Weissen Alstom-ICE's in Italien.

[Rohrbacher]

und stelle die Frage einmal anders: was, außer der Möglichkeit durchgehende Fahrkarten von/bis zu lösen, ist denn an DB Fernverkehr so fürchterlich erhaltenswert?

Dein pathologischer DB-Hass ist Fehl am Platz, denn DB Fernverkehr wird ja nicht aufgelöst und durch was besseres ersetzt, sondern das Angebot nur durch weitere Anbieter, die es aus Gründen auch nicht besser können werden, fragmentiert, was nur Nachteile hat.

Die üblen täglichen Verspätungen? Personal, das zwar das Sprüchlein vom Komfort-Check-In korrekt aufsagen kann, aber ansonsten mehrheitlich damit überfordert ist, für den nächsten Halt die sinnvollen Anschlüsse zu identifizieren und diese für etliche Kunden an Bord trotz Verspätung auch möglich zu machen? Das intransparente Bullshit-Bingo der Sparpreise, welches in Aktionswellen geiz-ist-geil-Aktionskunden züchtet und den langjährigen Stammkunden ins Gesicht spuckt? Ein "gastronomischer Service" welcher allen verkündeten Bemühungen zum Trotz immer noch oft genug einfach ausfällt?

Was genau erwartest du eigentlich von Italo? Nicht nur, dass die auch nur mit Wasser kochen werden und ein überlastetes Netz sicher seine Störungen auch jetzt nicht nach Anbieter selektiert ausgeben wird: Meines Wissens wird sich deren gastronomischer Service auf ein paar Automaten beschränken, was dazu führen wird, dass auch die DB künftig lieber Sitzplätze statt Bordbistros einbaut ...

Ich sag' mal so und abgesehen davon, dass weniger geflogen werden sollte, aber rein mal als Markt gesehen: Schon die Lufthansa ist durch verstärkten Preiswettbewerb und begrenzte Slots an einer Hand voll Großflughäfen qualitativ nicht besser geworden, viele Strecken werden von niemandem mehr angeboten und jetzt wo AirBerlin nach den Regeln des Verdrängungswettbewerbs wieder weg ist, bleibt nur die beschädigte Lufthansa. Das wird bei der Bahn genauso kommen bzw. läuft schon seit 1994.

Und ich bezweifle auch, dass irgendjemand in der Fläche Deutschlands Angst davor haben könnte, dass DB Fernverkehr sich wegen der "bösen Italiener" zurückzieht. Da dürfte eher vielstimmiges Hohngelächter die Antwort auf die völlige Inkompetenz und bräsige Arroganz dieses Ladens sein. Denn in Siegen, Trier, Chemnitz, Bremerhaven oder Heilbronn ist man erst gar nicht präsent (trotz teilweise guter Kaufkraft vor Ort), Jena wird man demnächst auch vollends aufgeben, und ob Städte wie Krefeld von Einzel-Zugpaaren wirklich abhängig sind, darf auch bezweifelt werden. Also? Steht doch höchstens zu befürchten, dass man Linien wie Karlsruhe-Nürnberg, die man auch ohne "böse Italiener" lieber heute als morgen einstellen würde, dann unter Heucheln dieses Vorwands einstellt, und ansonsten halt eventuell noch den einen oder anderen Zug im Netz opfert. Mainz, Koblenz und Bonn wären noch prima Kandidaten, dann wäre man die "lästigen" Verkehre auf der linken Rheinstrecke auch endlich los. Besseres oder innovativeres Vorgehen darf man nach den Erfahrungen der letzten Jahre wohl kaum noch erwarten. Selbst wenn Versuche wie der IC via Siegen mal gefahren werden, wird es durch hausgemachte Qualitätsmängel ("...fällt heute aus...") konsequent vergeigt. Der nächste Fußtritt ins Gesäß der Kunden ist jetzt demnächst, dass man "der Pünktlichkeit wegen" in Bahnknoten in Halbmillionenstädten in NRW einfach durchfährt. Ist so bisschen wie über zu wenig Auslastung permanent jammern, nix auf die Kette kriegen und im DB Navigator ständig vor "wahrscheinlich hoher Auslastung" warnen. Ein Signal an alle Kunden: "Bleibt weg!!!""

