Wie lange wird es noch 420er geben?

AndreasZ · Beitrag von **AndreasZ** » 24 Jul 2005, 17:53

Da ist es nicht löblich wie sie heute diese Werte vernichtet.

Das ist nicht anderes als das Verbraten von Steuergeldern!

Kein Spediteur könnte es sich leisten seine alten, aber brauchbaren LKWs kostenpflichtig verschrotten zu lassen, wenn er sich neue kauft. Und die alten LKWs gehen ganz klar an die "Konkurrenz". Aber die bekäme ihre Fahrzeuge auch wo anders her und dann nimmt man eben den Verkaufserlös wenigstens noch mit. Aber das hat(te ?) die DB anscheinend nicht nötig...

Ich habe jedoch den Eindruck, dass man nach dem Verschrottungswahn in den letzten Jahren wieder etwas zur Vernunft gekommen ist

Naja, jetzt ist auch weniger da zum Verschrotten lassen...

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 24 Jul 2005, 18:02

AndreasZ @ 24 Jul 2005, 17:53 hat geschrieben: Naja, jetzt ist auch weniger da zum Verschrotten lassen...

Das stimmt leider auch, ich stimme deinen Ausführungen voll und ganz zu.

Die DB gibt ihre alten Fahrzeuge wohl nur dann aus der Hand wenn sie sicher ist, dass sie nur weit weg von Deutschland zum Einsatz kommen und nie mehr den Weg nach Deutschland zurückfinden und ihr Konkurrenz machen.

Ich freue mich zumindest über jedes Fahrzeug dass so der Verschrottung entrinnt und noch ein Aufgabenfeld findet, und ärgere mich jedes Mal wenn ich wieder etwas von unnötigen Verschrottungsaktionen lese...

Dave · Beitrag von **Dave** » 24 Jul 2005, 18:03

sbahnfan @ 24 Jul 2005, 17:42 hat geschrieben: Man muss bedenken, dass die Deutsche Bahn AG zu ihrer Gründung den gesamten mit Staatsgeldern finanzierten Fahrzeugpark der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn geschenkt bekommen hat. Da ist es nicht löblich wie sie heute diese Werte vernichtet.

Naja, was sollen die 627 und 628.0 denn noch groß Wert sein? Das waren und sind Kleinstserien welche auch keiner kaufen will - vom Alter der Fahrzeuge ganz zu schweigen. Nachdem Neubaufahrzeuge z.Z. relativ günstig zu haben sind verbreiten sich diese auch im europäischen Ausland. Warum sollten die dann noch Geld in den jahrzehnte alten Schrottfuhrpark der DB investieren so dass die Züge dann noch 5 Jahre fahren?
Grüße, Dave

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 24 Jul 2005, 18:10

Dave @ 24 Jul 2005, 18:03 hat geschrieben: Naja, was sollen die 627 und 628.0 denn noch groß Wert sein? Das waren und sind Kleinstserien welche auch keiner kaufen will - vom Alter der Fahrzeuge ganz zu schweigen. Nachdem Neubaufahrzeuge z.Z. relativ günstig zu haben sind verbreiten sich diese auch im europäischen Ausland. Warum sollten die dann noch Geld in den jahrzehnte alten Schrottfuhrpark der DB investieren so dass die Züge dann noch 5 Jahre fahren?
Grüße, Dave

Der 627 und 628.0 waren zuverlässige Fahrzeuge, die oft für die störungsanfälligen 642 einspringen mussten. Ich kann mir schon vorstellen dass eine Privatbahn sie genommen, modernisiert und eingesetzt hätte. Wenn nicht, dann wäre noch immer der Einsatz in Osteuropa geblieben, da sind Fahrzeuge im Einsatz die sind zwei- bis dreimal so alt wie die 627/628.0!

Dave · Beitrag von **Dave** » 24 Jul 2005, 18:15

sbahnfan @ 24 Jul 2005, 18:10 hat geschrieben: Der 627 und 628.0 waren zuverlässige Fahrzeuge, die oft für die störungsanfälligen 642 einspringen mussten. Ich kann mir schon vorstellen dass eine Privatbahn sie genommen, modernisiert und eingesetzt hätte. Wenn nicht, dann wäre noch immer der Einsatz in Osteuropa geblieben, da sind Fahrzeuge im Einsatz die sind zwei- bis dreimal so alt wie die 627/628.0!

Der 627 mag bei uns zuverlässiger gelaufen sein als der 642, was jedoch nichts daran ändert dass es sich für eine osteuropäische Bahn einfach nicht lohnt ihn zu kaufen. Denn erstens muss der bei denen nicht unbedingt so zuverlässig laufen und zweitens wollen die heute auch neue Fahrzeuge! Irgendwo hier laufen grad zwei Themen zu den Kosten für einen RS1, daran und an den ganzen anderen Neubau-VT's sieht man dass die günstig zu haben sind! Und da werden auch die Osteuropäer zugreifen!
Klar, vor ein paar Jahren hätten die Priegnitzer die 627 und 628.0 genommen - jetzt haben sie RS1 und sind zufrieden damit.
Grüße, Dave
PS: Neubaufahrzeuge kann man auch leasen!

AndreasZ · Beitrag von **AndreasZ** » 24 Jul 2005, 18:19

Naja, was sollen die 627 und 628.0 denn noch groß Wert sein? Das waren und sind Kleinstserien welche auch keiner kaufen will - vom Alter der Fahrzeuge ganz zu schweigen.

Ähm, gerade du müsstest doch wissen, dass gerade kleine EVUs nur kleine Stückzahlen kaufen, ist doch egal ob's davon noch 300 andere Fahrzeuge gibt...

Und wenn die Fahrzeuge zuverlässig sind, warum sollte man sie dann einfach wegschmeißen und nicht modernisieren? (Innenraum, eventl. neuer Motor und 'n paar Ersatzteile) Das ist billiger als neue Fahrzeuge zu kaufen, bei denen ständig der Kühler überkocht oder was anderes spinnt... und wer behauptet, dass die keiner kaufen will? Fakt ist, dass sie nicht zum Verkauf stehen und das ist was anderes.

PS: Schienenfahrzeuge sind übrigens (fast) alles Klein(st)serien!

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 24 Jul 2005, 18:20

Dave @ 24 Jul 2005, 18:15 hat geschrieben: Irgendwo hier laufen grad zwei Themen zu den Kosten für einen RS1, daran und an den ganzen anderen Neubau-VT's sieht man dass die günstig zu haben sind!

Auch das ist für viele ärmere Länder noch zu teuer. Hinzu kommt dass die Neubau-VT's sich nicht gerade durch ihre Zuverlässigkeit auszeichnen. Hätte die DB die 627/628.0 zum Verkauf gestellt, hätte sie sicher Käufer gefunden. Dann hätte sie noch etwas Geld eingenommen, die Verschrottungskosten gespart und die Fahrzeuge könnten sich noch nützlich machen.

