Vergabe Fernverkehr im Wettbewerb

[612 hocker]

Keiner spricht davon, dass ein eigenwirtschaftlich agierendes EVU im Fernverkehr so agieren muss wie im Luftverkehr.

Tut es aber.

Vielmehr würde es darauf angekommen, die Stärken/Vorteile beider Systeme zu verbinden. Ein Beispiel dafür kann AIRail sein.

Beide Systeme sind so unterschiedlich, dass eine Verbindung schwachsinnig wäre. Die Bahn ist zumindest in Deutschland ein Flächenverkehrsmittel und der Flugverkehr verlauft Strahlenförmig auf wenigen Magistralen, wodurch eine Bündlung der Verkehrsströme verursacht wird und die Fläche keinen Anschluss mehr an die wenigen Haltepunkte die nur noch bedient werden hat.

Ja, das flexible Reisen ist eine der Stärken der Bahn (die angebliche Vertretung des DB-Fernverkehrs in der Fläche sehe ich so mittlerweile nicht mehr, eigene Regionen sind schon abgekoppelt).
Und dennoch, kann man es noch besser machen - ohne das dabei die Stärke des flexiblen Reisens aufgegeben wird.

Deshalb brauchen wir bestellten Fernverkehr. Auf eigenwirtschaftlicher Basis wird man kein vertaktetes Angebot auch in Tagesrandlagen anbieten. Einwohnerschwache Regionen werden vom Fernverkehr abgehangen, wodurch auch die Hauptstrecken leiden. Denn wenn die Bäche eines Flusses versiegen, trocknet auch der Fluss aus. Das ist bei der Bahn genau der gleiche Effekt. Schau mal in die Schweiz, wo es auch quasi ein bestelltes Fernverkehrsangebot gibt. Die meisten Strecken werden im 30 Minuten Takt bedient. Obwohl die Schweiz kleiner ist und weniger Einwohner hat, hat die Bahn doppelt soviele Fahrgäste als unsere deutsche. Um diesen Erfolg auch in Deutschland zu haben brauchen wir nicht unbedingt eine Bundesbahn. Wenn man die richtigen Rahmenbedingungen schafft kann dieser Erfolg auch mit Privatbahnen die sich an Ausschreibungen beteiligen müssen erreicht werden. Notwendig wäre noch ein umdenken bei der Politik, weg von den Milliardengräbern wo nur 1-2 Fernzüge pro Stunde drüber fahren, hin zum ITF der dann die nötigen Ausbauten bestimmt.

Ich bin davon überzeugt, dass auf den Hauptmagistralen ein eigenwirtschaftlicher Fernverkehr im Wettbewerb möglich ist. Das Aufkommen ist groß genug.
Wichtige Fernverkehrsverbindungen ohne ausreichende Nachfrage müssten ausgeschrieben werden (das habe ich aber schon erwähnt).

Diese Hauptmagistralen, wo eigenwirtschaftlicher Fernverkehr möglich ist, kann man aber an einer Hand abzählen. Was hat man von einem unvertakteten Agebot, dass nur darauf ausgelegt sich Gegenseitig kaputt zu wirtschaften. Da fahren dann 3 Fernzüge hintereinander weg und dann kommt 4 Stunden nichts mehr.

Übrigens, in Deutschland gibt es auch 2 Flugverbindungen, die ausgeschrieben werden - Verbindungen wo ebenfalls die Nachfrage nicht groß genug ist - aber von den jeweiligen Bundesländern aus wichtig angesehen werden.

Das ist mir relativ egal. Es gibt schon genug Politiker die einen Schuss im Kopf haben und alles was sie bei ihrem letzten Flug mitbekommen haben auf die Bahn übertragen müssen. Entweder bestellt man alles oder nichts, alles andere führt nur zur Überschneidung von Kompetenzen.

[Fastrider]

Was wäre das für ein Schwachsinn? Züge die nur einmal am Tag fahren bringen gar nichts und wer sagt außerdem dass Ländertickets in einer Neuauflage des IR nicht gelten könnten? Im alten IR konnte man gegen einen kleinen Aufpreis sehr wohl mit Ländertickets fahren und wenn man den B-Fernverkehr ausschreiben würde, könnte man die Gültigkeit bestimmter Tickets regeln. Wichtig ist, dass ein Zug auf längeren Strecken ein gewisses Komfortniveau hat, dass das RE-Niveau übersteigt.

