NTV Pläne für Deutschland Verkehre

[Iarn]

Ich möchte Dir da nicht widersprechen, dass das zu Bundesbahnzeiten anders war. Wobei das Streckennetz ein anderes war (keine SFS Frankfurt Köln die Verkehre bündelt und dafür sorgt, dass in Koblenz kaum noch Anschlüsse in das Kernnetz bestehen.
Und ein ICE ist halt mit ganz anderen Kosten verbunden als ein D Zug, insofern kann sich damals ein Nachlauf "hinter Bremen" gelohnt haben, mit dem teureren ICE fehlt es halt dann doch an Kaufkraft.
Aber die Bundesbahn hatte halt auch einen politischen Auftrag, während die DB ein gewinnorientiertes Unternehmen sein soll.
Und damit orientiert sich der FV halt an dem was marktwirtschaftlich sinnvoll abzubilden ist.
Klar sind Zulaufstrecken immer eine Mischkalkulation aber ich finde es falsch die DB wie 146225 für Dinge zu verteufeln, für die sie nichts kann.
Und wir sind uns einig, mit diesem gewollten Pseudo Wettbewerb (echter Wettbewerb ist auf der Schiene im Gegensatz zu Luftfahrt und Einzelhandel kaum möglich) die Situation nicht besser wird.

[146225]

Wenn man sich einen Atlas oder Openrailwaymaps ansieht, dürfte klar sein, wieso diese Städte keinen FV haben. Entweder ist die Infrastruktur und eher flächige Bevölkerungsverteilung ohne klare Siedlungsschwerpunkte eher Richtung RE (Trier, Siegen), totale Randlage mit Schlechter Infrastruktur (Chemnitz), Randlage mit wenig Kaufkraft (Bremerhaven) oder einfach zu nah aber trotzdem nicht nah genug an einer SFS um angeschlossen zu werden (Heilbronn). Das liegt nicht an der DB.
[...] Ob das jetzt eine Bestätigung wäre, wenn andere Städte außer Heilbronn auch keinen FV haben, entzieht sich meinem Beurteilungsvermögen, Aber ich persönlich finde es keine gute Entwicklung, auch wenn ich als Münchner am wenigsten negativ betroffen wäre.

Ich habe es halt nur noch nicht so ganz verstanden, wie man als Unternehmen nachhaltig Erfolg haben soll, wenn man an potentiellen Kunden blind und arrogant dauerhaft vorbei fährt. Ist ja immerhin eine freie unternehmerische Entscheidung von DB Fernverkehr, das seit Jahr(zehnt)en genau so zu tun. Hm, und du glaubst, die Ergebnisse werden noch besser, wenn man das auf noch viel mehr Kunden ausweitet? Warum zweifle ich da jetzt daran?

Klar, wer Quasi-Monopolist ist, wie DB Fernverkehr bis heute, der kann natürlich auf derartige Dinge pfeifen und potentiellen Kunden den Mittelfinger zeigen. Und fleißig behaupten, das rechne sich von den Kosten her einfach nicht. Dabei darf aber getrost die Frage gestellt sein: ist das wirklich und unüberwindbar so, oder ist das so, weil es eben DB Fernverkehr ist? Wenn man keinen Druck hat, und im Zweifelsfall die Staatskasse das Versagen schon am Ende irgendwie ausbügeln wird, kann man freilich sich das Sein als Unternehmen hübsch einfach machen. Wobei, so einfach scheint es dann auch wieder nicht zu sein, wenn wir einen Moment daran denken, wie schwer sich DB Fernverkehr Tag für Tag mit dem Betrieb ihrer Züge tut, und wie oft man dabei nicht nur an der Infrastruktur, sondern auch an den 1000 eigenen Unzulänglichkeiten scheitert.

Es ist sicher richtig, dass ein gewisses Risiko besteht, dass man sich künftig auf den Magistralen darum streiten wird, wer die billigste Schl**** auf Deutschlands Rennbahnen ist, so lange bis irgendwer daran kaputt geht. Das ist aber wiederum nicht das Prinzip von nachhaltigem Erfolg im Wettbewerb. Das ist Verdrängung, Kaufen von Marktanteilen mit viel, viel Geld. Soliden, dauerhaften Erfolg haben im Wettbewerb Unternehmen, die etwas besser können und/oder etwas exklusiv können, was ihre Marktbegleiter eben gerade (noch) nicht können. Auf dein Bild hin betrachtet: Sprinter von Berlin nach München fahren können sie alle, Kunden Tag für Tag verlässlich und in exzellenter Qualität auch von Lu-Wi nach Bamberg oder Halle nach Augsburg bringen, da gehört schon bisschen mehr dazu. Und wenn, tja, wenn, man das kann - und nicht wie DB Fernverkehr halt doch wieder an seinen eigenen begrenzten Unmöglichkeiten scheitert - dann würde das auch in der Kasse zu einem "Mehr!" an Euros führen. Ist halt eine Rechenaufgabe, ob 500 Tickets Berlin -> München zu 14,95 € oder "nur" 173 Tickets Halle - Augsburg zu 59,- € mehr Umsatz und Kostendeckung versprechen.