Dave · Beitrag von **Dave** » 24 Jul 2005, 18:45

sbahnfan @ 24 Jul 2005, 18:20 hat geschrieben: Auch das ist für viele ärmere Länder noch zu teuer. Hinzu kommt dass die Neubau-VT's sich nicht gerade durch ihre Zuverlässigkeit auszeichnen. Hätte die DB die 627/628.0 zum Verkauf gestellt, hätte sie sicher Käufer gefunden. Dann hätte sie noch etwas Geld eingenommen, die Verschrottungskosten gespart und die Fahrzeuge könnten sich noch nützlich machen.

Gut, wenn die Eisenbahn von Madagaskar neue Fahrzeuge braucht, wären solche alten Fahrzeuge richtig. Madagaskar hat genau 3 Loks.

AndreasZ · Beitrag von **AndreasZ** » 24 Jul 2005, 18:53

Gut, wenn die Eisenbahn von Madagaskar neue Fahrzeuge braucht, wären solche alten Fahrzeuge richtig.

Hä? Ich weiß nicht, was du hast. Auch in Deutschland könnte man die verkaufen...
Schau' dir mal den Fuhrpark einiger EVUs an, da sind nicht nur Neubaufahrzeuge vertreten. Da fährt auch die eine oder andere V100 (Ost und West) oder andere Spezialanfertigungen oder Umbauten...
Sogar DB Autozug bekommt jetzt ein paar 110er. Und du weißst schon, wie alt die sind!

Dave · Beitrag von **Dave** » 24 Jul 2005, 18:59

AndreasZ @ 24 Jul 2005, 18:53 hat geschrieben: Hä? Ich weiß nicht, was du hast. Auch in Deutschland könnte man die verkaufen...
Schau' dir mal den Fuhrpark einiger EVUs an, da sind nicht nur Neubaufahrzeuge vertreten. Da fährt auch die eine oder andere V100 (Ost und West) oder andere Spezialanfertigungen oder Umbauten...
Sogar DB Autozug bekommt jetzt ein paar 110er. Und du weißst schon, wie alt die sind!

Ach, ja? Welches EVU hat in den letzten 3 Jahren alte VT's gekauft?
Ganz anders sieht das bei Lokomotiven aus, erst recht bei E-Loks! Zwar sind auch hier die Preise (Dank der DB) drastisch gesunken - aufwandbedingt aber immernoch teurer als im VT-Bereich. Ich gebe schon zu dass die Bahn AG Jahre lang oft Blödsinn gemacht hat wie z.B. Fahrzeug neu lackieren und verschrotten, Fahrzeug lieber verschrotten als an Connex verkaufen usw. Das ist ja auch der Grund warum die PEG in Osteuropa Fahrzeuge gekauft hat.
Wer aber mal die Branche anschaut wird sehen dass in den letzten Jahren immer mehr Neubaufahrzeuge zu günstigen Preisen zu haben sind bze. gleich geleast werden können. Dadurch lohnt es sich nicht mehr so sehr alte Fahrzeuge zu kaufen welche zwar günstig sind aber sowieso nur noch ein paar Jährchen laufen und obendrein wartungsfreudiger sind (u.a. durch das neue, mit den Fahrzeugen unvertraute Personal können auch zuverlässige Tfz unzuverlässig werden).
Und dass DB AutoZug das Brauchbare eher bekommt als Connex war klar!
Grüße, Dave

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 24 Jul 2005, 19:06

Dave @ 24 Jul 2005, 18:59 hat geschrieben: Ach, ja? Welches EVU hat in den letzten 3 Jahren alte VT's gekauft?

Welcher alte VT wurde denn zum Verkauf gestellt? Die gingen in erster Linie auf den Schrott!

Dave @ 24 Jul 2005, 18:59 hat geschrieben:Dadurch lohnt es sich nicht mehr so sehr alte Fahrzeuge zu kaufen welche zwar günstig sind aber sowieso nur noch ein paar Jährchen laufen und obendrein wartungsfreudiger sind (u.a. durch das neue, mit den Fahrzeugen unvertraute Personal können auch zuverlässige Tfz unzuverlässig werden).

Das kann man umgekehrt genauso sagen - wenn man neue Fahrzeuge einführt, ist das Personal damit zunächst auch nicht vertraut, was ebenso zu Fehlbedienungen und erhöhter Störanfälligkeit führt.

Außerdem, wer sagt dass die alten VT's nur noch "ein paar Jährchen" laufen? Modernisiert, z.B. mit neuen Motoren (wie das bei vielen Fahrzeuge der Baureihe 614 der Fall ist) laufen die noch lange!

AndreasZ · Beitrag von **AndreasZ** » 24 Jul 2005, 19:14

Welches EVU hat in den letzten 3 Jahren alte VT's gekauft?

Gegenfrage: Welches EVU hat welche verkauft?
Man müsste sich fragen, wer hätte welche gekauft, wenn sie welche hätten kaufen können.

Wer aber mal die Branche anschaut wird sehen dass in den letzten Jahren immer mehr Neubaufahrzeuge zu günstigen Preisen zu haben sind bze. gleich geleast werden können.

Das sind die grad wo anders erwähnten Mistgrampen, wie 425/426, 605, 611, 612, 642, die auf "preisgünstig" getrimmt sind und gerne mal den einen oder anderen Fehler produzieren.

Dadurch lohnt es sich nicht mehr so sehr alte Fahrzeuge zu kaufen welche zwar günstig sind aber sowieso nur noch ein paar Jährchen laufen und obendrein wartungsfreudiger sind (u.a. durch das neue, mit den Fahrzeugen unvertraute Personal können auch zuverlässige Tfz unzuverlässig werden).

Das kann man allgemein nicht sagen.
Denn ein älterer 628 läuft doch zuverlässiger als ein 612, oder hab' ich da falsche Infos, wenn ich lese, dass beim 612 ab und zu die ganze Flotte nur eingeschränkt oder gar nicht fährt??
Und was das Personal angeht: Das hat mit alt und neu nix zu tun. Wenn die mit einem neuen Fahrzeug nicht umgehen können, kann das gleiche da auch passieren...

/edit: sbahnfan hat einiges vorweg genommen...

Dave · Beitrag von **Dave** » 24 Jul 2005, 19:18

sbahnfan @ 24 Jul 2005, 19:06 hat geschrieben:
Dave @ 24 Jul 2005, 18:59 hat geschrieben: Ach, ja? Welches EVU hat in den letzten 3 Jahren alte VT's gekauft?
Welcher alte VT wurde denn zum Verkauf gestellt? Die gingen in erster Linie auf den Schrott!

Gut gekontert - doch nicht zu gut! Auch private EVU's haben alte Fahrzeuge durch neue ersetzt - wo sind die alten hin? Die konnte man kaufen, wurden teilweise auch gekauft und der große Rest wurde verschrottet! Gekauft/gemietet werden immernoch NE 81, oder z.B. der T4 (?) :blink: der PEG.

sbahnfan @ 24 Jul 2005, 19:06 hat geschrieben:Das kann man umgekehrt genauso sagen - wenn man neue Fahrzeuge einführt, ist das Personal damit zunächst auch nicht vertraut, was ebenso zu Fehlbedienungen und erhöhter Störanfälligkeit führt.