Bestimmt stellst du dich nur dumm, aber diese Nichtpräsenz hat halt, wie schon tausendfach gesagt, mit der Bahnreform zu tun und einem proaktiven Einstellen auf Wettbewerber, indem man sein eigenes Potofolio schon vor dem potentiellen Markteintritt von Mitbewerbern um wenig umsatzstarke Angebot bereinigt.

Die alte DB als Apparat zur Erfüllung von staatlichen Versorgungsaufgaben wurde zum 1. Janur 1994 abgeschafft. Warum erwartest du, dass die DB als ganz normal dem 1994 eingeführten Wettbewerb unterliegender Anbieter Dinge tut, die andere nicht tun? Warum erwartest du, dass es auch der DB um was anderes ald Geld geht?

Auch die privatisierte Lufthansa hat die Strecken für immer schon defizitäre Zubringer oder Netzrandbereiche mit 40-Sitzern schon lange, dieses Jahr auch die für 90-Sitzer gekübelt ohne dass Ryanair oder Etihad wirklich an diesem Marktsegment Interesse hätten. Aber wenn man durch die im Kernnetz unter Druck kommt, sich so ein Gedöns nicht mehr leisten kann und sich überlegen muss, ob man einen der begrenzten Slots an einem der großen Flughäfen für einen serviceorientierten, aber halt defizitären Zubringerflug mit einer CRJ100 oder einer Do328 in Richtung irgendeines Dorfflughafens nutzt oder für einen rentablen "Wettbewerbsflug" mit einer A321 oder A350 im umkämpften Kernnetz, wie wird sich so ein Unternehmen wohl entscheiden? Dass das Angebot an Flughäfen wie Friedrichshafen im Linienflugverkehr dann quasi auf Null geht und selbst in Stuttgart mittlerweile fast nur noch Ferienflieger und Einzelverbindungen vorbeikommen, tja ... so ist der Markt.

Auch Italo wird nicht nach Siegen, Trier, Chemnitz, Bremerhaven oder Heilbronn fahren. Im Gegenteil, die Gefahr ist sehr real, dass die DB nach der Marktbereinigung zur Dürr- und Mehdorn-Zeiten künftig u.a. auch noch weniger bis gar nicht mehr via Augsburg-Donauwörth fährt, um möglichst viele der knappen, schnellen Takttrassen über Ingolstadt/SFS beanspruchen zu können.

Wenn du das alles anders haben möchtest, z.B. wie in der Schweiz, ist in diesem Marktsegment als erstes der offene Wettbewerb zu beseitigen und die Bahninfrastruktur samt ihrer Bedienung wieder nach verkehrlichen und nicht nach marktwirtschaftlichen Regeln zu organisieren.

Was, zum Teufel ist so schützenswert an diesem überforderten und täglich vor sich hin murksenden Noch-Monopolisten DB Fernverkehr, dass es staatliche Regulierung und am Ende viele, viele Euros wert wäre? Oder bräuchte es vielleicht zuerst ein stimmiges Gesamtkonzept, was ein staatlicher Anbieter von Fernverkehr leisten können soll und können muss? Was in Deutschland wegen des üblichen völligen Desinteresses der Politik natürlich aber nicht vorhanden ist?

Du möchtest also die Bundesbahn wieder einführen? Fein.

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Die Preispolitik der DB Fernverkehr ist eine Katastrophe (zumindest in meiner Sicht) und wenn sie wirklich so super wären, bräuchte es keine Konkurrenz...