Ja ich finde auch, dass wir etwas zwischen RE und ICE brauchen. Und auch Ländertickets halte ich eine Fehlentwicklung. Besser wäre ein System, dass günstige Fahrpreise ermöglicht, aber andererseits noch von der Entfernung und der Zahl der Personen abhängig ist. Dieses sollte auch in den bestellten Fernzügen gelten.

[Autobahn]

Damits jeder mal versteht: Es wird niemals einen eigenwirtschaftlichen Fernverkehr von Privatbahnen geben! Zumindest niemals auf Strecken auf denen jetzt die DB nicht auch noch fährt und verdient.

Eine klare Ansage. Die DB AG will das nicht. Und so lange sie auch noch über das Netz befinden kann, wird es tatsächlich keinen Fernverkehr von Mitbewerbern geben. Möglich, dass auch Teile der Politik dies so wünschen.

Das sind alles Wirtschaftsunternehmen die möglichst viel Geld verdienen wollen, die geben sich nicht mit Strecken zufrieden wo man gerade so an der schwarzen Null kratzt oder die nur wenig abwerfen. Es gibt keinen Unterschied zur DB der Neuzeit.

Es ist der Sinn eines jeden Unternehmens, Geld zu verdienen. Und wenn man sich wie die DB AG bequem vor lästigen Mitbewerbern schützen kann, dann nennt man das Monopol. Aber Monopole haben die unangenehme Folge, dass man sich nicht durch Leistung von Mitbewerbern abzuheben braucht. Für den Kunden heißt das, friss oder stirb.

Arriva hat doch vor kurzem erst wieder deutlich gemacht sich auf den bestellten Nahverkehr zu konzentrieren. Ist auch klar, das wird bezahlt und man muss nicht viel dafür tun, kein Risiko eingehen.

Es ist meiner regionalen Unkenntnis zuzuschreiben, dass ich nicht weiß, welche Fernverkehrsverbindung Arriva eingestellt hat/ einstellen wird. In NRW ist sie als Muttergesellschaft der Prignitzer Eisenbahn auf zwei bestellten Regionalbahnlinien tätig, tritt aber nicht als Arriva auf.

Es gibt nur einen vernünftigen Weg:
Den Fernverkehr ausschreiben!
Alles andere ist unrealistisch und sind Hirngespinste, so funktioniert die Eisenbahn nicht und wenn ich es noch 10.000 mal sagen muss, die Eisenbahn kann man nicht mit dem Luftverkehr vergleichen! So würde man der Eisenbahn einen großen und entscheidenden Vorteil nehmen.

Ich will ja die Bahn nicht mit dem Flugverkehr vergleichen, da aber beide das gleiche Ziel haben - nämlich Personen zu befördern - könnte man getrost voneinander lernen (wenn es Mitbewerber gäbe). Und dies meine ich z.B. bezogen auf den Fahrkartenverkauf. Ich sehe bei der Eisenbahn übrigens keinen Vorteil gegenüber dem Flugzeug. Wobei ich persönlich nicht einmal so gerne fliege, das letzte mal liegt schon mehr als 15 Jahre zurück. Einen ausgeschriebenen Fernverkehr halt ich für absolute Verschwendung von Steuergeldern. Wenn man langlaufende RE - Verbindung mit besserem Rollmaterial ausstatten würde, bräuchte man darüber gar nicht zu diskutieren.

In GB funktioniert es super mit ausgeschriebenen Fernverkehr. Statt das Land immer negativ zu sehen, sollte man sich am ausgeschriebenen Fernverkehr mal ein Beispiel nehmen!

In GB fährt man doch auf der falschen Straßenseite . Aber im Ernst, ich bin nur einmal auf der Insel mit der Bahn gefahren. Aber auch nur von Gattwick nach London und es liegt schon drei Jahrzehnte zurück. So richtig erinnern kann ich mich nicht mehr daran.

[JNK]

DB-Netz-Trassengebühren

Wieviel Prozent vom Fahrpreis geht denn als Trassengebühr weg?

[612 hocker]

Wieviel Prozent vom Fahrpreis geht denn als Trassengebühr weg?