Tut es auch, aber:

sbahnfan @ 24 Jul 2005, 19:06 hat geschrieben:Außerdem, wer sagt dass die alten VT's nur noch "ein paar Jährchen" laufen? Modernisiert, z.B. mit neuen Motoren (wie das bei vielen Fahrzeuge der Baureihe 614 der Fall ist) laufen die noch lange!

Hast du ein Auto? Wie alt ist es? Was, nur max. 10 Jahre!?! Da hätte man doch einen neuen Motor reinbauen können und das Ding liefe noch ewig! Alles nur eine Sache der Pflege! Jetzt wirst du antworten, schlechter Vergleich, Autos altern schneller. Stimmt ja auch. Aber irgendwann hängt auch ein VT durch und rostet aus. Irgendwann landen auch die 218 (eine meiner Lieblings-BR) auf dem Schrott. Ich bin ganz bestimmt nicht der Typ immer alles neu, gerade um Resourcen zu sparen. Aber: Wenn ich schon so viele Resourcen reinstecken muss um das Fahrzeug zu richten dass ich gleich ein neues kaufen kann, was muss man dann machen? Neues kaufen. Und jetzt kommt noch hinzu: Die EVU's rechnen nicht ökologisch, sondern ökonomisch! Und dann wird der Neubau-VT noch früher lohnenswert! Stell dir mal vor die Schönbuchbahn oder eine andere moderne Regionalbahn wäre mit 627 gestartet! Diese Fahrgastzahlen wären nicht drin gewesen!

Auch der 420 (um ein altbekanntes Thema anzustechen) wird irgendwann rausfliegen - die älteren Generationen zuerst, die jüngeren erst in über 20 Jahren. Ich kann aber die Fahrzeuge nicht immer und immer wieder richten, weder ökonomisch noch ökologisch. Nur im Museumsbetrieb macht man das.

Nachtrag:

AndreasZ @ 24 Jul 2005, 19:14 hat geschrieben:Das sind die grad wo anders erwähnten Mistgrampen, wie 425/426, 605, 611, 612, 642, die auf "preisgünstig" getrimmt sind und gerne mal den einen oder anderen Fehler produzieren.

Das kann schon sein dass die Dinger oft nicht so toll sind - doch sie werden gekauft! Übrigens darf man auch hier nicht unbedingt pauschalisieren, es gibt durchaus auch zuverlässige Neubaufahrzeuge. Wenn ich mein altes Eisenbahnlexikon jetzt mal wieder welzen würde könnte ich zu vielen heute zuverlässigen Fahrzeugen auflisten was die früher alles so für Fehler hatten! Auch gab es Fahrzeuge die schnell wieder weg vom Fenster waren was sicher auch dem einen oder anderen heutigen Neubau-VT passieren kann.

Grüße, Dave

marco · Beitrag von **marco** » 24 Jul 2005, 19:27

wäre es eigentlich nicht möglcih einen durchgang zu bauen?

Dave · Beitrag von **Dave** » 24 Jul 2005, 19:30

marco @ 24 Jul 2005, 19:27 hat geschrieben: wäre es eigentlich nicht möglcih einen durchgang zu bauen?

Wodurch? Kannst du das noch präzisieren?

marco · Beitrag von **marco** » 24 Jul 2005, 19:36

wie beim ET423
das der zug komplet durchgängig ist

oder das man wenigstens große Fenster einbaut

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 24 Jul 2005, 19:38

Dave @ 24 Jul 2005, 19:18 hat geschrieben: Aber irgendwann hängt auch ein VT durch und rostet aus.

Wenn ein Fahrzeug materialseitig veraltet nützt ein neuer Motor natürlich auch nichts mehr. Ich bezweifle aber, dass das bei allen verschrotteten Fahrzeugen der Fall ist.

Der 420 hat (von den allerersten Fahrzeugen abgesehen) Wagenkästen aus Aluminium, in dem sich im Alter Risse gebildet haben. Dass hier in Instandhaltungskosten in die Höhe gehen und irgendwann auch die von Neufahrzeugen übertreffen ist sicher richtig.

Anders ist es bei Fahrzeugen wie z.B. Bn-Wagen oder By-Wagen, die Stahlwagenkästen haben. Da ist bis heute nichts ermüdet oder durchgerostet. Die können noch lange fahren. Deshalb muss man schon differenzieren und bei jedem Fahrzeugtyp fragen wie hoch seine Instandhaltungskosten sind, bevor man eine Entscheidung treffen kann ob man ihn noch wirtschaftlich betreiben kann oder nicht.

Dave · Beitrag von **Dave** » 24 Jul 2005, 19:38

marco @ 24 Jul 2005, 19:36 hat geschrieben: wie beim ET423
das der zug komplet durchgängig ist

oder das man wenigstenz große Fenster einbaut

Bei welchem Zug? dem 612, dem 611 oder dem 628? Mit viel Aufwand wäre es natürlich möglich, wirtschaftlich aber nicht vertretbar! Da kannste gleich neue Fahrzeuge bauen! Anders sieht es bei solchen Fahrzeugen wie den Stuttgarter Stadtbahnen aus, da wäre sowas in den alten Fahrzeugen zwischen den beiden Fahrzeugteilen vielleicht möglich.

Nachtrag:

sbahnfan @ 24 Jul 2005, 19:38 hat geschrieben:Anders ist es bei Fahrzeugen wie z.B. Bn-Wagen oder By-Wagen, die Stahlwagenkästen haben. Da ist bis heute nichts ermüdet oder durchgerostet. Die können noch lange fahren. Deshalb muss man schon differenzieren und bei jedem Fahrzeugtyp fragen wie hoch seine Instandhaltungskosten sind, bevor man eine Entscheidung treffen kann ob man ihn noch wirtschaftlich betreiben kann oder nicht.

Wir wissen aber beide dass man die n-Wagen schon sehr aufwendig renovieren muss damit sie heute noch eingesetzt werden können. So sollte man einen Rollstuhl schon irgendwie reinbekommen, die Türen sind auch nicht mehr unbedingt der Hit.

Grüße, Dave

marco · Beitrag von **marco** » 24 Jul 2005, 19:45

na beim et 420
2 löcher rein dann nen durchgang bauen

Dave · Beitrag von **Dave** » 24 Jul 2005, 19:46

marco @ 24 Jul 2005, 19:45 hat geschrieben: na beim et 420
2 löcher rein dann nen durchgang bauen

Ach so da, ja vielleicht möglich, keine Ahnung ob sich das finanziell lohnt.

AndreasZ · Beitrag von **AndreasZ** » 24 Jul 2005, 19:58

Hast du ein Auto? Wie alt ist es? Was, nur max. 10 Jahre!?! Da hätte man doch einen neuen Motor reinbauen können und das Ding liefe noch ewig! Alles nur eine Sache der Pflege! Jetzt wirst du antworten, schlechter Vergleich, Autos altern schneller. Stimmt ja auch.

