NTV Pläne für Deutschland Verkehre

[Iarn]

Ich möchte Dir da nicht widersprechen, dass das zu Bundesbahnzeiten anders war. Wobei das Streckennetz ein anderes war (keine SFS Frankfurt Köln die Verkehre bündelt und dafür sorgt, dass in Koblenz kaum noch Anschlüsse in das Kernnetz bestehen.
Und ein ICE ist halt mit ganz anderen Kosten verbunden als ein D Zug, insofern kann sich damals ein Nachlauf "hinter Bremen" gelohnt haben, mit dem teureren ICE fehlt es halt dann doch an Kaufkraft.
Aber die Bundesbahn hatte halt auch einen politischen Auftrag, während die DB ein gewinnorientiertes Unternehmen sein soll.
Und damit orientiert sich der FV halt an dem was marktwirtschaftlich sinnvoll abzubilden ist.
Klar sind Zulaufstrecken immer eine Mischkalkulation aber ich finde es falsch die DB wie 146225 für Dinge zu verteufeln, für die sie nichts kann.
Und wir sind uns einig, mit diesem gewollten Pseudo Wettbewerb (echter Wettbewerb ist auf der Schiene im Gegensatz zu Luftfahrt und Einzelhandel kaum möglich) die Situation nicht besser wird.

[146225]

Wenn man sich einen Atlas oder Openrailwaymaps ansieht, dürfte klar sein, wieso diese Städte keinen FV haben. Entweder ist die Infrastruktur und eher flächige Bevölkerungsverteilung ohne klare Siedlungsschwerpunkte eher Richtung RE (Trier, Siegen), totale Randlage mit Schlechter Infrastruktur (Chemnitz), Randlage mit wenig Kaufkraft (Bremerhaven) oder einfach zu nah aber trotzdem nicht nah genug an einer SFS um angeschlossen zu werden (Heilbronn). Das liegt nicht an der DB.
[...] Ob das jetzt eine Bestätigung wäre, wenn andere Städte außer Heilbronn auch keinen FV haben, entzieht sich meinem Beurteilungsvermögen, Aber ich persönlich finde es keine gute Entwicklung, auch wenn ich als Münchner am wenigsten negativ betroffen wäre.

Ich habe es halt nur noch nicht so ganz verstanden, wie man als Unternehmen nachhaltig Erfolg haben soll, wenn man an potentiellen Kunden blind und arrogant dauerhaft vorbei fährt. Ist ja immerhin eine freie unternehmerische Entscheidung von DB Fernverkehr, das seit Jahr(zehnt)en genau so zu tun. Hm, und du glaubst, die Ergebnisse werden noch besser, wenn man das auf noch viel mehr Kunden ausweitet? Warum zweifle ich da jetzt daran?

Klar, wer Quasi-Monopolist ist, wie DB Fernverkehr bis heute, der kann natürlich auf derartige Dinge pfeifen und potentiellen Kunden den Mittelfinger zeigen. Und fleißig behaupten, das rechne sich von den Kosten her einfach nicht. Dabei darf aber getrost die Frage gestellt sein: ist das wirklich und unüberwindbar so, oder ist das so, weil es eben DB Fernverkehr ist? Wenn man keinen Druck hat, und im Zweifelsfall die Staatskasse das Versagen schon am Ende irgendwie ausbügeln wird, kann man freilich sich das Sein als Unternehmen hübsch einfach machen. Wobei, so einfach scheint es dann auch wieder nicht zu sein, wenn wir einen Moment daran denken, wie schwer sich DB Fernverkehr Tag für Tag mit dem Betrieb ihrer Züge tut, und wie oft man dabei nicht nur an der Infrastruktur, sondern auch an den 1000 eigenen Unzulänglichkeiten scheitert.

