Minga Jung hat geschrieben: ↑16 Sep 2026, 19:43
Laut Aussagen von Mitarbeitern soll sehr viel doppelt vorhanden sein, wie z.b. Hauptschalter oder Luftpresser. Im Gegensatz zum 420 oder 423 würde dann die Zugfahrt nicht ausfallen.
Das stimmt, wenn du von einem 420/423-Kurzzug ausgehst, ja. Die vergleichbar langen Mehrfachtraktionen 420/423 haben diese Funktion auch, man kann zur Not sogar den halben Zug stehen lassen und die Wagen einfach umsetzen. Mich würde nicht verwundern, wenn man das sogar oft macht, weil auf irgendeinem Führerstand irgendwas nicht geht.
Im Frühjahr hatte die mich befördernde FLIRT-Doppeltraktion eine Funkstörung auf dem vorderen Führerstand. Lösung: Den hinteren ET in nach vorne rangieren (oder gegen einen bereitstehenden ET vorne oder hinten tauschen) und mit +30 den Rest des Tags weiterfahren. Sowas wird beim Ganzzug schwieriger. Andere Fahrt mit'm 612: Hinterer Zugteil mag nicht mehr, wird in Friedrichshafen abgestellt, Weiterfahrt nur mit dem vorderen. Ist blöd, aber eben kein Komplettausfall.
Von dem her ist das schon sinnvoll, dass man beim betrieblich nicht trennbaren Langzug zumindest technisch einen "zweiten Zugteil" trotzdem noch einbaut. So viel mehr Redundanz als bisher ist das also nicht, im Gegenteil. Und an sich ist das auch nicht ungewöhnlich. Die längeren Triebzüge vermutlich aller Hersteller sind technisch als "Mehrfachtraktion" aufgebaut, je nach Kundenwunsch mal mit, mal ohne zweiten Trafo/Stromabnehmer. Mich hätt's eher gewundert, wenn Siemens in der Mireo-Plattform (?) so viele Achsen, Motoren und eine entsprechend groß ausgelegte Steuerung und Versorgung in einer Anlage vorgesehen hätte.
4002 hat geschrieben: ↑16 Sep 2026, 21:07
Im Betriebswerk ist dies trotz Jakobsdrehgestellen möglich.
Aber viel aufwändiger, weswegen die Hürde es praktisch zu tun, viel höher ist. Das wird in der Praxis sicher Verfügbarkeit kosten, z.B. wenn man am vorderen Endwagen mal einen Baumschaden oder sowas hat, gegenüber den klassischen Langzügen aus drei ET, wo man für's Verkürzen nichtmal die Werkstatt braucht. Die Frage wird sein, ob man diesen Nachteil an anderer Stelle kompensieren kann, weil die ganzen eingesparten Teile nicht nur Geld sparen, sondern z.B. nicht gestört sein können. Weniger Teile, die dafür aber zuverlässiger sind, das dürfte grob die Wette sein, die man mit dieser Planung aufmacht.
PS: Das sieht man ja schon, wenn man 420/421 früher mal mit 423/433 heute vergleicht. Als die Züge bunter wurden hat man beim 420 ja öfter mal auf den ersten Blick gesehen, dass ein blauer Wagen mit zwei orangen unterwegs war. Beim 423 mit Jacobsdrehgestellen haben wir sehr viel seltener bis gar nicht eine Einheit mit vorne 423 060 und hinten 423 723 oder so ... Der Aufwand aus zwei halbkaputten Zügen einen funktionierenden zu bauen, ist viel höher und dauert länger. Das alles kostet letztlich Verfügbarkeit.