Nö, ein Auto altert nicht schneller. Es kann sein, dass einige Hersteller eine andere Nutzungszeit (vielleicht 10 Jahre) vorsehen, aber wenn man die gut und richtig pflegen würde, kann man ein Auto auch 30 oder 40 Jahre nutzen. Macht nur fast keiner, weil kaum jemand seine Privatfahrzeuge richtig pflegt und das auch fast keiner will. Da gibt's halt den Neid zwischen den Nachbarn und eben die Werbung.
Das ist aber bei der Eisenbahn nicht so viel anders, wenn man schaut, was sich DB und SNCF für 'nen Highspeed-Krieg geliefert haben...

Mit viel Aufwand wäre es natürlich möglich, wirtschaftlich aber nicht vertretbar! Da kannste gleich neue Fahrzeuge bauen!

Immer dieses seltsame Argument Wirtschaftlichkeit!
Wenn ich in einen alten 628.0 einen neuen Motor und 'ne neue Inneneinrichtung einbaue, dann spare ich womöglich Treibstoff, mache weniger Abgase und hab' einem dem Zeitgeschmack angepassten Fahrgastkomfort. In der Schweiz geht sowas auch (ok, das sind ETs) oder fällt die Schweiz unter die 3. Welt Länder? (was für ein schrecklicher Begriff, es gibt ja nur eine Welt...)
Und das Fahrzeug hat dann auch garantiert keine Kinderkrankheiten, wie ein Neubau-Billig-VT, sofern man in meinem Beispiel den Motor richtig eingebaut bekommt und einen zuverlässigen Typ wählt. Was jetzt billiger ist, brauch' ich gar nicht ausrechnen, das sehe ich so...

Wir wissen aber beide dass man die n-Wagen schon sehr aufwendig renovieren muss damit sie heute noch eingesetzt werden können. So sollte man einen Rollstuhl schon irgendwie reinbekommen, die Türen sind auch nicht mehr unbedingt der Hit.

Ich zähle auf:
Die Sitze sind in Neubaufahrzeugen oft furchtbar, ebenso die Geräuschkulisse, die Haltbarkeit und der Qualitätseindruck sind oft eher enttäuschend... und weiteres blabla alt vs. neu...
Es haben eben alles seine Vor- und Nachteile. Allerdings bekommt man in n-Wagen einfacher neue Türen rein, als einen 612 dauerhaft zuverlässig mit Neigetechnik in den Fahrgastverkehr.

Nachtrag:

Ach so da, ja vielleicht möglich, keine Ahnung ob sich das finanziell lohnt.

Weil's hier immer wieder auftaucht und ich dieses Argument nimmer lesen kann:
Bahnbetrieb lohnt sich finanziell nie. Früher wie heute zahlt der Staat und/oder Betreiber drauf oder die Bahn ist wie in den USA im Gegensatz zu früher fast nicht mehr existent!

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 24 Jul 2005, 20:04

Dave @ 24 Jul 2005, 19:38 hat geschrieben: Nachtrag: Wir wissen aber beide dass man die n-Wagen schon sehr aufwendig renovieren muss damit sie heute noch eingesetzt werden können. So sollte man einen Rollstuhl schon irgendwie reinbekommen, die Türen sind auch nicht mehr unbedingt der Hit.

Es gibt unter den n-Wagen Steuerwagen mit Schwenkschiebetüren und Hublift für Rollstuhlfahrer. Eine derartige Nachrüstung ist also ohne weiteres machbar.

Was die Inneneinrichtung betrifft - es gibt komplettmodernisierte n-Wagen mit aktuellem Innendesign, FIS, geschlossenen Toiletten etc. Die sind auch heute noch modern genug.

Die übrigen n-Wagen sind auch alle modernisiert, nur nicht so aufwändig. Die kann man leicht auf den Standard der eingangs erwähnten n-Wagen bringen. In weniger reichen Ländern sind die Anforderungen auch nicht so hoch, da sind die gegenwärtig eingesetzten Fahrzeuge viel altmodischer als unsere n-Wagen. Dort würden die n-Wagen schon einen großen Qualitätssprung bringen (und das tun sie mancherorts auch!).

Dave · Beitrag von **Dave** » 24 Jul 2005, 20:15

AndreasZ @ 24 Jul 2005, 19:58 hat geschrieben:Immer dieses seltsame Argument Wirtschaftlichkeit! Wenn ich in einen alten 628.0 einen neuen Motor und 'ne neue Inneneinrichtung einbaue, dann spare ich womöglich Treibstoff, mache weniger Abgase und hab' einem dem Zeitgeschmack angepassten Fahrgastkomfort. In der Schweiz geht sowas auch (ok, das sind ETs) oder fällt die Schweiz unter die 3. Welt Länder? (was für ein schrecklicher Begriff, es gibt ja nur eine Welt...)
Und das Fahrzeug hat dann auch garantiert keine Kinderkrankheiten, wie ein Neubau-Billig-VT, sofern man in meinem Beispiel den Motor richtig eingebaut bekommt und einen zuverlässigen Typ wählt. Was jetzt billiger ist, brauch' ich gar nicht ausrechnen, das sehe ich so...

Schweiz? Meinst du die RBDe 560/561 welche jetzt teilweise auch in Deutschland eingesetzt werden (Strecken in Südbaden, zur S-Bahn Basel gehörend). Diese Züge sind zwischen 18 und 10 Jahren alt und werden teilweise auch schon wieder ersetzt, durch neue GTW 2/6 und Flirts... Wie sowieso sehr viele neue Stadler-Fahrzeuge im schweizer Nachverkehr zu sichten sind.
Ich will jetzt auch nicht generell sagen dass die Neubauzüge besser sind, das sind sie nicht immer aber manchmal. In vielen Fällen ist es aber für ein EVU günstiger, einen neuen VT zu leasen als einen alten zu kaufen und schnell mal Rollstuhlgerecht umzubauen. Und noch ein Argument: Die Züge müssen schnell einsatzbereit sein. Geleast kein Problem, aber wenn er grad noch umgebaut wird...

AndreasZ @ 24 Jul 2005, 19:58 hat geschrieben:Ich zähle auf:
Die Sitze sind in Neubaufahrzeugen oft furchtbar, ebenso die Geräuschkulisse, die Haltbarkeit und der Qualitätseindruck sind oft eher enttäuschend... und weiteres blabla alt vs. neu...

Ach ja? WO wir grad beim 628 sind: Sitze hart wie'n Brett, hässliche Farben, Beschleunigung schlechter als unsere Waschmaschiene, OK, er hält gut ist aber unbequem, Nicht Rollstuhlgerecht, bescheuerte Sitzanordnung (gibt es in neuen aber auch).

AndreasZ @ 24 Jul 2005, 19:58 hat geschrieben:Es haben eben alles seine Vor- und Nachteile. Allerdings bekommt man in n-Wagen einfacher neue Türen rein, als einen 612 dauerhaft zuverlässig mit Neigetechnik in den Fahrgastverkehr.