Es hat auch niemand DB Fernverkehr gezwungen, sich für "Nebenstrecken" beim (damaligen) Murks-Hoflieferanten Bombardier zu bedienen und mit diesem Produkt namens IC2 noch Jahre später Tag für Tag zu scheitern. War deren freie Entscheidung. Genau wie alle möglichen Alternativen zu ignorieren. Entscheiden wird das Unternehmen weiterhin müssen. Die Messlatte, ab welcher Versagen auch Konsequenzen hat, könnte aber niedriger liegen.

Klar sind Zulaufstrecken immer eine Mischkalkulation aber ich finde es falsch die DB wie 146225 für Dinge zu verteufeln, für die sie nichts kann.

Nota bene: ich "verteufle" DB Fernverkehr nicht, bin vorhin erst wieder mit denen unterwegs gewesen. Angesichts des gegenwärtigen Zustands mit den nicht zu leugnenden Mängeln werfe ich nur die Frage auf: braucht man das wirklich immer weiter so?

Wettbewerb ist sicher nicht die einzige Möglichkeit, etwas zu verändern. Aber für wie realistisch erachten wir die Möglichkeit, dass die Bundespolitik gestaltend, ja investierend tätig wird? "Eher gering" dürfte für Deutschland noch charmant diplomatisch formuliert sein.

Und ja, der grottige Zustand unserer "schwarz-genullten" Infrastruktur ist ein massives Hindernis, mit dem auch NTV genug zu kämpfen haben wird. Meinen Respekt insoweit, dass sie es sich sehenden Auges trotzdem antun wollen. Wenn ich dann aber Dinge sehe wie "heute ohne Wagen xx - yy" "technische Störung am Zug" "verspätete Bereitstellung" "kurzfristiger Personalausfall" etc., etc., alles bei DB Fernverkehr alltäglich, dann sind genau das die Stellschrauben, an denen DB Fernverkehr sich selbst angreifbar gemacht hat. Nicht gemacht wurde. Sich gemacht hat, aus freier Entscheidung. Reichte ja so, war bequemer, vermeintlich billiger.

Nein, es ist noch nicht gesagt, dass NTV es besser kann. Für DB Fernverkehr sollte es trotzdem Mahnung und Erinnerung sein, dass eines Tages es jemand besser können könnte.

[4002]

Gerade weil man so groß ist und im Zweifel die Staatskasse einspringt, kann man sich erlauben den Fernverkehr zumindest ein kleines Stück in die Fläche zu bringen.

Man sehe sich sonst den Giganten Flixtrain an. Von Flix gibt es sonst ein riesiges Fernbusnetz und abseits dessen?

Eine sehr überschaubare Zahl an Zugverbindungen

Dafür muss man sich mal deren Karte für Fernbusse ansehen, da wird schon sehr weit in den ländlichen Raum angebunden.


Auch da, die Größe macht es möglich.

[4002]

Gerade weil man so groß ist und im Zweifel die Staatskasse einspringt, kann man sich erlauben den Fernverkehr zumindest ein kleines Stück in die Fläche zu bringen.

Man sehe sich sonst den Giganten Flixtrain an. Von Flix gibt es sonst ein riesiges Fernbusnetz und abseits dessen?

Eine sehr überschaubare Zahl an Zugverbindungen

Dafür muss man sich mal deren Karte für Fernbusse ansehen, da wird schon sehr weit in den ländlichen Raum angebunden.


Auch da, die Größe macht es möglich.