Beim Nahverkehr sind es ca. 50% mit Stationsgebühren.

[Autobahn]

@ 612 Hocker

Wir haben ein vertaktetes Angebot im bestellten Nahverkehr, dass auch die Fläche weitestgehend erschließt. Wo eine Bahnlinie auf Grund zu geringer Einwohner- und daher Nutzerzahl nicht rechenbar ist, werden Busse eingesetzt. Und wir haben ein vertaktetes Angebot im Fernverkehr, der an Knotenpunkten mit dem Nahverkehr verknüpft ist. Ich gebe zu, dass die Anschlüsse nicht immer optimal sind, aber das dürfte das kleinere Problem sein.

Ich habe nichts gegen einen Taktfahrplan auch auf Fernstrecken. Doch frage ich mich, ob es wirklich Sinn macht, mit fast leeren Zügen durch die Gegend zu fahren und zu anderen Zeiten sind sie überfüllt.

Die von Dir kritisierten Milliardengräber (Du meinst sicher die Schnellfahrstrecken) werden aber von den meisten Nutzern positiv gesehen. Ein Pendler aus Montabaur, der in Frankfurt arbeitet fährt nicht mit der Bahn weil das so schön ist, sondern weil er schnell und stressfrei zum Arbeitsplatz kommt.

P.S.: Ich definiere Fernverkehr als einen durchgehenden Zug von z.B. Hamburg nach München.

[612 hocker]

Die von Dir kritisierten Milliardengräber (Du meinst sicher die Schnellfahrstrecken) werden aber von den meisten Nutzern positiv gesehen. Ein Pendler aus Montabaur, der in Frankfurt arbeitet fährt nicht mit der Bahn weil das so schön ist, sondern weil er schnell und stressfrei zum Arbeitsplatz kommt.

Durch den Bau von Schnellfahstrecken sind die Fahrgastzahlen im gesamten Fernverkehr aber nicht gestiegen. Sie sind sogar leicht rückläufig. Da wird Infrastruktur ins Land gesetzt die nur vom Fernverkehr befahren werden kann und relativ schwach genutzt wird. Sowas ist eine viel größere Verschwendung von Steuergeldern, als ein paar Millionen in die Hand zu nehmen und damit Fernverkehr zu bestellen. Der Pendler aus Montabaur findet es schön, nur die Pendler aus Bonn, Euskirchen, Ahrbrück, Cochem, Koblenz, Mainz usw. steigen jetzt aufs Auto um. Viele kleine Maßnahmen (Streckenbegradigungen und Abschnittsweise Erhöhung der Geschwindigkeit auf Altbaustrecken) hätten einen viel größeren Nutzen für das Gesamtsystem, statt eine große.

Ich gebe zu, dass die Anschlüsse nicht immer optimal sind

Gerade dass ist das Problem es werden Strecken in die Welt gesetzt und dann ein Fahrplan entwickelt. Aber genau umgekehrt ist es optimal, wenn der Fahrplan die Infrastruktur bestimmt.

Ich definiere Fernverkehr als einen durchgehenden Zug von z.B. Hamburg nach München.

Als Fernverkehr werden alle Reisen über 50Km definiert.

Ich habe nichts gegen einen Taktfahrplan auch auf Fernstrecken. Doch frage ich mich, ob es wirklich Sinn macht, mit fast leeren Zügen durch die Gegend zu fahren und zu anderen Zeiten sind sie überfüllt.

Gerade das führt aber zu Steigerungen der Fahrgastzahlen. Die meisten steigen nämlich nur auf den ÖPNV um, wenn sie jeder Zeit mobil sein können. In Deutschland hat man Jahrzehnte versucht die Verkehrsströme der Bahn auf die Hauptverkehrszeiten zu bündeln (vorallem im Nahverkehr), was das System ziemlich kaputt gemacht hat. Die Schweiz zeigt auch hier, dass eine konsequente Vertaktung nicht unbedingt teuer sein muss, weil die steigenden Fahrgastzahlen die Kosten der zusätzlichen Züge wieder ausgleichen. Der Bahnverkehr dort hat einen sehr geringen Zuschussbedarf im Vergleich zu anderen Ländern.

[Markus]

Als Fernverkehr werden alle Reisen über 50Km definiert.