Sicher? Warum fahren dann unsere n-Wagen dann noch meistens so unkomfortabel mit alten Klapp-Türen, lautem Fahrgeräusch, unbrauchbar für Räder, Rollstühle und Gehbehinderte?

AndreasZ @ 24 Jul 2005, 19:58 hat geschrieben:Weil's hier immer wieder auftaucht und ich dieses Argument nimmer lesen kann: Bahnbetrieb lohnt sich finanziell nie. Früher wie heute zahlt der Staat und/oder Betreiber drauf oder die Bahn ist wie in den USA im Gegensatz zu früher fast nicht mehr existent!

Volkswirtschaftlich lohnt sie Verkehr nie. Betriebswirtschaftlich lohnt sich Verkehr schon, auch die Bahn. Sowohl für manche Kunden als auch manche EVU (aber nicht die DB Fernverkehr

).

Grüße, Dave

Nachtrag: PS: @sbahnfan: Das Problem ist aber dass du diese n-Wagen welche so renoviert sind wie von dir beschrieben schon gut suchen musst. Ich kenne keine Strecke in BW wo n-Wagen mit Hublift fahren. Falls doch kann man mich gerne drauf aufmerksam machen, ich schau mir das an!

Total · Beitrag von **Total** » 24 Jul 2005, 21:42

marco @ 24 Jul 2005, 19:45 hat geschrieben: na beim et 420
2 löcher rein dann nen durchgang bauen

nein,geht nicht ohne großen aufwand weil der 420 da rucksäcke mit technik drin hat , die zu verlegen wäre zu teuer . Leider...

AndreasZ · Beitrag von **AndreasZ** » 25 Jul 2005, 02:29

Schweiz? Meinst du die RBDe 560/561 welche jetzt teilweise auch in Deutschland eingesetzt werden (Strecken in Südbaden, zur S-Bahn Basel gehörend). Diese Züge sind zwischen 18 und 10 Jahren alt und werden teilweise auch schon wieder ersetzt, durch neue GTW 2/6 und Flirts... Wie sowieso sehr viele neue Stadler-Fahrzeuge im schweizer Nachverkehr zu sichten sind.

Ähm, ich meine Wagen wie die EW I/II oder die Triebwagen RABDe510 oder RBe540, die teilweise modernisiert in großen Teilen der Schweiz vorkommen sollen...

Ich will jetzt auch nicht generell sagen dass die Neubauzüge besser sind, das sind sie nicht immer aber manchmal.

Besser oder nicht. Dieses pauschale Urteil nervt mich schon seit ET420 vs. 423. Neufahrzeuge machen viele Dinge besser als die alten, sonst würde man keinen neuen haben wollen. Allerdings lassen die neuen Fahrzeuge oft die Vorzüge der alten schmerzlich vermissen! Diese bunte Sitzanordnung in neuen Fahrzeugen nervt nicht nur mich. Reihensitze scheint niemand haben zu wollen. Zumindest sind die 4er-Gruppen immer als erste voll, allein schon, weil man bei schlechter besetzen Zügen mehr Freiraum für die Beine hat oder dem Mitfahrer auch mal in die Augen sehen kann... Bei vielen Neubaufahrzeugen hat man die Fenster- und Sitzplatzteilung entkoppelt. Dann kann es vorkommen, dass Fensterplätze irgendwie keine sind und man gegen einen breiten Fensterholm blickt und das sogar in ICEs! Oder es kommt vor, dass 4er-Gruppen unsymetrisch zwischen zwei Fenstern liegen... Ich hab' jetzt nicht Innenarchitektur oder -design studiert, aber bei sowas bescheuertem bekomme ich immer so ein starkes Brennen in den Augen und werde dran erinnert, dass der Erbauer des Fahrzeugs mal wieder nicht an den Fahrgast, sondern ans Geld oder sonstwas gedacht hat!

In vielen Fällen ist es aber für ein EVU günstiger, einen neuen VT zu leasen als einen alten zu kaufen und schnell mal Rollstuhlgerecht umzubauen. Und noch ein Argument: Die Züge müssen schnell einsatzbereit sein. Geleast kein Problem, aber wenn er grad noch umgebaut wird...

Naja, wenn das Leasingfahrzeug mal wieder mit kochendem Kühler oder so rumsteht, warte ich lieber ein bisschen. Und der Bedarf kommt selten von heute auf morgen, bis jetzt hatten ALEX, FLEX & Co. immer noch genug Zeit, ihre Fahrzeuge umbauen zu lassen...
Beispiel ALEX: Das sind bis auf die Dispo-ER20 keine Neufahrzeuge und sind trotzdem bei den Fahrgästen sehr beliebt und man hat damit die Ausschreibung gewinnen können...

Ach ja? WO wir grad beim 628 sind: Sitze hart wie'n Brett, hässliche Farben, Beschleunigung schlechter als unsere Waschmaschiene, OK, er hält gut ist aber unbequem, Nicht Rollstuhlgerecht, bescheuerte Sitzanordnung (gibt es in neuen aber auch).

Ich meinte in den letzten Beiträgen eher die 628.0, aber ok, die 628.2 ff haben die von dir angesprochenen Mankos. Aber sind die Sitze in den Neubaufahrzeugen denn bequemer?? Farben? Ok, das ist eben ein Nachteil von älteren Fahrzeugen, wenn der Zeitgeschmack sich zwischenzeitlich geändert hat. Und die Beschleunigung ist dem Fahrgast eigentlich schnurzpiep... Aber wie gesagt, wäre mir als EVU die höhere Zuverlässigkeit deutlich lieber, als ein launischer Renn-VT. Und ich kenn' jetzt außer den 610-612 keine VTs, die wirklich gut beschleunigen. Motorleistung ist nicht alles. Gute Traktion kann auch von Vorteil sein...
Welches Fahrzeug ist rollstuhlgerecht zu erreichen, wenn der Bahnsteig nicht passt? Was nutzt ein Tiefeinstieg an einem Dosto, wenn man einen 1m hohen Bahnsteig hat?? Vielleicht ist die einzelne Komponente durchaus für Rollstühle geeignet, aber es muss das Gesamtkonzept stimmen. (und nicht nur bei der Behindertenfreundlichkeit, aber das verstehen die Konstrukteure anscheinend oft nicht mehr...) Und vieles was "rollstuhlgerecht" sein soll, würde ich mal einen der Erfinder im Rollstuhl im Alltag testen lassen...
Die Sitzplatzanordnung hab' ich oben schon erläutert...

Sicher? Warum fahren dann unsere n-Wagen dann noch meistens so unkomfortabel mit alten Klapp-Türen, lautem Fahrgeräusch, unbrauchbar für Räder, Rollstühle und Gehbehinderte?