Es ist sicher richtig, dass ein gewisses Risiko besteht, dass man sich künftig auf den Magistralen darum streiten wird, wer die billigste Schl**** auf Deutschlands Rennbahnen ist, so lange bis irgendwer daran kaputt geht. Das ist aber wiederum nicht das Prinzip von nachhaltigem Erfolg im Wettbewerb. Das ist Verdrängung, Kaufen von Marktanteilen mit viel, viel Geld. Soliden, dauerhaften Erfolg haben im Wettbewerb Unternehmen, die etwas besser können und/oder etwas exklusiv können, was ihre Marktbegleiter eben gerade (noch) nicht können. Auf dein Bild hin betrachtet: Sprinter von Berlin nach München fahren können sie alle, Kunden Tag für Tag verlässlich und in exzellenter Qualität auch von Lu-Wi nach Bamberg oder Halle nach Augsburg bringen, da gehört schon bisschen mehr dazu. Und wenn, tja, wenn, man das kann - und nicht wie DB Fernverkehr halt doch wieder an seinen eigenen begrenzten Unmöglichkeiten scheitert - dann würde das auch in der Kasse zu einem "Mehr!" an Euros führen. Ist halt eine Rechenaufgabe, ob 500 Tickets Berlin -> München zu 14,95 € oder "nur" 173 Tickets Halle - Augsburg zu 59,- € mehr Umsatz und Kostendeckung versprechen.

Es hat auch niemand DB Fernverkehr gezwungen, sich für "Nebenstrecken" beim (damaligen) Murks-Hoflieferanten Bombardier zu bedienen und mit diesem Produkt namens IC2 noch Jahre später Tag für Tag zu scheitern. War deren freie Entscheidung. Genau wie alle möglichen Alternativen zu ignorieren. Entscheiden wird das Unternehmen weiterhin müssen. Die Messlatte, ab welcher Versagen auch Konsequenzen hat, könnte aber niedriger liegen.

Klar sind Zulaufstrecken immer eine Mischkalkulation aber ich finde es falsch die DB wie 146225 für Dinge zu verteufeln, für die sie nichts kann.

Nota bene: ich "verteufle" DB Fernverkehr nicht, bin vorhin erst wieder mit denen unterwegs gewesen. Angesichts des gegenwärtigen Zustands mit den nicht zu leugnenden Mängeln werfe ich nur die Frage auf: braucht man das wirklich immer weiter so?

Wettbewerb ist sicher nicht die einzige Möglichkeit, etwas zu verändern. Aber für wie realistisch erachten wir die Möglichkeit, dass die Bundespolitik gestaltend, ja investierend tätig wird? "Eher gering" dürfte für Deutschland noch charmant diplomatisch formuliert sein.

Und ja, der grottige Zustand unserer "schwarz-genullten" Infrastruktur ist ein massives Hindernis, mit dem auch NTV genug zu kämpfen haben wird. Meinen Respekt insoweit, dass sie es sich sehenden Auges trotzdem antun wollen. Wenn ich dann aber Dinge sehe wie "heute ohne Wagen xx - yy" "technische Störung am Zug" "verspätete Bereitstellung" "kurzfristiger Personalausfall" etc., etc., alles bei DB Fernverkehr alltäglich, dann sind genau das die Stellschrauben, an denen DB Fernverkehr sich selbst angreifbar gemacht hat. Nicht gemacht wurde. Sich gemacht hat, aus freier Entscheidung. Reichte ja so, war bequemer, vermeintlich billiger.

Nein, es ist noch nicht gesagt, dass NTV es besser kann. Für DB Fernverkehr sollte es trotzdem Mahnung und Erinnerung sein, dass eines Tages es jemand besser können könnte.

[4002]

Gerade weil man so groß ist und im Zweifel die Staatskasse einspringt, kann man sich erlauben den Fernverkehr zumindest ein kleines Stück in die Fläche zu bringen.

Man sehe sich sonst den Giganten Flixtrain an. Von Flix gibt es sonst ein riesiges Fernbusnetz und abseits dessen?

Eine sehr überschaubare Zahl an Zugverbindungen

Dafür muss man sich mal deren Karte für Fernbusse ansehen, da wird schon sehr weit in den ländlichen Raum angebunden.


Auch da, die Größe macht es möglich.