Als ist wohl eine Definition aus der Eisenbahnanfangszeit.
50 km sind heutzutage wohl eine optimale Entfernung für eine Fahrt im RE oder S-Bahn.

Als Fernverkehr müsste man wohl eher die durchschnittliche Mindestkilometeranzahl, die ein Reisender im ICE/IC zurücklegt, festlegen.

[Autobahn]

Als Fernverkehr werden alle Reisen über 50Km definiert.

Ich kenne das aus dem Bereich des Güterverkehrs lange Zeit vor der EU.

In Deutschland gab es seit der Überland-Verordnung vom 6. Oktober 1931 eine strenge Reglementierung des gewerblichen Güterkraftverkehrs. Durch Einführung eines Konzessionszwangs, durch Kontingentierung und durch Preisvorschriften Reichskraftwagentarif (RKT) sollte der Wettbewerb zwischen dem Straßen- und Schienenverkehr geordnet werden. Später standen kriegswirtschaftliche Gründe im Vordergrund.

Nach dem Krieg wurde der Begriff Fernverkehr im deutschen Güterkraftverkehrsgesetz definiert für Transporte außerhalb der Nahzone von 50 Kilometer. Der Güterfernverkehr unterlag einer Kontingentierung und einer Konzessionspflicht und war damit bis zur Beginn der Liberalisierung des Güterverkehrs im Jahr 1993 einer relativ strengen Überwachung unterworfen.

Die Definition mag zwar auch heute noch für die Eisenbahn angewendet werden, kann ich mir aber nicht vorstellen und halte sie für einen Witz. Von [acronym title="EBWG: Bestwig <Bf>"]EBWG[/acronym] nach [acronym title="EDO: Dortmund Hbf <Bf>"]EDO[/acronym] sind es 87.105 Km (nach TPS). Zu den Anfangszeiten der Eisenbahn mag das noch eine Tagesreise gewesen sein, als Fußgänger brauchte man ja auch fünf bis sechs Tage, mit der Kutsche sicherlich drei.

Mit steigender Durchschnittsgeschwindigkeit muss man auch die Entfernung zwischen zwei Orten eine Prüfung unterziehen, wenn man zwischen Nah-, Regional- und Fernverkehr unterscheiden will . So ist Dortmund heute mit der Bahn in 01:11h (RE) von Bestwig aus zu erreichen. Mit dem Auto in 0:51h (lt. MobilCheck der DB).

Nach Deiner Definition wäre sogar die S6 von Köln-Nippes nach Essen Hbf mit 84,997 Km dem Fernverkehr zuzurechnen

[A380]

Als Fernverkehr werden alle Reisen über 50Km definiert.

Das ganze ist auch durch die Steuergesetzgebung definiert (und da nicht nur bei der Banh, sondern auch bei Taxi):

unter 50km -> reduzierter MwSt.-Satz
ab 50km -> voller MwSt.-Satz

[JeDi]

Naja, von Karlsruhe nach Ulm (oder gehts nur bis Stuttgart?) ist kein Kunstwerk, das ist eine einfache RE-Linie die sich als IRE bezeichnet. Vom Komfort ist das bei weitem kein Fernverkehrsersatz und der Name IRE ist ein Witz.

Dann erklär mit mal, warum die Halte die gleichen sind, wie früher beim Interregio... Und vorallem, warum die RE deutlich öfter halten.

[Naseweis]

Die RE-Züge Stuttgart - Bietigheim/Bissingen - Mühlackar - Pforzheim - Karslruhe ließen sich doch völlig problemlos auch als RBs bezeichnen. Nach der auch den alten SE-Einsatzbereich abdeckenden Definition der RB, die überall halten muss, bei S-Bahn-Bedienung aber durchfahren darf, passt das schließlich wunderbar. Dasselbe gilt auch für die Verbindung Stuttgart - Bietigheim/Bissingen - Mühlacker - Bretten - Bruchsal - Heidelberg. Der IRE mit Halten in Durlach, Pforzheim, Mühlacker und Vaihingen bedient gerade Halte, wie sie für einen RE typisch sind. Eventuell käme noch Wilferdingen/Singen dazu. Natürlich wären auch Bietigheim/Bissingen und Ludwigsburg RE-Halte, die Lösung mit der Benutzung der SFS und das Alternativangebot der RB für diese Ecke ist aber geeignet. Könnte mir unter Berücksinchtigung einer ITF-Systems, d.h. Karlsruhe 00'/30' und Stuttgart 15'/45' für die Fernzüge eine Kantenfahrzeit von 45 min (real 38 min) über Bruchsal und für die RE von 75 min (real 62, 59 oder 56 min*) über Pforzheim vorstellen.