Weil man Geld sparen will??
Diese Klapptüren nennen sich offiziell Drehfalttüren und sind nicht ständig bezettelt oder ohne Vorwarnung defekt, wie unsere Dostos hier. Was ich hier in München und Ingolstadt schon Tfs und Zubs an Türen rumwerkeln hab' sehen, ist extrem. Ab und zu geht die Tür vor einem wieder zu und man will sie nochmal öffnen, aber die Tür reagiert plötzlich nicht mehr, ähnlich wie wenn sich ein Computerprogamm aufhängt, obwohl die Tür nicht verriegelt wurde. Alle anderen Türen gehen dann immer noch. Wenn aber später (an der nächsten Station) die Tür wieder freigegeben wird, funktioniert sie wieder prima. Das Phänomen beobachte ich schon seit einigen Jahren, man scheint aber nix gegen zu tun oder tun zu können. Ab und zu kommt es auch vor, dass die Türflügel beim Schließen zwar zusammenlaufen, aber sich nicht versenken, also die Tür nicht ganz schließt. Dann muss meistens der Tf oder Zub ran. Manchmal reicht auch erneutes Öffnen und Schließen. Komischerweise scheint das immer nur bestimme Wagen in bestimmten Garnituren zu treffen und auch nur dann, wenn man es am wenigsten brauchen kann.
Da sind mir die alten Drehfalttüren in puncto Zuverlässigkeit lieber. Die Dinger muten zwar etwas rustikal an, aber schließen per Schlüssel-Befehl des Zub eigentlich einwandfrei. Man sollte halt nicht die Finger in die Türen bekommen, aber sonst sind die Dinger ganz ok und das tolle ist ja, dass man die von Hand auch ohne Luft und Strom ganz bequem auf und zu bekommt...

Übrigens bin ich schon in Gruppen zu 25 Mann mit Fahrrädern mit n-Wagen ins Altmühltal gefahren. Die "Ladekante" ist zwar an niedrigen Bahnsteigen recht hoch, aber sonst hatten wir keinerlei Probleme. Was den Platz angeht, der ist überall begrenzt.
Rollstühle und Gehbehinderte haben aber auch bei RegioShuttle & Co. Probleme, wenn die Bahnsteige nicht zum Fahrzeug passen und gerade in ländlichen Gegenden sind passende Bahnsteige außer bei einigen gerne gezeigten Beispielen noch selten, wenn ich mich an meine Fahrten durch's Allgäu und den Schwarzwald erinnere...

Volkswirtschaftlich lohnt sie Verkehr nie. Betriebswirtschaftlich lohnt sich Verkehr schon, auch die Bahn. Sowohl für manche Kunden als auch manche EVU

Volkswirtschaftlich nicht... Aber beim Bahnverkehr sollte es doch nicht um den Profit einiger Firmen gehen, sondern der sollte allen was bringen, oder? Zu Bundesbahnzeiten sind zumindest die Gelder nicht in Managergehältern oder dubiosen Beraterfirmen versickert, wo sie keinem was bringen... (außer den Managern und Beratern natürlich) Das heutige System bietet viel zu viele Möglichkeiten, dass Geld "verschwindet" und dass einige Gegenden vom Fernverkehr abgehängt werden. So gesehen, wäre die Bahn vor 1994 volkswirtschaftlich sicher rentabler gewesen, wenn man vielleicht nicht ganz so "beamtig" langsam gehandelt hätte...

@sbahnfan: Das Problem ist aber dass du diese n-Wagen welche so renoviert sind wie von dir beschrieben schon gut suchen musst. Ich kenne keine Strecke in BW wo n-Wagen mit Hublift fahren. Falls doch kann man mich gerne drauf aufmerksam machen, ich schau mir das an!

Gegenfrage: Ich sehe kaum jemanden diese Möglichkeiten nutzen, ich sehe allgemein selten einen Rollstuhl in einem Zug. Frei nach den Regeln der modernen Bahn: Warum sollten die teile dann überhaupt eingebaut sein? Für die paar Rollstühle lohnt das betriebswirtschaftlich eh nicht. <_<

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 25 Jul 2005, 17:02

Dave @ 24 Jul 2005, 20:15 hat geschrieben: Nachtrag: PS: @sbahnfan: Das Problem ist aber dass du diese n-Wagen welche so renoviert sind wie von dir beschrieben schon gut suchen musst. Ich kenne keine Strecke in BW wo n-Wagen mit Hublift fahren. Falls doch kann man mich gerne drauf aufmerksam machen, ich schau mir das an!

n-Steuerwagen mit Hublift sind im Frankfurter Raum reichlich anzutreffen. Man erkennt sie an der neuen Kopfform die dem 628.4 ähnelt (ich glaube, die heißt Wittenberg-Kopf) und an den Schwenkschiebetüren. Die vorderen Schwenkschiebetüren sind mit Hubliften ausgerüstet und führen direkt in ein geräumiges Mehrzweckabteil mit Klappsitzen, und auch die rollstuhlgängige Toilette befindet sich dort.

Was die übrigen n-Wagen angeht: Für viele Einsatzfelder in ärmeren Ländern sind die bereits heute modern genug, wesentlich moderner jedenfalls als die Fahrzeuge die gegenwärtig dort verkehren. Außerdem genügt es schon wenn in einem Zug EIN Wagen (zumeist der Steuerwagen) rollstuhlgängig ist. In Zügen, die aus neuen Dostos gebildet sind, ist das nicht anders.

Dave · Beitrag von **Dave** » 25 Jul 2005, 18:46

AndreasZ @ 24 Jul 2005, 17:53 hat geschrieben:Das ist nicht anderes als das Verbraten von Steuergeldern!
Kein Spediteur könnte es sich leisten seine alten, aber brauchbaren LKWs kostenpflichtig verschrotten zu lassen, wenn er sich neue kauft.

Allerdings! Die (großen) Speditionen bekommen beim Kauf neuer Fahrzeuge ein dickes staatliches Bonus und nach ein paar Jahren verkaufen sie die Dinger und kassieren noch ab!

AndreasZ @ 25 Jul 2005, 02:29 hat geschrieben: Ähm, ich meine Wagen wie die EW I/II oder die Triebwagen RABDe510 oder RBe540, die teilweise modernisiert in großen Teilen der Schweiz vorkommen sollen...

EW I/II ist mir grad kein Begriff - egal. Die von dir angesprochenen Tribwagen stammen aus den 60igern und fahren teilweise, zumindest die in den 90igern restaurierten, noch bei der S-Bahn Zürich. Die RABDe 12/12 werden voraussichtlich bis 2012 im Einsatz bleiben und dann ersetzt. Die Fahrzeuge haben jedoch einige Vorteile gegenüber den 628.0 und 627: Sie sind Großserien, was die Ersatzteilbeschaffung erleichtert. Sie sind ET's mit einer starken Beschleunigung (alle Achsen angetrieben) weswegen sie mehr Wert sind als VT's. Sie sind, wie viel Fahrzeuge und Bahnsteige in der Schweiz, behindertengerecht.