[Iarn]

Klar, wer Quasi-Monopolist ist, wie DB Fernverkehr bis heute, der kann natürlich auf derartige Dinge pfeifen und potentiellen Kunden den Mittelfinger zeigen. Und fleißig behaupten, das rechne sich von den Kosten her einfach nicht. Dabei darf aber getrost die Frage gestellt sein: ist das wirklich und unüberwindbar so, oder ist das so, weil es eben DB Fernverkehr ist? Wenn man keinen Druck hat, und im Zweifelsfall die Staatskasse das Versagen schon am Ende irgendwie ausbügeln wird, kann man freilich sich das Sein als Unternehmen hübsch einfach machen. Wobei, so einfach scheint es dann auch wieder nicht zu sein, wenn wir einen Moment daran denken, wie schwer sich DB Fernverkehr Tag für Tag mit dem Betrieb ihrer Züge tut, und wie oft man dabei nicht nur an der Infrastruktur, sondern auch an den 1000 eigenen Unzulänglichkeiten scheitert.

DB Fernverkehr wird genau da angegriffen, wo die Konkurrenz das Flugzeug ist und die DB Performance vergleichsweise gut.
Ich hatte mit den München Berlin Sprintern ein einziges Mal über 30 min Verspätung wegen eines Notarzteinsatzes, während ich auf der linken Rhenstrecke nur in Ausnahmesituationen keine nennenswerte Verspätung habe.. Welches Qualitäts - Wunder soll schon passieren, wenn die DB FV auf ihren beiden lukrativsten Strecken attackiert wird?
Die marktwirtschaftliche Reaktion wäre, man wird die vorhandenen Reserven an Material genau an diesen umkämpften Strecken bündeln zulasten der Strecken die die Konkurrenz nicht mit der Kneifzange anfassen wird. Dann steht der Reserve Tf halt exklusiv für die Rennstrecken zu Verfügung weil da die Fahrgäste zur Konkurrenz oder Lufthansa abwandern können und nicht da wo die DB eh schon keine Gewinne fährt.

[Rohrbacher]

Gerade weil man so groß ist und im Zweifel die Staatskasse einspringt, kann man sich erlauben den Fernverkehr zumindest ein kleines Stück in die Fläche zu bringen.

Die Lufthansa ist auch groß und kann sich im heutigen Wettbewerb die Frankfurt-Anschlussflüge ab Stuttgart, Friedrichshafen oder Saarbrücken auch nicht mehr leisten.

Ich möchte Dir da nicht widersprechen, dass das zu Bundesbahnzeiten anders war. Wobei das Streckennetz ein anderes war (keine SFS Frankfurt Köln die Verkehre bündelt und dafür sorgt, dass in Koblenz kaum noch Anschlüsse in das Kernnetz bestehen.

Das spricht ja dann vom Netz her eigentlich eher für einen schnellen RE, IR oder IC Frankfurt-Luxemburg als dagegen, oder?

Und ein ICE ist halt mit ganz anderen Kosten verbunden als ein D Zug, insofern kann sich damals ein Nachlauf "hinter Bremen" gelohnt haben, mit dem teureren ICE fehlt es halt dann doch an Kaufkraft.

In den ganzen Aufzählungen haben wir auch damals nur zwei IC/TEE-Züge mit der teuren Fahrzeugplattform, die mit den heutigen ICE vergleichbar ist. Selbst der ICE L ist mit 230 km/h, der Talgotechnik und dem Servicekonzept mit Bistro auch schon wieder recht teuer. Der IC2 kommt am ehsten hin, was die meisten Schnellzüge früher mal waren: 140-160 km/h, kein Bistro, Standardausstattung, Betriebskosten wie ein Regionalzug. Um sie ggf. zu verlängern muss man solche Fernzüge ohne lokale SPNV-Redundanz, die dann jede Wirtschaftlichkeit eines zusätzlichen statt integrierten Langlaufs killt, aber erstmal im Netz haben.

Aber die Bundesbahn hatte halt auch einen politischen Auftrag, während die DB ein gewinnorientiertes Unternehmen sein soll.
Und damit orientiert sich der FV halt an dem was marktwirtschaftlich sinnvoll abzubilden ist. (...) Und wir sind uns einig, mit diesem gewollten Pseudo Wettbewerb (echter Wettbewerb ist auf der Schiene im Gegensatz zu Luftfahrt und Einzelhandel kaum möglich) die Situation nicht besser wird.