* - Je nach dem, was man in Stuttgart vorneweg noch fahren lässt; bzw., wie oft man zwischendrin noch hält.

[JeDi]

Die RE-Züge Stuttgart - Bietigheim/Bissingen - Mühlackar - Pforzheim - Karslruhe ließen sich doch völlig problemlos auch als RBs bezeichnen. Nach der auch den alten SE-Einsatzbereich abdeckenden Definition der RB, die überall halten muss, bei S-Bahn-Bedienung aber durchfahren darf, passt das schließlich wunderbar. Dasselbe gilt auch für die Verbindung Stuttgart - Bietigheim/Bissingen - Mühlacker - Bretten - Bruchsal - Heidelberg.

Naja - also die "Echten" Eilzughalte sind Ludwigsburg, Bietigheim, Sachsenheim, Vaihingen, Mühlacker, Pforzheim, Ersingen, Wilferdingen-Singen und Durlach - darauf hab ich mich eigentlich bezogen...

[KBS 855]

Dann erklär mit mal, warum die Halte die gleichen sind, wie früher beim Interregio... Und vorallem, warum die RE deutlich öfter halten.

Die Halte mögen vielleicht die gleichen sein, der Komfort ist deutlich gesunken und vor allem ist auch der Laufweg eingekürzt worden, was man bei einer länderübergreifenden Bestellung ändern könnte, dann aber mit komfortablen Wagen und wichtig, einem Bistro.

[JeDi]

Naja - der Laufweg ist Stuttgart -> Lindau, von daher passt das schon.

[JeDi]

Er ist aber preistechnisch vom DB-Tarif Produktklasse C abgeleitet, weil er sich aus diesem Kilometerpreis plus 1 € Zuschlag pauschal für die Nutzung von kommunalen Verkehrsmitteln am Start- und Zielort zusammensetzt.

1,10 Euro...

[Naseweis]

Naja - also die "Echten" Eilzughalte sind Ludwigsburg, Bietigheim, Sachsenheim, Vaihingen, Mühlacker, Pforzheim, Ersingen, Wilferdingen-Singen und Durlach - darauf hab ich mich eigentlich bezogen...

So? Na, dann ist der Unterschied doch nur noch marginal. Ludwigsburg, Bietigheim und Sachsenheim fallen der Führung über die SFS zum Opfer. Nach Stuttgart gibt es, vor allem für Sachsenheim wichtig zu erwähnen (gilt aber auch für Sersheim, Ellental, Illingen und Rößlesweg), weiterhin immernoch die stündliche RB. Nach Karlsruhe würde man nach so einer Aufteilung in Mühlacker in den RE umsteigen müssen, da der Abschnitt Pforzheim - Karlsruhe mit dem stündlichen RE mit schnellen Zügen ausreichend bedient ist. Ersingen erscheint mir doch recht winzig für einen RE-Halt, gleichzeitig gibt es durch die Stadtbahn, genauso wie in Wilferdingen-Singen, einen dichten Takt.

Aber mal zum Thema:
Die Herangehensweise an das Thema Fernverkehr sollte man nicht wegen einiger alter IR-Routen plötzlich umkrempeln und eine Bestellung fordern. Zusammenarbeit der Länder an einigen Stellen und bequemeres Wagenmaterial als Ziel für die alte Produktgattung RE reichen doch völlig aus. Das würde dann z.B. für die Linie Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Lindau den Studentakt bedeuten. Bis auf Stuttgart - Ulm existiert der heute schon. Die IC-Verbindung Stuttgart - Nürnberg kann man nach Zürich durchbinden. Der heutige RE Stuttgart - Ulm könnte wegfallen, dafür die RB Stuttgart - Geislingen stündlich verkehren. Je nach zeitlicher Situation kann der RE (ehem. IRE) vom alten RE noch ein paar Halte übernehmen. Damit gibt es dann eine klare Aufteilung: RB, RE und Fernverkehr. Die RB verkehrt im Stunden- bis Halbstundentakt, der neue RE verkehrt im Stundentakt und hält deutlich seltener, hat aber aber besseres Wagenmaterial und teilweise lange Laufwege. Der Fernverkehr hält wirklich selten, IC/EC und ICE/TGV nähern sich immer mehr an.