[Iarn]

Klar, wer Quasi-Monopolist ist, wie DB Fernverkehr bis heute, der kann natürlich auf derartige Dinge pfeifen und potentiellen Kunden den Mittelfinger zeigen. Und fleißig behaupten, das rechne sich von den Kosten her einfach nicht. Dabei darf aber getrost die Frage gestellt sein: ist das wirklich und unüberwindbar so, oder ist das so, weil es eben DB Fernverkehr ist? Wenn man keinen Druck hat, und im Zweifelsfall die Staatskasse das Versagen schon am Ende irgendwie ausbügeln wird, kann man freilich sich das Sein als Unternehmen hübsch einfach machen. Wobei, so einfach scheint es dann auch wieder nicht zu sein, wenn wir einen Moment daran denken, wie schwer sich DB Fernverkehr Tag für Tag mit dem Betrieb ihrer Züge tut, und wie oft man dabei nicht nur an der Infrastruktur, sondern auch an den 1000 eigenen Unzulänglichkeiten scheitert.

DB Fernverkehr wird genau da angegriffen, wo die Konkurrenz das Flugzeug ist und die DB Performance vergleichsweise gut.
Ich hatte mit den München Berlin Sprintern ein einziges Mal über 30 min Verspätung wegen eines Notarzteinsatzes, während ich auf der linken Rhenstrecke nur in Ausnahmesituationen keine nennenswerte Verspätung habe.. Welches Qualitäts - Wunder soll schon passieren, wenn die DB FV auf ihren beiden lukrativsten Strecken attackiert wird?
Die marktwirtschaftliche Reaktion wäre, man wird die vorhandenen Reserven an Material genau an diesen umkämpften Strecken bündeln zulasten der Strecken die die Konkurrenz nicht mit der Kneifzange anfassen wird. Dann steht der Reserve Tf halt exklusiv für die Rennstrecken zu Verfügung weil da die Fahrgäste zur Konkurrenz oder Lufthansa abwandern können und nicht da wo die DB eh schon keine Gewinne fährt.

[Rohrbacher]

Gerade weil man so groß ist und im Zweifel die Staatskasse einspringt, kann man sich erlauben den Fernverkehr zumindest ein kleines Stück in die Fläche zu bringen.

Die Lufthansa ist auch groß und kann sich im heutigen Wettbewerb die Frankfurt-Anschlussflüge ab Stuttgart, Friedrichshafen oder Saarbrücken auch nicht mehr leisten.

Ich möchte Dir da nicht widersprechen, dass das zu Bundesbahnzeiten anders war. Wobei das Streckennetz ein anderes war (keine SFS Frankfurt Köln die Verkehre bündelt und dafür sorgt, dass in Koblenz kaum noch Anschlüsse in das Kernnetz bestehen.

Das spricht ja dann vom Netz her eigentlich eher für einen schnellen RE, IR oder IC Frankfurt-Luxemburg als dagegen, oder?

Und ein ICE ist halt mit ganz anderen Kosten verbunden als ein D Zug, insofern kann sich damals ein Nachlauf "hinter Bremen" gelohnt haben, mit dem teureren ICE fehlt es halt dann doch an Kaufkraft.

In den ganzen Aufzählungen haben wir auch damals nur zwei IC/TEE-Züge mit der teuren Fahrzeugplattform, die mit den heutigen ICE vergleichbar ist. Selbst der ICE L ist mit 230 km/h, der Talgotechnik und dem Servicekonzept mit Bistro auch schon wieder recht teuer. Der IC2 kommt am ehsten hin, was die meisten Schnellzüge früher mal waren: 140-160 km/h, kein Bistro, Standardausstattung, Betriebskosten wie ein Regionalzug. Um sie ggf. zu verlängern muss man solche Fernzüge ohne lokale SPNV-Redundanz, die dann jede Wirtschaftlichkeit eines zusätzlichen statt integrierten Langlaufs killt, aber erstmal im Netz haben.

Aber die Bundesbahn hatte halt auch einen politischen Auftrag, während die DB ein gewinnorientiertes Unternehmen sein soll.
Und damit orientiert sich der FV halt an dem was marktwirtschaftlich sinnvoll abzubilden ist. (...) Und wir sind uns einig, mit diesem gewollten Pseudo Wettbewerb (echter Wettbewerb ist auf der Schiene im Gegensatz zu Luftfahrt und Einzelhandel kaum möglich) die Situation nicht besser wird.

Genau das ist das Problem mit dem Wettbewerb, egal wie die Marktteilnehmer heißen. Verschiedene Anbieter auf wenigsten Strecken werden einer Verkehrswende jedenfalls selbst im besten Fall, wenn theoretisch alle Marktvorteile tatsächlich eintreten würden, nicht zum Erfolg verhelfen, weil in einem Flächenland wie Deutschland ein gut funktionierendes Gesamtsystem und überregionale Verbindungen auch in Städte wie eben Siegen, Trier, Kaiserslautern, Heilbronn, Tübingen, Friedrichshafen, Ravensburg, Kempten etc. gewährleistet sein müssten. Es kann nicht sein, dass solche Städte und Regionalknoten zum Teil selbst nur noch so regional und im selben Umfang angebunden sind wie die nächste 5.000-Einwohner-Gemeinde daneben, sich der "Wettbewerb" aber auf eine Hand voll Strecken beschränkt und alles andere der Steuerzahler machen soll oder eben fehlt.