Genau das ist das Problem mit dem Wettbewerb, egal wie die Marktteilnehmer heißen. Verschiedene Anbieter auf wenigsten Strecken werden einer Verkehrswende jedenfalls selbst im besten Fall, wenn theoretisch alle Marktvorteile tatsächlich eintreten würden, nicht zum Erfolg verhelfen, weil in einem Flächenland wie Deutschland ein gut funktionierendes Gesamtsystem und überregionale Verbindungen auch in Städte wie eben Siegen, Trier, Kaiserslautern, Heilbronn, Tübingen, Friedrichshafen, Ravensburg, Kempten etc. gewährleistet sein müssten. Es kann nicht sein, dass solche Städte und Regionalknoten zum Teil selbst nur noch so regional und im selben Umfang angebunden sind wie die nächste 5.000-Einwohner-Gemeinde daneben, sich der "Wettbewerb" aber auf eine Hand voll Strecken beschränkt und alles andere der Steuerzahler machen soll oder eben fehlt.

Wenn sogar Halte in Städten wie Ingolstadt oder Augsburg jetzt auf der Kippe stehen, dann müsste doch echt jedem vorher auffallen, dass hier was schiefgeht und die Meinung der Monopolkommission ggf. mal zweitrangig ist bzw. auf falschen Zielsetzungen beruht. Aber nein, ich fürchte, es wird hinterher einfach wieder auf "die blöde Bahn" geschimpft, die Halte und Züge streicht, Preise und Service optimiert und dann wird mehr Wettbewerb gefordert. Wie immer.

[4002]

Im Bereich der Latehansa gibt es eben jene Konkurrenz, die die lukrativen Strecken abgreift und nichts in die Fläche bringt.

Dazu hast du in der Luft den Nachteil, dass zumindest die Trassen nicht der limitiertende Faktor sind, sondern nur die Kapazitäten an den ,,Bahnhöfen"

Du hast viel mehr Konkurrenz, dazu ist die Kundschaft bereit für einen niedrigeren Preis oder andere Faktoren eine lange Anreise in Kauf zu nehmen, weshalb überhaupt erst der Flughafen Memmingen als Preisdrücker existiert.

Bei den Bahnhöfen in den Städten gibt es sowas eben nicht

[218 466-1]

Klar, wer Quasi-Monopolist ist, wie DB Fernverkehr bis heute, der kann natürlich auf derartige Dinge pfeifen und potentiellen Kunden den Mittelfinger zeigen. Und fleißig behaupten, das rechne sich von den Kosten her einfach nicht. Dabei darf aber getrost die Frage gestellt sein: ist das wirklich und unüberwindbar so, oder ist das so, weil es eben DB Fernverkehr ist? Wenn man keinen Druck hat, und im Zweifelsfall die Staatskasse das Versagen schon am Ende irgendwie ausbügeln wird, kann man freilich sich das Sein als Unternehmen hübsch einfach machen. Wobei, so einfach scheint es dann auch wieder nicht zu sein, wenn wir einen Moment daran denken, wie schwer sich DB Fernverkehr Tag für Tag mit dem Betrieb ihrer Züge tut, und wie oft man dabei nicht nur an der Infrastruktur, sondern auch an den 1000 eigenen Unzulänglichkeiten scheitert.
[...]
Es hat auch niemand DB Fernverkehr gezwungen, sich für "Nebenstrecken" beim (damaligen) Murks-Hoflieferanten Bombardier zu bedienen und mit diesem Produkt namens IC2 noch Jahre später Tag für Tag zu scheitern. War deren freie Entscheidung. Genau wie alle möglichen Alternativen zu ignorieren. Entscheiden wird das Unternehmen weiterhin müssen. Die Messlatte, ab welcher Versagen auch Konsequenzen hat, könnte aber niedriger liegen.