Die DB-Konkurrenz wird selbstverständlich mit einer starren Preisliste ankommen, sodass der ganze Tarif quasi auf eine Kursbuchseite passt. Nein, auch das ist selbstverständlich Wettbewerb. Irgendwelche Ideen, die ganzen Wettbewerber inkl. der DB unter einem Dachtarif zu vereinigen, sind halt schon im Grundsatz zum Scheitern verurteilt. Entweder haben wir einen freien Markt, wo dann auch jeder Teilnehmer frei agieren kann ODER wir haben ein staatlich geplantes Angebot, wo dann wahlweise eine Staatsbahn, Franchise-/Konzesssionsmodelle (wie in England oder zu Zeiten der Königlich Bayerischen Postkutschen) oder Ausschreibungen wie im SPNV zum Ziel führen könnten. Aber man sieht ja, dass die letzteren beiden Lösungen in den letzten Jahrzehnten auch an ihre Grenzen gestoßen sind, zumindest wenn der Kapitalmarkt nach vielen Jahren der Nullzinsen mehr Rendite erwartet als der Bahnverkehr nach 1918 üblicherweise noch hergibt ...

Aber hier wird ja das Ende des Abendlandes propagiert...

Der EF-Server würde durch tägliche Untergangs- und "Freifall"-Beiträge von Lazarus oder dir heißlaufen, wenn im Raum stehen würde, die MVG müsste 25-40% der möglichen U-Bahntrassen an nicht in den MVV integrierte Konkurrenz abgeben oder wenn in München jeder Bus einen anderen Tarif hätte, der selbstverständlich zudem wesentlich dynamischer wäre als "Zone M".

[Iarn]

Und ich bezweifle auch, dass irgendjemand in der Fläche Deutschlands Angst davor haben könnte, dass DB Fernverkehr sich wegen der "bösen Italiener" zurückzieht. Da dürfte eher vielstimmiges Hohngelächter die Antwort auf die völlige Inkompetenz und bräsige Arroganz dieses Ladens sein. Denn in Siegen, Trier, Chemnitz, Bremerhaven oder Heilbronn ist man erst gar nicht präsent (trotz teilweise guter Kaufkraft vor Ort), Jena wird man demnächst auch vollends aufgeben, und ob Städte wie Krefeld von Einzel-Zugpaaren wirklich abhängig sind, darf auch bezweifelt werden. Also? Steht doch höchstens zu befürchten, dass man Linien wie Karlsruhe-Nürnberg, die man auch ohne "böse Italiener" lieber heute als morgen einstellen würde, dann unter Heucheln dieses Vorwands einstellt, und ansonsten halt eventuell noch den einen oder anderen Zug im Netz opfert. Mainz, Koblenz und Bonn wären noch prima Kandidaten, dann wäre man die "lästigen" Verkehre auf der linken Rheinstrecke auch endlich los.

Wenn man sich einen Atlas oder Openrailwaymaps ansieht, dürfte klar sein, wieso diese Städte keinen FV haben. Entweder ist die Infrastruktur und eher flächige Bevölkerungsverteilung ohne klare Siedlungsschwerpunkte eher Richtung RE (Trier, Siegen), totale Randlage mit Schlechter Infrastruktur (Chemnitz), Randlage mit wenig Kaufkraft (Bremerhaven) oder einfach zu nah aber trotzdem nicht nah genug an einer SFS um angeschlossen zu werden (Heilbronn). Das liegt nicht an der DB.
Auf jeden Fall dürfte die DB bei einem Wettbewerb um Berlin München sich auf die essentiellen Halte konzentrieren. Die Züge über Augsburg wären sicherlich als erstes Weg, da sie auch bei der Strecke München Stuttgart Trassen schlucken. Danach würden vermutlich Erlangen ausgedünnt, Bamberg und Coburg, sowie Wittenberg gestrichen. Die Antwort der DB auf Wettbewerb wird sicherlich nicht sein, dass man Sprintertrassen streicht und das wird Halte an Orten kosten, die gut angebunden sind.
Ob das jetzt für Würrtembergische Kleingeister eine Bestätigung wäre, wenn andere Städte außer Heilbronn auch keinen FV haben, entzieht sich meinem Beurteilungsvermögen, Aber ich persönlich finde es keine gute Entwicklung, auch wenn ich als Münchner am wenigsten negativ betroffen wäre.

[Jean]

Ich stelle mir die Frage ob es letztendlich sinnvoller wäre einen kontrollierten, ausgeschriebenen Fernverkehr zu haben...

[218 466-1]

Ich stelle mir die Frage ob es letztendlich sinnvoller wäre einen kontrollierten, ausgeschriebenen Fernverkehr zu haben...