Wenn sogar Halte in Städten wie Ingolstadt oder Augsburg jetzt auf der Kippe stehen, dann müsste doch echt jedem vorher auffallen, dass hier was schiefgeht und die Meinung der Monopolkommission ggf. mal zweitrangig ist bzw. auf falschen Zielsetzungen beruht. Aber nein, ich fürchte, es wird hinterher einfach wieder auf "die blöde Bahn" geschimpft, die Halte und Züge streicht, Preise und Service optimiert und dann wird mehr Wettbewerb gefordert. Wie immer.

[4002]

Im Bereich der Latehansa gibt es eben jene Konkurrenz, die die lukrativen Strecken abgreift und nichts in die Fläche bringt.

Dazu hast du in der Luft den Nachteil, dass zumindest die Trassen nicht der limitiertende Faktor sind, sondern nur die Kapazitäten an den ,,Bahnhöfen"

Du hast viel mehr Konkurrenz, dazu ist die Kundschaft bereit für einen niedrigeren Preis oder andere Faktoren eine lange Anreise in Kauf zu nehmen, weshalb überhaupt erst der Flughafen Memmingen als Preisdrücker existiert.

Bei den Bahnhöfen in den Städten gibt es sowas eben nicht

[218 466-1]

Klar, wer Quasi-Monopolist ist, wie DB Fernverkehr bis heute, der kann natürlich auf derartige Dinge pfeifen und potentiellen Kunden den Mittelfinger zeigen. Und fleißig behaupten, das rechne sich von den Kosten her einfach nicht. Dabei darf aber getrost die Frage gestellt sein: ist das wirklich und unüberwindbar so, oder ist das so, weil es eben DB Fernverkehr ist? Wenn man keinen Druck hat, und im Zweifelsfall die Staatskasse das Versagen schon am Ende irgendwie ausbügeln wird, kann man freilich sich das Sein als Unternehmen hübsch einfach machen. Wobei, so einfach scheint es dann auch wieder nicht zu sein, wenn wir einen Moment daran denken, wie schwer sich DB Fernverkehr Tag für Tag mit dem Betrieb ihrer Züge tut, und wie oft man dabei nicht nur an der Infrastruktur, sondern auch an den 1000 eigenen Unzulänglichkeiten scheitert.
[...]
Es hat auch niemand DB Fernverkehr gezwungen, sich für "Nebenstrecken" beim (damaligen) Murks-Hoflieferanten Bombardier zu bedienen und mit diesem Produkt namens IC2 noch Jahre später Tag für Tag zu scheitern. War deren freie Entscheidung. Genau wie alle möglichen Alternativen zu ignorieren. Entscheiden wird das Unternehmen weiterhin müssen. Die Messlatte, ab welcher Versagen auch Konsequenzen hat, könnte aber niedriger liegen.

Das liegt aber nicht an DB Fernverkehr alleine. Seit 1994 soll DB Fernverkehr Gewinn erwirtschaften, weil die Politiker meinen, sich an der Mobilität eine Goldene Nase verdienen zu können.
Die ach so böse Bundesbahn hat mit dem IR den Fernverkehr mit Takt in ländliche Regionen gebracht. Der konnte weitgehend zuschlagfrei mit jeder Fahrkarte genutzt werden. Ausfälle gab es praktisch nie. 1996 kam die subventioniere Ausschreibungsbahn, womit der eigenwirtschaftlich zu betreibende IR nicht mehr haltbar war.
Auch sonst muss an jeder Ecke gespart werden. Wartungsintervalle wurden verlängert - 1998 mit ganz schlechten Auswirkungen - und überhaupt wird nur das unbedingt nötige gemacht. Ausfälle sind da oft profitabel, weil man bei gesparter Instandhaltung unterm Strich mehr Gewinn macht.
Es ist nicht so, das man es nicht besser kann, oder will. Bis 1993 hat man gezeigt, das man auch anders kann, wenn man darf.
Also reg dich nicht über 1000 Unzulänglichkeiten auf, weil die sind die logische Folge der von dir so hochgelobten Bahnreform.