Das liegt aber nicht an DB Fernverkehr alleine. Seit 1994 soll DB Fernverkehr Gewinn erwirtschaften, weil die Politiker meinen, sich an der Mobilität eine Goldene Nase verdienen zu können.
Die ach so böse Bundesbahn hat mit dem IR den Fernverkehr mit Takt in ländliche Regionen gebracht. Der konnte weitgehend zuschlagfrei mit jeder Fahrkarte genutzt werden. Ausfälle gab es praktisch nie. 1996 kam die subventioniere Ausschreibungsbahn, womit der eigenwirtschaftlich zu betreibende IR nicht mehr haltbar war.
Auch sonst muss an jeder Ecke gespart werden. Wartungsintervalle wurden verlängert - 1998 mit ganz schlechten Auswirkungen - und überhaupt wird nur das unbedingt nötige gemacht. Ausfälle sind da oft profitabel, weil man bei gesparter Instandhaltung unterm Strich mehr Gewinn macht.
Es ist nicht so, das man es nicht besser kann, oder will. Bis 1993 hat man gezeigt, das man auch anders kann, wenn man darf.
Also reg dich nicht über 1000 Unzulänglichkeiten auf, weil die sind die logische Folge der von dir so hochgelobten Bahnreform.

[TramBahnFreak]

Ich bin mal ketzerisch und stelle die Frage einmal anders: was, außer der Möglichkeit durchgehende Fahrkarten von/bis zu lösen, ist denn an DB Fernverkehr so fürchterlich erhaltenswert?

Ganz einfach: Flexibilität und Rückfallebenen.

[146225]

Ganz einfach: Flexibilität und Rückfallebenen.

Danke für den Beitrag, ich wäre geneigt dir zuzustimmen. Aber: brauchen zu viele Bahnkunden Tag für Tag die Flexibilität und die Rückfallebene in Form des Folgetaktes oder der alternativen Strecke nicht genau deshalb, weil DB Fernverkehr die ursprüngliche Verbindung mal wieder nicht wie geplant leisten kann? Denn wenn man sieht, wie viele Menschen für im Zweifel ein paar € Preisvorteil Tickets mit Zugbindung buchen, dann scheint Flexibilität kein allzu hoch dotierter Wert an sich zu sein.

[4002]

Nur liegt es nicht an DB Fernverkehr in den allermeisten Fällen, sondern an irgendeinem Mist drumherum, gern an der Infrastruktur und der Kaskade daraus.

[TramBahnFreak]

brauchen zu viele Bahnkunden Tag für Tag die Flexibilität und die Rückfallebene in Form des Folgetaktes oder der alternativen Strecke nicht genau deshalb, weil DB Fernverkehr die ursprüngliche Verbindung mal wieder nicht wie geplant leisten kann?

Und das werden sie plötzlich können, sobald ein Mitbewerber mitmischt?

[Rohrbacher]

brauchen zu viele Bahnkunden Tag für Tag die Flexibilität und die Rückfallebene in Form des Folgetaktes oder der alternativen Strecke nicht genau deshalb, weil DB Fernverkehr die ursprüngliche Verbindung mal wieder nicht wie geplant leisten kann?

Und das werden sie plötzlich können, sobald ein Mitbewerber mitmischt?

Natürlich. Denn Wettbewerb macht der DB Beine und dann fährt sie plötzlich pünktlich und günstig und alle Probleme sind weg. Also die Leute sagen das ...

Aber: brauchen zu viele Bahnkunden Tag für Tag die Flexibilität und die Rückfallebene in Form des Folgetaktes oder der alternativen Strecke nicht genau deshalb, weil DB Fernverkehr die ursprüngliche Verbindung mal wieder nicht wie geplant leisten kann? Denn wenn man sieht, wie viele Menschen für im Zweifel ein paar € Preisvorteil Tickets mit Zugbindung buchen, dann scheint Flexibilität kein allzu hoch dotierter Wert an sich zu sein.

Doch, weil die Leute wissen, dass die Zugbindung bei zu erwartender größerer Ankunftsverspätung eh aufgehoben wird und so quasi ein günstiges Flexticket entsteht.