Dann hast den gleichen Sch...ss wie im Regionalverkehr mit Billigschrott wo sich sowohl die EVU's, als auch die Aufgabenträger einen Dreck um die Fahrgäste scheren und Ausfälle noch deutlich krasser werden. Bei Ausschreibungen hat das jeweilige EVU ja trotzdem das Monopol auf Zeit. Das ist kein echter Wettbewerb wo man was leisten muss. Das sollte auch im Regionalverkehr besser gestern als heute beendet werden! Entweder richtiger Wettbeweb wo mehrere EVU fahren, oder man lässt es bleiben und macht es so wie in Österreich und vergibt alles an DB Regio.
Bei Aldi, Netto, Kaufland usw. - das ist Wettbewerb. Da kann man sich so einen "Service" wie im Regionalverkehr nicht leisten weil die Kunden sofort zur Konkurrenz gehen.

[Rev]

Hm ja genau am besten so in Losen und eventuell geben wir das Netz noch an nen Privaten investor...

Warte ich meine das war doch das Erfolgs Konzept in England und das hat irgendwie nicht so gut geklappt...

Ich behaupte auch das die Privatisierung im NV wenig bis keine Vorteile gebracht hat auch das sieht man ganz gut das Fahrzeuge vom Land gekauft werden teils jetzt schon Lokführer auch vom Land gestellt werden... Privatisierung und Eisenbahn ist von der Idee ganz nett klappt aber nicht...

Zumal es jetzt mit dem FV erst mal für alle schlechter wird da man mit Ticket a nicht mit b fahren kann das wird ein spaß

[Rohrbacher]

Wenn man sich einen Atlas oder Openrailwaymaps ansieht, dürfte klar sein, wieso diese Städte keinen FV haben. Entweder ist die Infrastruktur und eher flächige Bevölkerungsverteilung ohne klare Siedlungsschwerpunkte eher Richtung RE (Trier, Siegen), totale Randlage mit Schlechter Infrastruktur (Chemnitz), Randlage mit wenig Kaufkraft (Bremerhaven) oder einfach zu nah aber trotzdem nicht nah genug an einer SFS um angeschlossen zu werden (Heilbronn).

Geografisch kann das nicht begründet sein, die hat sich seit der Bundesbahnzeit nicht verändert, entvölkert und verarmt sind die Städte seither auch nicht, denke ich.

Fernverkehr Bf Siegen (noch ohne Hbf), 1984, Fahrtrichtung Dortmund/Wuppertal:
06:55 D 2610 Gießen-Düsseldorf
09:25 D 940 Frankfurt-Köln
11:16 D 2342 Frankfurt-Köln
14:11 D 814 München-Köln
16:11 D 2346 Frankfurt-Krefeld
18:12 D 944 (Basel-) Frankfurt-Köln
20:22 D 2612 Frankfurt-Hagen

Fernverkehr Bf Siegen-Weidenau, 1984, Fahrtrichtung Dortmund/Wuppertal:
08:14 D 918 Frankfurt-Norddeich
10:14 D 916 Frankfurt-Mönchengladbach
12:12 D 816 Frankfurt-Norddeich
13:14 D 914 Stuttgart-Mönchengladbach
15:14 D 912 Frankfurt-Mönchengladbach
17:14 D 812 Oberstdorf-Dortmund
19:14 D 910 Heidelberg-Dortmund

Fernverkehr Bf Trier Hbf, 1984, Fahrtrichtung Saarbrücken/Luxemburg:
06:34 D 2753 Trier-Stuttgart(-Berchtesgaden)
08:20 D 2050 Koblenz-Luxemburg (Mo-Sa)
08:25 D 2255 Trier-Frankfurt über Saarbrücken-Mannheim
09:33 D 2150 Koblenz-Saarbrücken (Mo-Fr)
10:33 D 2052 Frankfurt-Luxemburg
11:33 D 2152 Koblenz-Saarbrücken
13:33 D 2054 Koblenz-Luxemburg
15:33 D 2154 Koblenz-Saarbrücken (Mo-Sa)
16:33 D 2056 Koblenz-Luxemburg
17:33 D 2156 Koblenz-Saarbrücken (Mo-Fr, So)
18:52 an D 1803 aus Köln (Fr)
19:01 D 803 Dortmund-Saarbrücken
20:34 D 801 Düsseldorf-Saarbrücken (Mo-Fr)
21:33 D 2058 Frankfurt-Luxemburg
22:33 D 2158 Koblenz-Saarbrücken
23:50 D 1454 Trier-Paris über Apach-Metz (Sa)