Gruß, Naseweiß

[KBS 855]

Aber mal zum Thema:
Die Herangehensweise an das Thema Fernverkehr sollte man nicht wegen einiger alter IR-Routen plötzlich umkrempeln und eine Bestellung fordern. Zusammenarbeit der Länder an einigen Stellen und bequemeres Wagenmaterial als Ziel für die alte Produktgattung RE reichen doch völlig aus. Das würde dann z.B. für die Linie Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Lindau den Studentakt bedeuten. Bis auf Stuttgart - Ulm existiert der heute schon. Die IC-Verbindung Stuttgart - Nürnberg kann man nach Zürich durchbinden. Der heutige RE Stuttgart - Ulm könnte wegfallen, dafür die RB Stuttgart - Geislingen stündlich verkehren. Je nach zeitlicher Situation kann der RE (ehem. IRE) vom alten RE noch ein paar Halte übernehmen. Damit gibt es dann eine klare Aufteilung: RB, RE und Fernverkehr. Die RB verkehrt im Stunden- bis Halbstundentakt, der neue RE verkehrt im Stundentakt und hält deutlich seltener, hat aber aber besseres Wagenmaterial und teilweise lange Laufwege. Der Fernverkehr hält wirklich selten, IC/EC und ICE/TGV nähern sich immer mehr an.

Gruß, Naseweiß

Nein, man muss Langläufer auch anders bezeichnen als RE, denn das steht für Regionalverkehr, ein langweiliger, ersetzbarer Name. Wenn ein Zug einen Qualitätsnamen hat, ist alleine das oftmals etwas, das Kunden aufmerksam macht.
Würde der Alex auch RE heißen, es ist ja ein RE, dann hätte er weniger Aufmerksamkeit. Und der Begriff "InterRegio" ist immer noch ein Qualitätsbegriff.

Die Aufgabenträger sind ja alle bei der BAG-SPNV zusammengeschlossen. Die müssen sich da dort doch nur mal richtig verständigen und ihre Kleinstaaterei-Vergabepolitik aufgeben. Man muss ein schönes IR-Netz zusammenschustern, das müssennicht zwangsläufig die alten Linienführungen sein (besonders im Osten nicht), aber hier könnte man einen tollen sekundären Fernverkehr schaffen, mit einheitlichem Qualitätsniveau und Komfortmerkmalen, z. B. Bistro.
Um mal bei Stuttgart zu bleiben: Lindau - Ulm - Stuttgart - Karlsruhe - Mannheim - Saarbrücken wäre eine tolle Verbindung und auch die Strecke Mannheim - Saarbrücken hätte mal wieder vernünftige Regionalzüge. Mit der S-Bahn Rhein-Neckar über längere Strecken zu fahren ist doch nicht zumutbar!

[Naseweis]

Was ist denn an dem Begriff RE weniger Qualitätsmarke weniger Qualitätsmarke als an dem IR? Steht doch immerhin Express am Ende. <_<
Gut, ist jetzt meine sehr persönliche Meinung, aber gesagt sei sie trotzdem: Bistros sind reine Platzverschwendung! :huh:

Laufwege wie Konstanz - Hamburg wird es nicht mehr geben und sie sind meiner Ansicht nach auch gar nicht notwendig. Den IR haben die übergroße Mehrzahl der Reisenden auf Distanzen benutzt, die heute auch RE- oder IRE-Züge fahren. Gleichzeitig schwankte der Besetztheitsgrad der Züge sehr stark. In Ballungsräumen waren sie voll, am Lande leer. Beispiel, hypotetisch: Heute fahren zwischen Stuttgart-Karlsruhe 6 Dostos, nach Ulm-Lindau eizelne 612 -> Bitte Hände weg von einer Durchbindung! Andere Situation, Stuttgart-Karlsruhe 5 Dostos, Ulm-Lindau 4 Dostos -> Durchbindung ja, zur Komfortsteigerung 6 Dostsos mit größerem Sitzabstand und bequemeren Sitzen.