Außerdem gibt's viele Pendler, die auch heute noch in Zeiten des Deutschlandtickets die klassische Streckenzeitkarte inkl. IC/ICE nutzen. Die DB fährt für diese Zielgruppe sogar extra Züge ... Sparmaßnahmen bei denselben, wegfallende SPFV-Halte oder in separate Tarife ausgewanderte Züge verringern das tatsächlich nutzbare Angebot und erhöhen den Druck auf den SPNV. Es könnte auch einfach wieder auf mehr Autopendler rauslaufen.

Wir hatten mal Zeiten, da hatten gelbe und rote Busse des Bundes, die städtischen und private jeweils eigene Tarife, teils mit Einschränkungen und Abweichungen für bestimmte Fahrten und die Eisenbahn sowieso. Deiner Ansicht nach soll diese Zeit ganz gruslig gewesen sein. Was an einer de facto Rückentwicklung in diese Zeiten im SPFV jetzt plötzlich gut sein soll, finde ich erklärungsbedürftig.

[Martin H.]

Verspätete Bereitstellung, ich hatte schon. al den Fall, um vier Uhr morgens, dass die Fahrt vom Abstellgleis an den Bahnsteig inklusive Richtungswechsel statt 15 Minuten 45 gedauert hatte.
Jedes dieser kleinen Signale zwischen den Gleisen, wirklich jedes unterwegs war erstmal rot, oft mehrere Minuten. Was anderes fuhr meist augenscheinlich nicht. Ergab +6 in der Abfahrt, trotz Anmeldung zum Rangieren vor der festgelegten Zeit.
Und jetzt?

[Iarn]

Verspätete Bereitstellung, ich hatte schon. al den Fall, um vier Uhr morgens, dass die Fahrt vom Abstellgleis an dne Bahnsteig inklusive Richtungswechsel statt 15 Minuten 45 gedauert hatte.
Jedes dieser kleinen Signale zwischen den Gleisen, wirklich jedes unterwegs war erstmal rot, oft mehrere Minuten. Was anderes fuhr meist augenscheinlich nicht. Ergab +6 in der Abfahrt, trotz Anmeldung zum Rangieren vor der festgelegten Zeit.
Und jetzt?

Falsches Thema erwischt?

[Martin H.]

Nein, das war jetzt am Handy gerade nur sehr mühsam.

.....
Und ja, der grottige Zustand unserer "schwarz-genullten" Infrastruktur ist ein massives Hindernis, mit dem auch NTV genug zu kämpfen haben wird. Meinen Respekt insoweit, dass sie es sich sehenden Auges trotzdem antun wollen. Wenn ich dann aber Dinge sehe wie "heute ohne Wagen xx - yy" "technische Störung am Zug" "verspätete Bereitstellung" "kurzfristiger Personalausfall" etc., etc., alles bei DB Fernverkehr alltäglich, dann sind genau das die Stellschrauben, an denen DB Fernverkehr sich selbst angreifbar gemacht hat. Nicht gemacht wurde. Sich gemacht hat, aus freier Entscheidung. Reichte ja so, war bequemer, vermeintlich billiger.
.....

[Iarn]

Ah okay, danke für die Erklärung.

[Rohrbacher]

Donaukurier/dpa: Minister fürchtet um Bahnverkehr abseits der Metropolen

"Der wachsende Wettbewerb von Anbietern im Fernverkehr gefährdet nach Ansicht von Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) den Schienenverkehr im ländlichen Raum. „Neue Anbieter wollen in erster Linie finanziell lukrative Strecken bedienen und Direktverbindungen anbieten, vor allem zwischen den deutschen Millionenstädten. So eine Rosinenpickerei geht gar nicht“, sagte der Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz in München. Neue Trassenvergaben dürften nicht zu Einschnitten führen. (...) Bernreiter rief die Bundesnetzagentur auf, die Anforderungen im ländlichen Raum bei der Vergabe von Lizenzen an neue Anbieter im Fernverkehr zu berücksichtigen: „Wir brauchen ein stabiles System, das den Bahnverkehr in der Fläche garantiert und nicht noch erschwert. Die Bundesnetzagentur darf den Blick dafür nicht verlieren. Alle Verantwortlichen müssen das große Ganze im Blick haben - und das ist nicht allein mehr Wettbewerb im Fernverkehr. (...)" Ganz wesentlich sei es, dass mehr Wettbewerb nicht auf Kosten der Fahrgäste geht. „Es braucht klare Regeln, damit die Passagiere keinen Nachteil bei den Tickets haben. Aktuell ist es ein großes Plus, dass man flexible Tickets buchen kann und bei Störungen Zugbindungen aufgehoben werden. Das muss auch gehen, wenn sich mehr Unternehmen am deutschen Fernverkehrsmarkt tummeln als jetzt. Wir brauchen weiter durchgängige Tickets - sowohl zwischen verschiedenen Anbietern als auch zwischen Fern- und Nahverkehr.“"