Fernverkehr Bf Bremerhaven Hbf, 1984, Fahrtrichtung Bremen:
04:47 E 3109 Bremerhaven-Bad Harzburg (Mo-Sa)
06:03 E 3111 Bremerhaven-Uelzen (Mo-Sa)
10:14 D 2538 Cuxhaven-Aachen
10:34 D 797 Cuxhaven-Stuttgart
12:33 IC 685 Bremerhaven-München
14:59 E 3147 Bremerhaven-Bad Harzburg (Mo-Sa)
19:51 D 2881 Cuxhaven-Hannover(-Göttingen)
21:04 E 3185 Bremerhaven-Hannover (mit Schlaf-/Kurswagen nach irgendwo, leider habe ich das Kurswagenverzeichnis gerade verlegt ...)

Fernverkehr Bf Heilbronn Hbf, 1984, Fahrtrichtung Stuttgart:
08:06 D 891 Hamburg-Stuttgart (nur Ausstieg)
08:54 D 899 Hamburg-Stuttgart
10:57 D 2353 Frankfurt-Stuttgart
11:34 D 2450 Hof-Stuttgart
13:05 E 3377 Frankfurt-Stuttgart
14:47 TEE 17 -Rheingold- Amsterdam-München
15:09 D 791 Wilhelmshaven-Lindau
15:31 D 2355 Frankfurt-Stuttgart
16:16 D 793 Hamburg-Stuttgart
17:07 D 417 Amsterdam-München
17:39 E 3117 Kaiserslautern-Stuttgart
18:39 E 3069 Bamberg-Stuttgart
19:22 D 2357 Frankfurt-Stuttgart
21:03 D 2454 Hof-Stuttgart
22:12 D 2359 Frankfurt-Stuttgart

Nein, der typische Bundesbahn-Schnellzug, der oft regional die Funktionen heutiger RE und überregional eines IC(E) vereint hat, passte einfach nicht mehr in die starre und binäre SPNV/SPFV-Welt. Für die räumlich sehr begrenzten SPNV-Aufgabenträger liefen sie viel zu weit und waren oft auch "zu schnell", zusätzliche Züge für die bisher unvertakteten kleineren Halte wollte/konnte man aber auch nicht erfinden. Für DB Fernverkehr waren sie dagegen nicht kostendeckend, also in der Bilanz nicht "wettbewerbsfähig", zumal zusätzlich zu den regionalen RE mit ähnlicher Funktion.

Speziell im Falle von Trier mit den noch heute fast gleichen Zugläufen Koblenz-Saarbrücken/Luxemburg (heute als Flügelung) ist das noch gut erkennbar. Aus dem durchlaufenden D 2052 und auf den ersten Blick nicht wirklich schnellen Bundesbahn-Schnellzug von damals ...

07:06 Frankfurt(M)Hbf
07:15 Frankfurt-Höchst
07:40 Wiesbaden Hbf (an 07:34, Richtungswechsel)
07:51 Eltville
08:00 Geisenheim
08:05 Rüdesheim(Rhein)
08:17 Kaub
08:26 St. Goarshausen
08:47 Niederlahnstein
09:11 Koblenz Hbf (an 08:52)
09:19 Winningen(Mosel)
09:44 Cochem(Mosel)
09:53 Bullay(DB)
10:07 Wengerohr
10:33 Trier Hbf
10:43 Igel (Betriebshalt)
10:48 Wasserbillig
11:15 Luxembourg

... wurde heute die deutlich langsamere und offensichtlich ungewollte, weil mit dieser Umsteigezeit früher in keinem Kursbuch angegebene Umsteigeverbindung, die allerdings einen Zustieg an jeder Milchkanne ermöglicht. Zufällig haben wir da mal wieder eine Verbindung gefunden, die die grusligen Auswirkungen der Regionalisierung mit den Landes- und Zuständigkeitsgrenzen und die "Ver-S-Bahnung" anschaulich zeigt. Da ist natürlich toll, wenn der moderne ET heute viel schneller beschleunigt und 160 km/h kann ...