[glemsexpress]

Um mal bei Stuttgart zu bleiben: Lindau - Ulm - Stuttgart - Karlsruhe - Mannheim - Saarbrücken wäre eine tolle Verbindung und auch die Strecke Mannheim - Saarbrücken hätte mal wieder vernünftige Regionalzüge.

2015 wird es von Lautern aus jeweils eine RE-Linie nach Karlsruhe bzw. Mannheim geben.
Dann sind die Probleme gelöst. RE von Stuttgart über Karlsruhe nach Mannheim halte ich für unsinn, da man in KA Kopf machen muss, und das dann auch noch ein riesen umweg ist. Nahverkehr Stuttgart - Mannheim doch bitte via Mühlacker - Bretten - Bruchsal.

Ach ja, wo wir gerade beim Thema sind:

Wie ich heute erfahren habe, soll demnächst zwischen Stuttgart und Berlin ein privater Fernverkehrsnachtzug eingerichtet werden. Dieser wird u.a. auch die längst nicht mehr im Fernverkehr bedienten Orte Heilbronn und Mosbach (am Neckarelzer Bahnhof) bedienen.

Mehr Infos: http://www.nacht-im-zug.de/index.html

[KBS 855]

2015 wird es von Lautern aus jeweils eine RE-Linie nach Karlsruhe bzw. Mannheim geben.
Dann sind die Probleme gelöst.

Das geht ja schnell einen Zustand wiederherzustellen der eigentlich Standard sein sollte. Das wird man dann sicher als nie dagewesene Neuerung preisen...
Wie schnell man Probleme lösen kann.

[JeDi]

Das geht ja schnell einen Zustand wiederherzustellen der eigentlich Standard sein sollte. Das wird man dann sicher als nie dagewesene Neuerung preisen...
Wie schnell man Probleme lösen kann.

Dann zeig mir mal den RE von Saarbrücken nach Karlsruhe, den es schon mal gab.

[JNK]

Hm, hat jemand von Euch vielleicht 'ne Idee, was ich beim Kauf einer Fahrkarte alles bezahl und zu welchem Anteil?

Personal, Trassengebühr, Energie, Gewinn der DB Fernverkehr, was noch?

[Tequila]

Das geht ja schnell einen Zustand wiederherzustellen der eigentlich Standard sein sollte. Das wird man dann sicher als nie dagewesene Neuerung preisen...
Wie schnell man Probleme lösen kann.

Dann zeig mir mal den RE von Saarbrücken nach Karlsruhe, den es schon mal gab.

RE vielleicht nicht, aber einen SE (Trier -) Saarbrücken - Mannheim - Karlsruhe - Offenburg...

[luc]

Das geht ja schnell einen Zustand wiederherzustellen der eigentlich Standard sein sollte. Das wird man dann sicher als nie dagewesene Neuerung preisen...
Wie schnell man Probleme lösen kann.

Dann zeig mir mal den RE von Saarbrücken nach Karlsruhe, den es schon mal gab.

RE vielleicht nicht, aber einen SE (Trier -) Saarbrücken - Mannheim - Karlsruhe - Offenburg...

Die hielten aber dann auch fast überall. Der Takt 2015 ist, falls er kommt, eine bewundernswerte Leistung.

[kato]

Das geht ja schnell

Als Notiz: Bedingung für die Einrichtung dieses RE (durchgehend) ist der möglichst durchgehend viergleisige Ausbau der Strecke Mannheim - Ludwigshafen - Schifferstadt im Rahmen der POS Nord und des S-Bahn-Ausbaus 2. Stufe. Der Streckenabschnitt Ludwigshafen - Schifferstadt ist sonst hoffnungslos überlastet. Zielvorgabe ist stündlicher Verkehr zwischen Mannheim und Saarbrücken im Wechsel RE / Fv.

Momentan fährt der RE übrigens durchaus schon als Verstärker mit zwei Zugpaaren täglich ([acronym title="SSH: Saarbrücken Hbf <Bf>"]SSH[/acronym] ab 7:40, 9:40 ; [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym] ab 12:48, 14:48).