[ET 412]

Dann muss man sich aber doch mal dazu durchringen, den Fernverkehr auszuschreiben. Dann kann man die EVU auch zur Bedienung vermeintlich unattraktiver Relationen verpflichten. Denn auch DB Fernverkehr pickt sich die Rosinen heraus. Dafür gibt es sogar Beispiele in Bayern:
- Die IR-Linie 25 München - Hof - Dresden wurde eingestellt, weil man die Fahrgäste auf die (teurere) ICE-Verbindung über die VDE8 zwingen wollte. Da war die IR-Linie nicht mehr lukrativ und wäre es vermutlich auch nicht gewesen, wenn man sie zum IC aufgewertet (= verteuert) hätte.
- Die IC-Linie 61 Karlsruhe - Nürnberg - Leipzig wurde im Dezember zwischen Nürnberg und Leipzig "mangels Auslastung" auf zwei Zugpaare ausgedünnt, obwohl man ein paar Jahre vorher großspurig angekündigt hatte, dass die Frankenwaldbahn wieder einen Fernverkehr bekommen sollte.

[4002]

Wobei der IR 25 zu Zwei langlaufenden RE geworden ist mit einem 8 min Umstieg in Hof, der aus dem früheren Lokwechsel entstanden ist.

[Rohrbacher]

Dann muss man sich aber doch mal dazu durchringen, den Fernverkehr auszuschreiben.

Wie willst du das machen? Die gesamte Flotte von DB Fernverkehr besteht aus etwa so vielen Zügen wie die S-Bahn München, verteilt allerdings auf viel mehr Baureihen und Dienststellen. Willst du jeden Velaro einzeln betreiben lassen, damit möglichst noch weniger Skaleneffekte rauskommen? Oder warum bestellt die SBB 329 Regionalzüge (edit: man beachte auch die "schweizweite" Reserve) auf einmal? Weil hier mal 20 Stadler und hier mal 12 Siemens, da mal 17 Alstom, da 6 Skoda und dort 15 CAF nicht schon im Regionalverkehr ein extrem teurer Beweis der Ausschreibungsineffizienz sind? Oder willst du den gesamten deutschen Fernverkehr quasi in maximal drei Pakete teilen (ICE, IC Nord und IC Süd), die dann einen derartigen Milliardenumfang hätten, sodass weltweit maximal drei Bieter überhaupt in Frage kommen?

Aus betrieblicher Sicht muss man ja schon auch sagen, dass die ganzen Fernverkehre in der Fläche auch deswegen verschwunden sind, weil sie oft allein durch die Regionalisierung gar nicht mehr wirtschaftlich durchführbar waren. Die zig Fernzüge samt Gattungswechsel = "SPNV-Integration" bis Berchtesgaden konnte die Bundesbahn damals ja nur fahren, weil es betrieblich wurscht war, was für Zuglaufschilder hinter seiner Freilassinger 144.5 an den Wagen hingen. Zuletzt war das ja ein riesen Aufwand extra die zwei 111 extra hinzustellen, nur um ein mit dem SPNV technisch wie organisatorisch Zugpaar am Tag zu produzieren. Da würde auch eine Ausschreibung nichts helfen bzw. so ausgehen wie der erste Versuch München-Prag letztens ... Und wenn's kein "DB Cargo" mehr auf'm Dorfbahnhof mehr gibt, wer rangiert dann?