RB 25004
06:53 Frankfurt(M)Hbf
07:04 Frankfurt-Höchst
07:19 Mainz-Kastel
07:33 Wiesbaden Hbf (an 07:28, Richtungswechsel)
07:38 Wiebaden-Biebrich
07:41 Wiesbaden-Schierstein
07:44 Niederwalluf
07:47 Eltville
07:50 Erbach(Rheingau)
07:53 Hattenheim
07:57 Oestrich-Winkel
08:01 Geisenheim
08:04 Rüdesheim(Rhein)
08:10 Assmannshausen
08:16 Lorch(Rhein)
08:19 Lorchhausen
08:23 Kaub
08:32 St. Goarshausen
08:38 Kestert
08:42 Kamp-Bornhofen
08:46 Filsen
08:49 Osterspai
08:53 Braubach
08:57 Oberlahnstein
08:59 Niederlahnstein
09:06 Koblenz Hbf

RE 5108
10:06 Koblenz Hbf
10:18 Kobern-Gondorf
10:33 Treis-Karden
10:41 Cochem(Mosel)
10:51 Bullay(DB)
11:03 Wittlich Hbf (früher: Wengerohr)
11:18 Schweich(DB)
11:36 Trier Hbf (an 11:30)
11:39 Trier Süd
11:45 Kreuz Konz
11:49 Igel
11:54 Wasserbillig
12:16 Sandweiler-Contern
12:23 Luxembourg

Etwas schneller, mit einem zweiten, kürzeren Umstieg geht's über Mannheim. Toll. Immerhin geht dieses Elend heute im Takt! EIne schlechte Verbindung im Takt ist heute natürlich viel attraktiver als das gruslige Angebot der Bundesbahn mit den Umständen und der Technik von vor 42 Jahren als 42 Jahren die Umstände noch normal und andere Dinge nicht erfunden waren.

Was geht noch so? Im Fernverkehr soll man, so schaut's aus, morgen wohl lieber diese nicht ganz preiswerten Verbindungen ab Frankfurt Flughafen nutzen:

06:55 LH 390, an 07:45 mit Lufthansa A319 (ab 619,31 Euro)
08:50 EN 8750, an 09:40 mit Air Dolomiti E190 (ab 619,31 Euro)
13:00 EN 8752, an 13:50 mit Air Dolomiti E195 (ab 619,31 Euro)
21:50 EN 8756, an 22:40 mit Air Dolomiti E190 (ab 508,31 Euro)

Oder diese arg am Tagesrand verkehrenden, gar nicht mehr so plakativ billigen Flixbusse für je 49,98 Euro plus 0,99 Euro Servicegebür plus Reservierung plus Übergepäck:

00:35, an 03:35 mit FlixBus Polska
09:25, an 13:30 mit FlixBus Polska
22:40, an 02:05 mit FlixBus Polska

Wenn man's sogar fliegen kann, ist halt schon die Frage, ob das Bahnnetz da nicht auch wieder direkten Verkehr haben sollte. Es braucht ja nicht überall einen Takt, die Langstrecken Berlin-Rom oder Hamburg-Oslo werden ja auch Einzelzugpaare. Aber leider kriegt, wie gesagt, unsere Reformbahn ein, zwei, drei, vier typische Bundesbahn-Schnellzüge auf der Mittelstrecke im Altnetz, mittelschnell, mittelbequem, mittelteuer, verlässlich einfach nicht mehr hin.

Aber nein, "schön", dass wir bald wohl drei Bahnanbieter München-Nürnberg-Berlin und München-Stuttgart-Frankfurt-Dortmund haben. Genau das, was dem deutschen Fernverkehr ja offensichtlich fehlt.