Nächster Triebwagen der S-Bahn München

[Minga Jung]

BR403 wurde doppelt vergeben

Nein, wurde sicherlich nicht. Mal unabhängig davon, dass Tobias Richter den Entenschnabel aufarbeiten lässt und es damals noch nicht das jetztige UIC Nummernschema gab, würde es bei Fertigstellung sicherlich nicht die gleiche UIC Nummer werden wie beim ICE3. Ich denke vor der BR403 wird es dann einfach eine andere Zahl geben, sodass es einen Unterschied gibt.

So wird es zukünftig sicherlich auch den 420 001 zwei mal geben. Der eine heißt halt 0420 und der andere 1420. Somit ist es immer eindeutig.

[4002]

Sicherlich wird es eindeutig, Doppelvergaben sind dennoch nichts neues.

BR427 das Gleiche.

[Astoro]

Werden die Neufahrzeuge auch in Doppeltraktion theoretisch fahren können?

[Müller]

Nein, da die Fahrzeuge glücklicherweise als vollständig durchgehende 210m Einheit bestellt wurden. Bedeutet in Zukunft wird es nur noch Langzüge geben.
Für Fälle wie Abschleppen etc. wird es aber sicher möglich sein 2 Einheiten kuppeln zu können.

[Astoro]

Nein, da die Fahrzeuge glücklicherweise als vollständig durchgehende 210m Einheit bestellt wurden. Bedeutet in Zukunft wird es nur noch Langzüge geben.
Für Fälle wie Abschleppen etc. wird es aber sicher möglich sein 2 Einheiten kuppeln zu können.

Ja, den letzteren Fall meinte ich.

[4002]

War bereits beim Modell auf der IAA zu sehen, der hatte eine rein mechanische Scharfenbergkupplung

[Rohrbacher]

War bereits beim Modell auf der IAA zu sehen, der hatte eine rein mechanische Scharfenbergkupplung

Das heißt ja erstmal nur, dass der Rest manuell gekuppelt werden muss.
Aber im Ernst: Wär's dann nicht sinnvoller, wenn man die Kupplung nur zum Abschleppen hat, dass man eine handelsübliche Schraubenkupplung dranbaut?

edit: Okay, wenn man irgendwann noch eine flügelfähige Halbzug-Variante hat, die dann natürlich automatisch zum Langzug gekuppelt können werden soll, dann macht's natürlich Sinn, wenn man die langen und kurzen Einheiten einheitlich abschleppen kann.

[4002]

Der Gedanke dahinter wird einfach sein, dass wenn irgendwo eine Garnitur nicht mehr mag, man aus der nächsten die Fahrgäste auskippt und binnen kürzester Zeit die Möglichkeit hat, die Strecke zu räumen.

Selbst der ICE 1 hat so eine mechanische Scharfenbergkupplung hinter der Abdeckung, wo eine Schraubenkupplung erheblich mehr Sinn machen würde.

[Rohrbacher]

Selbst der ICE 1 hat so eine mechanische Scharfenbergkupplung hinter der Abdeckung, wo eine Schraubenkupplung erheblich mehr Sinn machen würde.

Mit Klapppuffern? Ne, durch die Vollverkleidung reden wir da halt von was anderem. Der 1420 hat eh diese pufferähnlichen Crashelemente offen vor der Front hängen, das könnte man sicher ohne weiteres auch als Regelpuffer ausführen. Aber für die Halbzüge wäre das natürlich trotzdem nicht so sinnvoll.

[4002]

Des ist ein Aufkletterschutz und soll sich bei einer Kollision möglichst nicht verbiegen, damit die Kräfte an die richtige Stelle geleitet werden können und nicht aneinander vorbei in die Weichteile.

Als Puffer nur schwerlich nutzbar, da dies bei regelmäßiger Nutzung die Erhöhungen wegreiben würde und die genau das Aufklettern verhindern sollen. Dazu bei gleichen Zügen i.d.R auf der selben Höhe und damit noch weniger als Puffer nutzbar.

Wozu auch, Triebzüge nutzen mit der Scharfenbergkupplung keine Puffer, von einzelnen evtl. Ausnahmen abgesehen und auch die vom ICE 1 werden bei Verwendung der Scharfenbergkupplung nicht benutzt.

[Valentin]

War bereits beim Modell auf der IAA zu sehen, der hatte eine rein mechanische Scharfenbergkupplung

Das heißt ja erstmal nur, dass der Rest manuell gekuppelt werden muss.
Aber im Ernst: Wär's dann nicht sinnvoller, wenn man die Kupplung nur zum Abschleppen hat, dass man eine handelsübliche Schraubenkupplung dranbaut?

edit: Okay, wenn man irgendwann noch eine flügelfähige Halbzug-Variante hat, die dann natürlich automatisch zum Langzug gekuppelt können werden soll, dann macht's natürlich Sinn, wenn man die langen und kurzen Einheiten einheitlich abschleppen kann.

Gerade steht doch die neue automatische Kupplung für Züge als Standard vor der Einführung. Z

Was spricht dagegen, diese nicht bereits bei der Entwicklung der S-Bahn Triebzüge zu berücksichtigen? Der Zoo von Kupplungen ab Bahnsteig ist inzwischen noch größer als zu frühesten Länderbahnzeiten.

[Astoro]

Dass es neben dem Langzug noch eine Halbzug Variante geben wird, ist an mir irgendwie komplett vorbeigegangen...

Sind sie dann entsprechend 105m lang?

[4002]

ist eine gesonderte Baureihe
viewtopic.php?t=18524

[Rohrbacher]

ist eine gesonderte Baureihe
viewtopic.php?t=18524

Wie schon in der verlinkten Diskussion erörtert, ist es erstmal nur eine getrennte Ausschreibung.

Ja, da können separate Fahrzeugplattformen bei rauskommen, über die man sich dann jahrzehntelang ärgert, müssen aber nicht. Und ich denke halt nicht, dass Siemens den 200-Meter-Zug jetzt einfach mal gebaut hat und Varianten und mögliche Folgeaufträge und verkaufsfördernde Synergien konstruktiv nicht berücksichtigt.

Des ist ein Aufkletterschutz

Der Aufkletterschutz ist bei dieser Bauweise ins Verzehrelement integriert. Der lässt sich aber auch mit klassischen Puffern realisieren, wenn du z.B. mal beim Railjet die lokseitigen Endwagen anschaust oder z.B. bei manchen neueren Kesselwagen.

Als Puffer nur schwerlich nutzbar

Wozu auch, Triebzüge nutzen mit der Scharfenbergkupplung keine Puffer

Bitte lies nochmal, was ich wirklich geschrieben habe und gemeint haben könnte, bevor du vom einen ins andere kommst.

Gerade steht doch die neue automatische Kupplung für Züge als Standard vor der Einführung. (...) Was spricht dagegen, diese nicht bereits bei der Entwicklung der S-Bahn Triebzüge zu berücksichtigen?

Primär dass deine Annahme nicht stimmt.

Sind sie dann entsprechend 105m lang?

Nein, das klassische Längenraster für Bahnsteige mit 70 bzw. 140 m. Sorry, Halbzug ist das falsche Wort, Kurzzug wäre das richtigere.