[KBS 855]

Als Notiz: Bedingung für die Einrichtung dieses RE (durchgehend) ist der möglichst durchgehend viergleisige Ausbau der Strecke Mannheim - Ludwigshafen - Schifferstadt im Rahmen der POS Nord und des S-Bahn-Ausbaus 2. Stufe. Der Streckenabschnitt Ludwigshafen - Schifferstadt ist sonst hoffnungslos überlastet. Zielvorgabe ist stündlicher Verkehr zwischen Mannheim und Saarbrücken im Wechsel RE / Fv.

Eigentlich sollte man sich ja schämen, der TGV und der ICE fahren in Frankreich auf hochmodernen Schnellfahrstrecken und machen erst diese konkurrenzfähige Fahrzeit möglich, die sehr viele Fahrgäste vom Flugzeug in den Zug verlagert hat und bei uns bummeln die Züge durch den Pfälzer Wald.
Es gibt nur eine Lösung: Konzentration des HGV auf die Verbindung über Karlsruhe über die neue NBS von Frankfurt her (gerade die Frankreichzüge wären perfekt für eine Umfahrung von Mannheim, dort halten genug Fernzüge) und dann müsste man eine NBS bauen von Rastatt nach Baudrecourt.

Wer jetzt sagt, dann ist ja Strasbourg nicht angeschlossen. Das wäre wieder typisch deutsch, in Frankreich ist sowas ganz normal und Strasbourg ist von Paris mehr als gut angebunden. Jetzt bräuchte man nur eine bessere Anbindung von Karlsruhe nach Strasbourg, z. B. eine RE-Linie oder besser IR/IRE. Gut wäre Strasbourg - Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Lindau.

Und Mannheim - Saarbrücken könnte man einerseits über die ICE-T-Linie Dresden - Saarbrücken anbinden, andererseits mit einem EC oder was auch immer, Frankfurt - Mannheim - Saarbrücken - Metz.

Moderner HGV erfordert moderne Ideen und dazu braucht es eine schnelle Verbindung auch auf dt. Seite und das kann nur eine NBS von Rastatt zur LGV Est européenne.

[glemsexpress]

Es gibt nur eine Lösung: Konzentration des HGV auf die Verbindung über Karlsruhe über die neue NBS von Frankfurt her (gerade die Frankreichzüge wären perfekt für eine Umfahrung von Mannheim, dort halten genug Fernzüge) und dann müsste man eine NBS bauen von Rastatt nach Baudrecourt.

MW. ist es ja auch vorgesehen, wenn die SFS nach Strassbourg verlängert wird, Sprinterzüge über Strassbourg zu leiten.

Wenn die SFS Mannheim-Frankfurt und der Rastatter Tunnel fertig sind kann man ja von Frankfurt bis Appenweiher mit min 200km/h fahren, und Appenweiher - Strassbourg soll ja auch ausgebaut werden.

Solange es auf der Strecke aber noch SFS-Abschnitte gibt die so aussehen, dann wird das nichts.

[KBS 855]

MW. ist es ja auch vorgesehen, wenn die SFS nach Strassbourg verlängert wird, Sprinterzüge über Strassbourg zu leiten.

Wenn die SFS Mannheim-Frankfurt und der Rastatter Tunnel fertig sind kann man ja von Frankfurt bis Appenweiher mit min 200km/h fahren, und Appenweiher - Strassbourg soll ja auch ausgebaut werden.

Solange es auf der Strecke aber noch SFS-Abschnitte gibt die so aussehen, dann wird das nichts.

Wo ist das?
Meiner Meinung nach wäre eine NBS unter Umfahrung von Strasbourg sinnvoller, aber wenn das schon nicht geplant ist, dann muss man wenigstens die Engstelle Appenweiher umfahren und eine NBS bauen die kurz nach Renchen schon gen Kehl abzweigt.
Ein Sprinterzug der über Strasbourg fährt? Ein richtiger Sprinterzug würde Strasbourg eben umfahren, das wäre auch ganz nach französischer HGV-Tradition. Dort regt sich der OB in Strasbourg dann nicht auf dass ein paar Züge nicht in Strasbourg halten, so wie in Mannheim, wo ja scheinbar ALLE Fernzüge halten müssen.

[JeDi]

Wo ist das?

Bei Durmersheim an der B3.