Und mit den heutigen Triebzügen geht's eh nicht, weil der SPFV, in den meist Randabschnitten oder B-Strecken, um die es geht, halt mit Kapazitäten von mindestens 8 Wagen und mehr und dem teuren Servicekonzept inkl. durchlaufendem Bordbistro nicht wirtschaftlich realisierbar ist. Das war halt früher Einzelwagenverkehr bzw. oft ein Stammzug mit z.B. 1x A(B)m und 3x Bm, kombiniert mit den Kurswagen von/nach Dingenskirchen, dass sich das dann in Summe inkl. der ganzen Effizienzeffekte durch Nutzung der "Cargo"-Köf für's Rangieren in Buchloe oder so samt einem Personalumlauf über alle Zugarten für die Bundesbahn rentiert hat.

So wie das heute oft läuft, kann das nicht funktionieren. Zuerst muss die Trennung in SPNV und SPFV wieder weg und dann die ganze Ausschreiberei.

Will man in der Fläche durchlaufende überregionale Züge haben, dann braucht es für die Fernstrecken wieder Züge mit international einsetzbaren Einzelwagen statt Talgo und im Mittelstreckenverkehr ein IR-artiges Produkt, wo man mindestens mit drei- oder vierteiligen Triebzügen flügeln kann, um dann Strecken wie Frankfurt-Oberstdorf/Lindau als IC/RE-Mittelding zu fahren statt wie heute zu versuchen, den viel zu großen IC-Einzelzug zusätzlich zu den RE irgendwo verkehren zu lassen.

Da kann man auch von der Bundesbahn lernen, die die Abgrenzung des Nahverkehrs (50 km) nur tariflich gemacht hat, nicht betrieblich. Wenn du von Tegernsee nach München fahren wolltest, war das ggf. auch gleichzeitig der Wagen, der nach Dortmund durchgelaufen ist und nicht eine zusätzliche Trassenverschwendung. Man muss den Betrieb als Ganzes denken.

Auch zu Bundesbahnzeiten fuhren auf den Streckenabschnitten, um die's geht keine teuren 103 mit 3x Apmz/Avmz, WRmz und 10x Bpmz/Bvmz/Bm oder ICE1. Wenn man als historische Entsprechung des modernen ICE-Netzes damals auch nur diese Optionen gehabt hätte, hätt's schon spätestens ab IC79 keinen Fernverkehr mehr außerhalb der Rosinenstrecken gegeben. Der Wettbewerb ist eigentlich nur noch weiteres organisatorisches Hindernis, Knackpunkt ist eigentlich schon das ganze System an sich.

[ET 412]

Mein Beitrag war eher so gemeint, dass Bernreiters Partei die Bahnreform und die betriebswirtschaftliche Organisation des Bahnwesens mit verbrochen hat und er eigentlich ganz still sein müsste.

Dass man bei einer Ausschreibung des Fernverkehrs und der Verteilung von Linien oder Netzen auf mehrere Anbieter nicht mehr "einfach so" Fahrzeuge hin und her tauschen könnte, ist mir auch klar.

[Rohrbacher]

Mein Beitrag war eher so gemeint, dass Bernreiters Partei die Bahnreform und die betriebswirtschaftliche Organisation des Bahnwesens mit verbrochen hat und er eigentlich ganz still sein müsste.

Naja, Erkenntnis ist der erste Schritt zur Besserung. Ich bin von Minister Bernreiter tatsächlich auch von der Deutlichkeit der Worte sehr positiv überrascht. Auch wenn er nicht sagt, "ups sorry, das haben wir mal angefangen", es bringt ja letztlich in der Sache auch nichts, ist mir so eine Reaktion dennoch lieber als wenn er's einfach aus Prinzip unkommentiert weiterlaufen ließe, wie beispielsweise Frau Reiche in ihrer Energiepolitik oder die Kupferkabel-Politik von Kanzler Kohl Ideologie und Lobbyarbeit über die Funktionalität der Energieversorgung bzw. der Datennetze stellt - mit massiven Auswirkungen noch Jahrzehnte später.