AndreasZ @ 25 Jul 2005, 02:29 hat geschrieben:Diese bunte Sitzanordnung in neuen Fahrzeugen nervt nicht nur mich. Reihensitze scheint niemand haben zu wollen. Zumindest sind die 4er-Gruppen immer als erste voll, allein schon, weil man bei schlechter besetzen Zügen mehr Freiraum für die Beine hat oder dem Mitfahrer auch mal in die Augen sehen kann... Bei vielen Neubaufahrzeugen hat man die Fenster- und Sitzplatzteilung entkoppelt. Dann kann es vorkommen, dass Fensterplätze irgendwie keine sind und man gegen einen breiten Fensterholm blickt und das sogar in ICEs! Oder es kommt vor, dass 4er-Gruppen unsymetrisch zwischen zwei Fenstern liegen... Ich hab' jetzt nicht Innenarchitektur oder -design studiert, aber bei sowas bescheuertem bekomme ich immer so ein starkes Brennen in den Augen und werde dran erinnert, dass der Erbauer des Fahrzeugs mal wieder nicht an den Fahrgast, sondern ans Geld oder sonstwas gedacht hat!

Volle Zustimmung! Dass ist jedoch nicht den Neubaufahrzeugen anzulasten, sondern den Bestellern, welche auf möglichst wenig Raum möglichst viele Sitzplätze unterbringen wollen. Das hat man in umgebauten By-Wagen im Raum Tübingen auch beobachten können! Das paradoxe ist: Dafür dass man viel einspart kommt dann das verlangte (und auch sinnvolle Mehrzweckabteil in welchem manchmal (OK, selten) nicht mal Klappsitze vorhanden sind!

AndreasZ @ 25 Jul 2005, 02:29 hat geschrieben:Naja, wenn das Leasingfahrzeug mal wieder mit kochendem Kühler oder so rumsteht, warte ich lieber ein bisschen. Und der Bedarf kommt selten von heute auf morgen, bis jetzt hatten ALEX, FLEX & Co. immer noch genug Zeit, ihre Fahrzeuge umbauen zu lassen...
Beispiel ALEX: Das sind bis auf die Dispo-ER20 keine Neufahrzeuge und sind trotzdem bei den Fahrgästen sehr beliebt und man hat damit die Ausschreibung gewinnen können...

Das sind aber keine schwachen VT's sondern hochwertige IR-Wagen oder ähnliches was die da umbauen. Und das Produkt soll ja auch keine moderne Regionalbahn sondern eher ein moderner Eilzug oder Bezirksschnellzug werden.

AndreasZ @ 25 Jul 2005, 02:29 hat geschrieben:Und die Beschleunigung ist dem Fahrgast eigentlich schnurzpiep... Aber wie gesagt, wäre mir als EVU die höhere Zuverlässigkeit deutlich lieber, als ein launischer Renn-VT. Und ich kenn' jetzt außer den 610-612 keine VTs, die wirklich gut beschleunigen. Motorleistung ist nicht alles.

Um einen hochwertigen, modernen Regionalbahn-Betrieb (nicht den der Bahn AG) zu gewährleisten brauche ich gut beschleunigende Triebwagen um Haltestellenabstände von bis zu minimal 400 Metern zu ermöglichen und trotzdem noch ansprechende Fahrzeiten zu bieten. Gut Beschleunigen tun einige VT's u.a. der RS1 /BR 650.

AndreasZ @ 25 Jul 2005, 02:29 hat geschrieben:Welches Fahrzeug ist rollstuhlgerecht zu erreichen, wenn der Bahnsteig nicht passt? Was nutzt ein Tiefeinstieg an einem Dosto, wenn man einen 1m hohen Bahnsteig hat?? Vielleicht ist die einzelne Komponente durchaus für Rollstühle geeignet, aber es muss das Gesamtkonzept stimmen. (und nicht nur bei der Behindertenfreundlichkeit, aber das verstehen die Konstrukteure anscheinend oft nicht mehr...) Und vieles was "rollstuhlgerecht" sein soll, würde ich mal einen der Erfinder im Rollstuhl im Alltag testen lassen...

Volle Zustimmung! Ich schreibe ja auch dauernd dass es langsam ank... dass immer nur neue Fahrzeuge gekauft werden aber die Infrastruktur vergammelt immer weiter. Und dann bringt auch der Behindertenfreundliche Triebwagen nichts... . Nur, wie will man ein Fahrzeug mit Stufen am Einstieg für ältere Leute oder Gehbehinderte durch Bahnsteige zugänglicher machen? Durch über 1m hohe Bahnsteige

? Das wäre teuer und eine optische Verschandelung! Also lieber moderne, tiefere Bahnsteige und teilweise Niederflurfahrzeuge!

AndreasZ @ 25 Jul 2005, 02:29 hat geschrieben:Diese Klapptüren nennen sich offiziell Drehfalttüren und sind nicht ständig bezettelt oder ohne Vorwarnung defekt, wie unsere Dostos hier.

Nö, bei uns ist das der Bahn völlig wurscht wenn die "Drehfalttüren" oder "Bein-in-Stücke-Hauer" klemmen. Wenn man sie nicht aufbekommt läuft man halt zur nächsten oder hofft jemand anderes stemmt sich mit aller Kraft gegen den Zug und zerrt die Tür auf... das kommt auch alles ohne Vorwarnung!

AndreasZ @ 25 Jul 2005, 02:29 hat geschrieben:Da sind mir die alten Drehfalttüren in puncto Zuverlässigkeit lieber. Die Dinger muten zwar etwas rustikal an, aber schließen per Schlüssel-Befehl des Zub eigentlich einwandfrei. Man sollte halt nicht die Finger in die Türen bekommen, aber sonst sind die Dinger ganz ok und das tolle ist ja, dass man die von Hand auch ohne Luft und Strom ganz bequem auf und zu bekommt...

Zum Punkte Zuverlässigkeit weiter oben! Die Dinger schließen tatäschlich einwandfrei - sofern man sie überhaupt schließen muss da sie ja kaum auf gehen. Das mag schon auch daran liegen dass die Leute blöder geworden sind und aber auch die Türen nicht mehr so gewartet werden und deswegen Probleme bereiten. Ich finde es jedoch paradox wenn die Türen selbst dem Personal ungeheuer sind und einer Zugchefin den Fuß so stark und schlimm einklemmen dass sie kaum mehr gehen kann und entsprechend verarztet werden muss. Dienstunfähig durch Technik!

AndreasZ @ 25 Jul 2005, 02:29 hat geschrieben:Übrigens bin ich schon in Gruppen zu 25 Mann mit Fahrrädern mit n-Wagen ins Altmühltal gefahren. Die "Ladekante" ist zwar an niedrigen Bahnsteigen recht hoch, aber sonst hatten wir keinerlei Probleme. Was den Platz angeht, der ist überall begrenzt.

Ich auch, bin aber jung und kann da schon noch rum hantieren. Hab auch älteren Leuten schon geholfen. Wenn man alleine ist und es muss schnell gehen ist das trotzdem problematisch. Ich hab trotz all dem schon zwei Schutzbleche bei der Aktion vom Rad "getrennt". Am besten war aber einmal der Schaffner (im 628.2)! Schaut zuerst voller Ruhe zu und meckert dann hinterher warum das so lange dauert, er habe durch uns 10min Verspätung bekommen (was falsch war, er kam mit 5min Verspätung, wir haben bei 7 Rädern 1,5min gebraucht und er konnte dann noch 2min lang debatieren bis es weiter ging! Die Farce dazu im Radabteil: Plakat der Bahn AG: "Gerne nehmen wir auch ihr Fahrrad mit!" Darauf ist Bahner zu sehen wie er Räder in den Zug reinschiebt und behilflich ist. Aber egal. Ich muss sagen (zum Schutz des DB-Personals: Dass war der einzige unfreundliche Bahner den ich im letzten Jahr erlebt habe.)

AndreasZ @ 25 Jul 2005, 02:29 hat geschrieben:Rollstühle und Gehbehinderte haben aber auch bei RegioShuttle & Co. Probleme, wenn die Bahnsteige nicht zum Fahrzeug passen und gerade in ländlichen Gegenden sind passende Bahnsteige außer bei einigen gerne gezeigten Beispielen noch selten, wenn ich mich an meine Fahrten durch's Allgäu und den Schwarzwald erinnere...

Yep, die Infrastruktur kann ich aber nur so richten wie moderne Fahrzeuge ausgelegt sind. Habe ich ja oben schon erklärt.

AndreasZ @ 25 Jul 2005, 02:29 hat geschrieben:Volkswirtschaftlich nicht... Aber beim Bahnverkehr sollte es doch nicht um den Profit einiger Firmen gehen, sondern der sollte allen was bringen, oder? Zu Bundesbahnzeiten sind zumindest die Gelder nicht in Managergehältern oder dubiosen Beraterfirmen versickert, wo sie keinem was bringen... (außer den Managern und Beratern natürlich) Das heutige System bietet viel zu viele Möglichkeiten, dass Geld "verschwindet" und dass einige Gegenden vom Fernverkehr abgehängt werden. So gesehen, wäre die Bahn vor 1994 volkswirtschaftlich sicher rentabler gewesen, wenn man vielleicht nicht ganz so "beamtig" langsam gehandelt hätte...

Ja, du hast eigentlich schon recht. Mit der Bahnreform hat man sich das aber so gedacht: Betriebswirtschaftlich machen die EVU's Gewinn und erbringen dadurch für die Volkswirtschaft einen hohen Nutzen und einem möglichst geringen Defizit. Die Realität kennen wir.

AndreasZ @ 25 Jul 2005, 02:29 hat geschrieben:Gegenfrage: Ich sehe kaum jemanden diese Möglichkeiten nutzen, ich sehe allgemein selten einen Rollstuhl in einem Zug. Frei nach den Regeln der modernen Bahn: Warum sollten die teile dann überhaupt eingebaut sein? Für die paar Rollstühle lohnt das betriebswirtschaftlich eh nicht. <_<

Wenn ich weiß ich komme Mangels Hubliften, Personal, Bahnsteigen oder richtigen Fahrzeugen mit meinem Rolli da nicht rein kann ich leider auch nicht Bahn fahren. Also mache ich es halt anders. Wenn es nach der Bahn ginge, wäre das ja auch wurscht. Der Besteller sollte aber im Blick auf den volkswirtschaftlichen Nutzen sehr wohl auf so etwas achten. Vielleicht noch folgendes: Wenn ich Rollstuhlfahrer mit extra Bussen rum karre wird das erst recht teuer. Außerdem haben diese Leute dann keine Individualität und sind direkt abhängig. Klar, auch wenn sie den ÖPNV nutzen sind sie abhängig, aber doch einige Stückchen freier was für die Entwicklung einer Persönlichkeit bzw. deren Auslebung sehr wichtig ist. Im übrigen braucht die zukünftige Rentergesellschaft Deutschland sowieso eine viel mehr behindertenfreundliche Infrastruktur.

sbahnfan @ 25 Jul 2005, 17:02 hat geschrieben:n-Steuerwagen mit Hublift sind im Frankfurter Raum reichlich anzutreffen. Man erkennt sie an der neuen Kopfform die dem 628.4 ähnelt (ich glaube, die heißt Wittenberg-Kopf) und an den Schwenkschiebetüren. Die vorderen Schwenkschiebetüren sind mit Hubliften ausgerüstet und führen direkt in ein geräumiges Mehrzweckabteil mit Klappsitzen, und auch die rollstuhlgängige Toilette befindet sich dort.

Wittenberger fahren bei uns auch, jedoch ohne den von dir beschriebenen Umbau. Aber schön dass es sowas gibt!

aaa

AndreasZ @ 25 Jul 2005, 18:54 hat geschrieben:bitte? :blink:

Sorry, das passierte durch das zitieren! Ich hab ausversehen auf Beitrag schreiben statt Vorschau geklickt! Jetzt kommt alles nach!

Grüße, Dave

remstalpendler · Beitrag von **remstalpendler** » 25 Jul 2005, 18:54

AndreasZ @ 24 Jul 2005, 19:58 hat geschrieben:Bahnbetrieb lohnt sich finanziell nie. Früher wie heute zahlt der Staat und/oder Betreiber drauf oder die Bahn ist wie in den USA im Gegensatz zu früher fast nicht mehr existent!

Das mit fast nicht existenten Bahn in den USA kann man so nicht stehen lassen - haben die nicht im Güterverkehr sogar einen höheren Marktanteil der Schiene als wir in Europa?
Im dortigen Personenverkehr sieht's bekanntermaßen nicht so rosig aus. :offtopic:

AndreasZ · Beitrag von **AndreasZ** » 25 Jul 2005, 18:54

aaa

bitte? :blink:

Das mit fast nicht existenten Bahn in den USA kann man so nicht stehen lassen - haben die nicht im Güterverkehr sogar einen höheren Marktanteil der Schiene als wir in Europa?

Davon weiß ich nix. Wenn dann wäre es aber nur ein Aspekt, denn Marktanteile im Güterverkehr sind nicht alles.
Die Netzdichte ist lange nicht so hoch wie bei uns...

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 25 Jul 2005, 19:12

remstalpendler @ 25 Jul 2005, 18:54 hat geschrieben: Im dortigen Personenverkehr sieht's bekanntermaßen nicht so rosig aus. :offtopic:

Könnte auch an der Weitläufigkeit Amerikas liegen. Während man hier von Süd nach Nord (bsp. München - Hamburg) ca. 8h mit dem Zug braucht, fährste in Amerika von Ost nach West mit dem Zug ca. 36h. (bei durchschnittlicher Geschwindigkeit von 100km/h) Daher lohnt sich das einfach nicht. Beim Güterverkehr isses allerdings wieder anders - da machts nix aus, wenn die Züge mal knappe zwei Tage unterwegs sind (dementsprechend lang und hoch sind die Züge da ja, damit es sich lohnt).